С международным днём гражданской авиации, авиаторы бывшие и будущие!

   Сегодня – международный День гражданской авиации. Это мой праздник – за всю свою жизнь я нигде кроме гражданской авиации не работал ни одного дня. В августе 1963 года новоиспечённым инженером начал свою трудовую деятельность в аэропорту казахстанского города Гурьева. В теперешнем Казахстане его стали называть Атырау. В те далёкие годы гражданскую авиацию называли гражданским воздушным флотом, а для управления отраслью при совмине СССР было создано Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) во главе с начальником, маршалом авиации Евгением Фёдоровичем Логиновым. А в народе эту структуру чаще называли Аэрофлотом. Мы, работники того Аэрофлота с первых дней знали, что мы авиаторы и никакого отношения к железнодорожникам, морским и речным флотским и автомобилистам не имеем. В нашем ГВФе всё было своим: учебные заведения, авиаремонтные заводы, система снабжения и огромная сеть объединённых с аэропортами предприятий на всей огромной территории страны. А бОльшая часть этой страны была доступна только для гражданской авиации, там никогда не видели паровоза, автобуса, кое где и парохода.

             Начальник ГУ ГВФ и первый Министр МГА СССР Логинов Евгений Фёдорович

Через год 27 июля 1964 г. В СССР было создано Министерство гражданской авиации на базе ГУ ГВФ и наш главный начальник Логинов Е.Ф. стал первым в истории страны Министром Гражданской Авиации. Отрасль развивалась такими темпами, которые нынешним поколениям трудно и представить: за 10-15 лет поршневые Ли-2 уступили место реактивной авиации, требовавшей других аэродромов, специалистов, инфраструктуры, включая систему подготовки авиаспециалистов.

   Мне было предложено новое место работы в только что созданном Омском авиационном училище спецслужб ГА, где я и трудился до выхода на пенсию.

           Министр ГА СССР Бугаев Борис Павлович (работал с 19.05.1970 по 04.05.1987 гг) 

   Министр ГА СССР Волков Александр Никитович (время работы 04.05.1987-29.031990 гг)

  Министр ГА СССР  Панюков Брис Егорович (время работы 18.04.1990-26.11.1991 гг)

В МГА СССР Министры работали подолгу и на совесть: Логинова Е.Ф. в 1070 г. сменил Борис Павлович Бугаев, в 1987 г. Александр Никитович Волков, последним стал Борис Евгеньевич Панюков, успевший поработать всего полтора года с апреля 1990 по ноябрь 1991 гг. – указом президента РСФСР №242 от 28 ноября 1991 г. функции МГА были переданы Минтрансу, объединившему кроме МГА ещё и МПС, Министерство автотранспорта и автодорог, Министерство морского и речного флота.

   Мне частенько приходилось бывать в командировках и в МГА и в тех остатках, что от него осталось. В начале 90-х гг обстановку в бывшем МГА можно было обозначить так: «В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». В подтверждение этого я никак не мог взять в голову, когда у работников в ходу была фраза: где инженер Иванов? Ушёл в гараж. Когда я стал выяснять, где у них тот гараж, куда все то и дело ходят? Оказалось, что это и есть Минтранс. Гражданская авиация для него оказалась пятым колесом в телеге, а остаточный принцип и управления, и финансирования практически убил сложную, красивую и очень нужную нашей гигантской по территории стране. Это моё личное мнение. Кстати, в некоторых республиках бывшего СССР министерства гражданской авиации сохранились.

   Подтолкнула меня к этим откровениям статья в последнем номере АиФ – интервью с членом комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации заслуженным пилотом РФ Юрием Михайловичем Сытником. Который даже не вспомнил о МГА. Статья называется «Мы всё равно взлетим!» А мне при этом вспомнилась старая авиашутка: «Прилетели, мягко сели, присылайте запчастя – фюзеляж и плоскостя»…

07.12.2019 00:02

Дарья Буравчикова

«Мы всё равно взлетим!». Что происходит в нашей гражданской авиации?

Международный день гражданской авиации отмечается 7 декабря. Как поднять авиацию в России до того состояния, когда этот день захочется отпраздновать?

Рассказывает член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации, заслуженный пилот РФ Юрий Сытник.

