Не летайте самолётами Аэрофлота

С пугающей регулярностью в России множится список авиакатастроф, которые не должны были произойти. По данным Международной Ассоциации авиационного транспорта IATA, вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру.

Photo copyright: Dean Morley. CC BY-ND 2.0

Люди зрелого возраста хорошо помнят партийную агитацию времён существования СССР в виде бессмысленных лозунгов типа: «Слава КПСС», «Мир, труд, май», «Народ и партия едины», «Ленин жил, Ленин жив, Ленин будет жить» (последний шутники осовременили, заменив Ленина на Леннона). Из этого же ряда самая распространённая реклама «Летайте самолётами Аэрофлота». А если учесть, что в Советском Союзе «Аэрофлот» был единственной авиакомпанией, то смысла в этой рекламе было ровно столько же, сколько и в вышеперечисленных лозунгах.

Надо отдать должное – «Аэрофлот» справлялся со своими обязанностями, перевозя огромное количество пассажиров и являя собой пример относительно низкой аварийности. С развалом СССР произошла трансформация «Аэрофлота», от которого отпочковалось множество более мелких авиакомпаний, что, в свою очередь, повлекло значительные структурные изменения как в позитивном, так и в негативном смысле.

Одним из негативных факторов явилось снижение требований к профессиональной подготовке персонала авиакомпаний, причём особую тревогу вызывает низкий уровень профессионализма у членов лётных экипажей, что естественно, сказывается на показателях безопасности полётов. В России, например, во множестве появились пилоты-недоучки, которых кто-то из лётчиков старого поколения после потрясшей мир катастрофы лайнера «Суперджет-100» 5 мая этого года в Шереметьево, охарактеризовал следующим образом: «Это даже не операторы, это пассажиры, которых научили нажимать кнопки, всё остальное от взлёта до посадки за них делает автоматика, а как действовать в так называемых нештатных ситуациях они не знают и не умеют». 

Именно поэтому с пугающей регулярностью в России множится список авиакатастроф, которые не должны были произойти, а Межгосударственный авиационный комитет (МАК) едва успевает формировать комиссии по расследованию причин лётных происшествий.

Приведу несколько наиболее резонансных примеров.

1. Катастрофа Боинг-737 а/к «Аэрофлот-Норд» в Перми 14 сентября 2008 г. повлекшая гибель 88 человек. Вот что записано по этому поводу в «Акте» комиссии: «Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, осуществлявшим хаотичное пилотирование на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта, вводу его в интенсивное снижение и столкновению с землёй на скорости 467 км/ч». И это в спокойной обстановке на исправном самолёте. Для того, чтобы охарактеризовать бардак, происходивший в пилотской кабине, надо было бы включить в текст внутрикабинные переговоры между командиром и вторым пилотом. Не делаю этого по этическим соображениям.

2. Катастрофа самолёта Ту-134 а/к «Рус Эйр» под Петрозаводском 20 июня 2011 г. при заходе на посадку в тумане. В процессе захода экипаж, находясь в сложных метеоусловиях, не соблюдал технологию работы на посадочной прямой и не контролировал параметры полёта, что привело к значительному отклонению от заданной траектории снижения. В результате самолёт, не долетев до аэродрома 1,2 км, стал цеплять верхушки деревьев и врезался в землю в 20 метрах от жилых домов. Погибли 47 человек из 52 находившихся на борту. Эта катастрофа во многом напоминает крушение польского Ту-154 в Смоленске 10 мая 2010 г. Такая же гремучая смесь из авантюризма и непрофессионализма как со стороны экипажей, так и со стороны группы руководства полётами. 

3. Катастрофа Боинг-737 а/к «Татарстан» в Казани 17 сентября 2013 г. При подлёте к аэродрому экипаж не успел создать самолёту посадочную конфигурацию и вынужден был уйти на второй круг для выполнения повторного захода на посадку. Уход выполнялся с включённым автоматом тяги. Под воздействием суммарного кабрирующего момента (кабрирование – антипод пикирования), возникшего в результате увеличения тяги двигателей, уборки закрылков и перекладывания стабилизатора и руля высоты на кабрирование, относительно лёгкий самолёт перешёл в энергичный набор высоты с потерей скорости. Командир начал управляющие действия только после того, как был достигнут угол тангажа 25 градусов, а скорость упала до 217 км/ч. Перемещением штурвальной колонки от себя он перевёл самолёт в почти отвесное пикирование, а сам, видимо, оказался в состоянии «ступора», поскольку через 20 секунд самолёт под углом 75 градусов на огромной скорости врезался в землю. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту. Вывод комиссии как нельзя лучше охарактеризовал общий уровень подготовки лётного состава на примере конкретного экипажа – катастрофа стала возможной в результате наличия следующих факторов, выявленных в процессе расследования:

