ЧТО В НЕБЕ ДЕЕТСЯ?

Сборка лайнера «Суперджет-100» из иностранных комплектующих названа приобретением новых компетенций - после всех тех авиационных достижений, что имел СССР

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров на днях не слишком тепло отозвался о так и не пошедшем в серию ближнемагистральном лайнере Ту-334, которому предпочли «Суперджет-100».

Ту-334

Министром было сказано следующее: «Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам».

Далее министр добавил: «Теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить Superjet в те страны, куда мы могли бы поставить без всяких проблем и ограничений Ту-334», зато «мы не получили бы и тех наработок, которые сейчас имеем».

Ну и финал данного посыла: «Для меня Superjet важен не количеством собираемых самолетов, а сформированным капиталом надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволили нам двигаться дальше, к МС-21, широкофюзеляжному самолету, с Китаем и так далее».

Если честно, то весь этот посыл вызывает, мягко говоря, изумление. И вот почему.

Возможно, у министра какие-то свои взгляды на запуск и производство того или иного продукта, но вроде как во всем мире принято выпускать продукт, надеясь на этом как минимум заработать, а не ради приобретения каких-то «компетенций».

Кстати, а что за сверхценные компетенции были приобретены? Понятно, что выпускавшее до «Суперджета-100» исключительно военные самолеты КБ Сухого получило новый для себя опыт и, возможно, некоторые компетенции, но что получила от этого страна? Подчеркнем особо – великая авиационная страна, единственная из всех, кто конкурировал с США по всем видам самолетов.

Страна получила не что иное, как, грубо говоря, «отверточную» сборку небольшого ближнемагистральника из иностранных комплектующих. Да ещё дыру в бюджете в размере нескольких миллиардов долларов, что были потрачены на его разработку.

Господину министру неплохо было бы ответить, сколько же нужно продать «суперджетов», чтобы окупить эти колоссальные затраченные средства? Про прибыльность проекта говорить, видимо, неуместно, так сколько надо реализовать самолетов, чтобы выйти хотя бы в «ноль»? Вот что хотелось бы знать.

Но, как видно из вышесказанного, министру неважно, сколько выпускается самолетов, а важен «сформированный капитал» каких-то непонятных «надежных и конкурентных научных и технологических решений». Это что за капитал такой? И не следует ли из слов министра, что раньше подобного капитала у нас не было?

Что-то слабо верится, что ничего у нас не было, иначе не полетел бы первый в мире сверхзвуковой лайнер Ту-144 в последний день 1968 года. Причем полетел он раньше своего англо-французского конкурента «Конкорда», а американский Bоeing-2707 - так тот вообще не полетел. Вот и думай после этого, у кого были компетенции, а у кого нет.

Кстати, а почему все-таки Ту-334 был тупиком развития? Неужели в КБ Туполева, создавшем такие шедевры, как тот же Ту-144 или Ту-160, работали сплошь и рядом кретины, которые не могли создать какой-то простенький ближнемагистральник?

Если кто не знает, то туполевская фирма была одной из немногих в мире – пересчитать которые можно по пальцам одной руки, – которая выпускала все типы самолетов, от истребителей и бомбардировщиков до пассажирских лайнеров. Это не опечатка, истребители она тоже выпускала, вспомним Ту-128.

Ту-128

И вот детище прославленного КБ Туполева – Ту-334 - берется и с необычайной легкостью называется тупиком развития. С такой же изумительной легкостью в нулевые годы предпочтение отдается не ему, уже готовому к производству, а «Суперджету-100», который только предстояло довести «до ума», запустить в серию и потратить на все это колоссальные деньги. Но ничего, это никого не смутило.

Дальнейшую историю этого самолета, с двигателями, висящими на уровне колен и мизерными продажами за рубеж, в очередной раз пересказывать не имеет смысла. Если бы не эксплуатация этого самолета такой крупной авиакомпанией, как «Аэрофлот», то с полным на то основанием можно было бы говорить о грандиозном провале.

Например, такие американские фирмы, как Lockheed и Convair, в свое время едва не вылетели в трубу, потратив куда меньшие суммы, но «Суперджет» спасает статус нацпроекта, поэтому он будет выпускаться и дальше, не смотря ни на что. В данном случае так любимая либералами волшебная, все регулирующая рука рынка ничего не отрегулирует.

Впрочем, как было сказано выше министром, количество выпущенных «суперджетов» особой роли не играет.

Главное – имеет место быть международная кооперация и сформированный капитал надежных решений.

Когда начинаешь изучать историю убитых советских самолетов периода развала СССР, остается удивляться продуманной и грамотной политике туполевцев. В целях уменьшения расходов они унифицировали по фюзеляжу Ту-204 и Ту-334. Если быть точнее, то вся передняя часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, у Ту-204 и Ту-334 одинаковая.