ДОСЬЕ

Юрий Михайлович Сытник – заслуженный пилот РФ. 17 марта 1991 г. благополучно посадил самолёт Ил-86 после взрыва в салоне двух бомб, пронесённых террористом. Работал лётным директором «Внуково». Имеет орден «За личное мужество», медаль Нестерова и медаль Маресьева.

Полёты на пределе возможностей

Дарья Буравчикова, «АиФ»: Юрий Михайлович, скажите честно: вы боитесь летать с нашими пилотами? Ведь в последнее время что ни авария, то человеческий фактор…

Юрий Сытник: Летать не боюсь. Но знаю, как авиакомпании выжимают из пилотов все соки, заставляя их летать на пределе человече­ских возможностей. Нарушение рабочего и лётного времени, преодоление часовых поясов без необходимого отдыха – всё это не может не сказываться на качестве работы.

В советское время действовало правило: если пилот пересёк 6 часовых поясов, ему положен отдых не менее 48 часов. Сегодня ни одна авиакомпания это не нормирует. Ещё было правило: из общего налёта на ночные перелёты должно приходиться не более 30%. Сейчас лётчиков эксплуатируют, не глядя, сколько они летели ночью, имели ли возможность отдохнуть.

СТАТЬЯ ПО ТЕМЕ

Старые санитарные нормы налёта в месяц (например, на самолёте Ту-154, большин­стве «эйрбасов» и «боингов» – не более 70 часов, на Ил-86 и «Боинг-747» – не более 60 часов) уже давно не учитываются в построении лётных программ. Особенно летом, когда идёт основной пассажиропоток, лётчики и стюардессы летают по 120 часов.

Пилоты клюют носом за штурвалами от усталости. И при этом находятся в постоянном страхе: во всех кабинах установили камеры, и пилота оштрафуют, даже если он просто вытянул ноги в кресле и прикрыл глаза, чтобы дать им отдохнуть. Сразу начинается разбирательство – в первый раз лишают премии, потом могут снять с хороших рейсов и т. д.

– Раньше было иначе?

– Я летаю больше 50 лет, налетал 25 000 часов. И могу сказать: будучи командиром корабля, при экипаже 3 человека и более я всегда спал ночью по 2–3 часа. Потому что физиологию никому не отменить, даже сильно желающим сэкономить большим начальникам авиакомпаний. Перед посадкой, за 20 минут, выпивал хороший заварной крепкий кофе. Стюардесса приносила смоченное в кипятке полотенце – им я обтирал лицо. Всё это позволяло мне быть бодрым и собранным. Сегодняшние пилоты о таких условиях не могут и мечтать – стюардессам запрещено входить в кабину, пилотам запрещено из неё выходить… Катастрофы, связанные с человеческим фактором, происходят сегодня всё чаще – именно из-за этой накопившейся усталости.

Почему забастовки у нас не работают

– Недавно пилот умер в кабине рейса Москва – Анапа. Комментируя эту ситуацию, вы сказали, что многие стараются скрыть свои проблемы со здоровьем, чтобы их не списали на пенсию. Какая пенсия у пилота?

– Сегодня средняя пенсия командира воздушного судна – 45 тыс. руб. (при зарплате 300–350 тыс. руб.). Одни из главных профессиональных заболеваний лётчиков, связанные со слухом и даже его потерей, раньше давали право на повышенную пенсию. Сегодня повышение выплат по состоянию здоровья сильно ограничили.

– Но и 45 тыс. руб. – пенсия не маленькая…

– Могу вас заверить: большинство из пилотов сегодняшнего поколения не доживут до пенсии! Многие умрут в возрасте от 40 до 50 лет. Нормы, которые я приводил выше, учитывали, что организм человека, работающего на воздушном судне, будь то стюардесса или пилот, восстанавливается за 36–48 часов. Соблюдение этой нормы было условием того, что человек проживёт хотя бы 60–65 лет.

– Ещё и психологически сложно летать, зная, какие послед­ствия будут для здоровья…

– Психологическое состояние сегодняшних пилотов катастрофическое! Они ощущают себя загнанными. Большую проблему создали, перейдя на экипажи из 2 человек. Чаще всего командир корабля и второй пилот просто ненавидят друг друга! Большинство даже в гостиницах просят поселить их на разных этажах, ходят обедать в разное время – чтобы не пересекаться. Не переносят запах и шутки друг друга.