– отсутствие у командира первоначальной лётной подготовки;

– допуск к переучиванию на более сложный тип воздушного судна лиц не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям;

– методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания;

– низкий уровень организации лётной работы в авиакомпании;

– отсутствие в программе тренажёрной подготовки ухода на второй круг;

– нарушение принципа «Управляй самолётом – осуществляй навигацию – веди радиосвязь», что привело к невыполнению экипажем стандартных процедур на этапе ухода на второй круг;

– несовершенство программ тренажёрной подготовки по выводу самолёта из сложного пространственного положения и критериев оценки её качества, что привело к неспособности экипажа восстановить пространственное положение самолёта.

4. Катастрофа самолета Ан-148 а/к «Саратовские авиалинии» в Подмосковье 11 февраля 2018 г. По итогам расследования причин выяснилось, что обогревы всех трёх приёмников полного воздушного давления (ППД), входящих в трёхканальный информационный комплекс формирования высотно-скоростных параметров (ИКВСП) не были включены (эта процедура должна выполняться ещё на исполнительном старте при выполнении каждого полёта). Самолёт сразу после взлёта вошёл в сплошную облачность, что в условиях повышенной влажности и отрицательной температуры наружного воздуха спровоцировало появления льда в лишённых обогрева магистралях ППД. Это в свою очередь повлекло искажение показаний приборной скорости в сторону её уменьшения. Возникла особая ситуация, причин возникновения которой экипаж не смог распознать и продолжил полёт в прежнем режиме. Поскольку индицируемая приборная скорость продолжала уменьшаться, командир отключил автопилот и перевёл самолёт в режим снижения с постепенным увеличением угла пикирования до 35 градусов. В таком положении самолёт врезался в землю на седьмой минуте полёта. Погибли все 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Что больше всего удивляет – полная неготовность экипажа к распознаванию причин возникновения нештатной ситуации. Ведь уже при появлении первых признаков некорректной работы ИКВСП надо было быстро пройти по всей цепочке возможных отказов, обратив первым делом внимание на положение переключателей обогрева ППД. Далее: включить аварийную сигнализацию и с помощью диспетчерских служб выполнить посадку на ближайшем аэродроме, контролируя при этом положение самолёта по авиагоризонту, указателям угла тангажа и особенно – угла атаки, с помощью которого можно с достаточной точностью косвенно определять приборную скорость. Ничего из этого сделано не было.

Выступая в Государственной Думе в конце мая, Генеральный прокурор РФ Юрий Чайка в докладе, посвящённом вопросам авиационной безопасности, сделал следующее заявление: «Контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны Росавиации зачастую осуществляется формально. Данным агентством не принимаются надлежащие меры по пресечению фактов эксплуатации воздушных судов, не отвечающих требованиям Воздушного законодательства, в том числе в вопросах безопасности. Проведенные проверки выявили более 400 (!) самолётов в конструкцию которых были внесены изменения без проведения необходимых исследований и сертификационных работ. Существующая в РФ Государственная программа обеспечения безопасности полётов не соответствует международным требованиям и не актуализировалась с 2008 г. Остро стоит вопрос качества профессиональной подготовки пилотов. Только в 2017 году в РФ были отстранены от выполнения полётов 550 (!) пилотов, прекращена деятельность двух учебных центров, а также аннулировано 160 лётных свидетельств». 

От себя добавлю. По данным Международной Ассоциации авиационного транспорта IATA, вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру при том, что там нет недостатка в контролирующих органах, отвечающих за безопасность полётов.

Поэтому, прислушайтесь к моему совету и не летайте самолётами Аэрофлота, а также других российских авиакомпаний – здоровее будете.

Олег Коршунов
Заслуженный штурман-испытатель СССР