При серийном производстве это было бы огромным плюсом, позволяющим значительно снизить затраты и ускорить процесс сборки. Кроме того, Ту-334 получил такой козырь, как самый широкий салон в своем классе – 3,57 метра против 3,2 м у «Суперджет-100». Ещё один плюс – располагающиеся на пилонах двигатели в задней части фюзеляжа. Такое расположение не только снижает шум в салоне, но и уменьшает риск попадания в двигатель посторонних предметов и мусора, в то время как двигатели «Суперджета» висят в 45 сантиметрах над бетонкой. В европейских вылизанных аэропортах это обстоятельство, может, и не такое критическое, чего не скажешь про российские аэропорты где-нибудь за Уралом. Да и не только там.

Когда Ту-334 готовили к запуску в серийное производство, то и заказчик на сто самолетов оперативно нашелся. Это был всё тот же многострадальный Иран, гражданская авиация которого донашивает самолеты не предпенсионного даже, а конкретно пенсионного возраста, многим из которых давно пора отправляться на свалку. Заказ на сто самолетов – это мечта любой авиастроительной компании, но… Ту-334 в серию не пошел.

Самое интересное, что Иран хотел впоследствии купить «суперджеты», но не получил и их, потому что американские «партнеры» запретили продавать самолеты Исламской республике. Конечно, международная кооперация это хорошо, особенно в части запретов, как и сформированный капитал надежных решений, только зачем нужен такой самолет, который невозможно продавать кому хочется? Да ещё и разработка которого влетела в платиновую с бриллиантами копеечку.

Некоторые эксперты ругали Ту-334 за лишний вес порядка трех тонн. Дескать, это жуткий и страшный дефект, и именно из-за подобного кошмарного перегруза самолету не дали зеленый свет, и правильно что не дали. Однако если разобраться более детально, то выяснится, что проблемой лишнего веса страдают многие самолеты, особенно в процессе создания опытных, предсерийных образцов. Примерно такой же лишний вес имеет новейший транспортник Ил-112В - и что, путь в небо ему тоже надо закрыть?

Если вспомнить Boeing-737, то он в конце шестидесятых годов тоже имел ряд проблем, однако самолет постоянно дорабатывался и летает уже полвека, оставаясь до сих пор конкурентоспособным.

Вот и в случае с Ту-334 ничего не мешало потратить небольшую сумму относительно вбуханных в разработку «Суперджета» миллиардов и довести «тушку» до ума. Это обошлось бы в сотни раз дешевле, чем запускать в России сборку иномарки с французскими двигателями и американской авионикой под брендом Сухого. И туполевская фирма не только продала бы большую партию самолетов Ирану, а может, ещё и другим странам, но и как только пришло бы время «импортозамещаться», то не пришлось бы дрожать от недовольного бормотания «партнеров» и думать над тем, а что они запретят завтра?

Ни для кого не секрет, что прихлопнуть программу «суперджета» либо американцы, либо французы могут в любую секунду. Достаточно ввести новые санкции, и самолет останется либо без двигателей, либо без авионики. А если американцы и французы выступят единым фронтом, то «суперджет» не получит ни того, ни другого. Своих двигателей у нас нет – спасибо «эффективным менеджерам». И за отсутствие авионики им также огромное спасибо. Как и за сервисное обслуживание «суперджета», от которого в таком восторге зарубежные эксплуатанты, что давно уже поглядывают на бразильский Embraer.

Но это ничего, зато теперь есть некие компетенции и наработки, которые, вроде как помогают в работе над МС-21. Почему вместо этих компетенцией не могли помочь сразу три КБ – Туполева, Ильюшина и Яковлева – загадка… Это как имея дома три хороших самовара, начать кипятить воду в купленном в другом городе пластиковом тазу, да ещё потратив на него все заначки.

И конечно же нельзя не согласиться с мнением выдающегося летчика-испытателя и Героя России Магомеда Толбоева, что благодаря таким вот решениям, какие были описаны выше, отечественная гражданская авиаотрасль оказалась отброшенной в своем развитии очень и очень далеко.

Можно сколько угодно говорить о компетенциях, кооперации, сформированном капитале надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволят куда-то там двигаться, но факт остается фактом: советские самолеты решительно отправлены на свалку истории, да и не только они одни, а взамен огромные деньги вбуханы в весьма неоднозначные проекты. Реализация которых, как показала история с «суперджетом», пока что не приносит никаких дивидендов, и не факт, что принесет через годы. 
 

https://youtu.be/PoOnPbvA86w