СТАТЬЯ ПО ТЕМЕ

Чтобы бороться с напряжением в кабине, западные компании подсаживают третьего пилота или инженера технических служб либо проводят частую замену экипажа, каждые 2–3 рейса ранжируя людей. Российским авиакомпаниям тоже нужно идти по этому пути.

– Эти проблемы характерны только для нашей страны?

– Французские, английские, немецкие лётчики часто бастуют. Сейчас забастовки поддержали финские и шведские пилоты. Во всех западных странах лётные составы отстаивают свои интересы, там хорошо работают профсоюзы. В нашем государстве «благодаря» олигархам профсоюзов нет – поэтому отстаивать права работающим людям невозможно. Смысла в забастовке в России нет, ты прекрасно понимаешь: будешь недоволен – тут же придут люди, которые с радостью займут твоё рабочее место.

– Китай переживает пик развития авиации: растёт безопасность перевозок, строится по 100 аэропортов в год, самолёты летают с рекордной точностью – 90% рейсов без опозданий… Почему они так могут, а мы нет?

– Такая же картина, кстати, в Японии. Это вопрос того, как государство действует – в интересах своих граждан или вопреки им. Много ли в правительствах этих стран людей с двойным гражданством, с жёнами или виллами за рубежом, у многих ли учатся дети в Европе и США? В Китае за принятие антинародных законов депутатов могут сразу расстрелять, а родным ещё и пришлют счёт за пулю – государство-то потратилось! У нас такого нет – и люди у власти ничего уже не боятся. Китай сегодня – это страна, которая собрала лучшую систему управления, она работает на свой народ. И если народу нужны безопасные перелёты, много аэропортов местного значения, точные рейсы – значит, это ставится во главу угла.

А кто заплатит?

– Кстати, об аэропортах местного значения. Есть задача по восстановлению программы внутренних перевозок (в СССР было 1450 аэродромов, а осталось 282). В Думе составили список 30 городов, в которых надо восстановить аэропорты в первую очередь. И отчитались: денег нет. Как так?

– Думаю, эта программа будет спущена губернаторам. На их месте я бы действовал так: в каждом регионе есть богатые люди. Стоит заставить их вложить часть заработанных в регионе же денег в инфраструктуру края. Ведь, как правило, зарабатывают на чём? Газ, нефть, лес – природные богатства страны. Губернаторский корпус сегодня очень сильный, в ближайшие 3–5 лет, я уверен, аэродромы будут восстановлены – и не 30, а 300. Мы всё равно взлетим!

Более того, чтобы восстановить внутренние линии, нужно строить суда, на которых можно будет совершать полёты между городами. В России сегодня много разработчиков таких самолётов – в Самаре, Рязани, Нижнем Новгороде. В Нижнем, например, собирается самолёт «Аккорд-201» – двухдвигательная цельнометаллическая машина, которая может взлетать на по­плавках или на лыжах в местах, где нет аэродромов. Её внедрение поможет развить санитарную авиацию, мониторинг леса, линий электропередач и газопроводов, вести учёт животных, следить, чтобы не разворовывались вода и посевы, проводить аэрофотосъёмку. В авиации внутри страны нам нужно восстанавливать всё, что было утрачено с советских времён, и каждый, кто финансово может поучаствовать, считаю, обязан это сделать.

– Что надо сделать, чтобы снизились цены на авиабилеты?

– Авиабилеты внутри страны стоят так дорого из-за заоблачных цен на авиакеросин. Мне до сих пор непонятно, почему в России тонна авиатоплива (сделанного из нашей же нефти!) обходится в 55 тыс. руб., а в Туркмении или Казахстане – в разы дешевле. Такие дорогие нефтересурсы для внутренней авиации из нефтедобывающих стран – только в России. С «золотым» авиакеросином перелёт на 300 км из города в город не может стоить дешевле 5 тыс. руб. Я считаю, что российская нефть для внутренней авиации должна поставляться по себестоимости, если мы ставим задачу развивать авиацию! Отчего она у нас дороже, чем в Европе и США? Сегодня минимальная зарплата в стране – 11 тыс. руб., летают на самолётах 2% наших граждан. При продаже авиакомпаниям топлива по льготным ценам перелёт в Симферополь сможет подешеветь с 5–6 тыс. руб. до 1 тыс. руб. А это значит, полёты смогут позволить себе как минимум 25% жителей России.