История обмана

История обмана

Опубликовал Владимир Акимов

Давайте-ка опишем историю создания «Сухой Суперджет».

Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. История его создания очень ярко рисует качество государственного управления в путиномике.

В 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу аналогичный «Суперджету».

И было это вот так.

В 1999 г. ставший гендиректором фирмы «МиГ» Николай Никитин понял, что фирма на одних военных заказах не выживет.

И решил производить еще и гражданский самолет. Уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах.

 Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х».

Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают.

Однако Никитин совершил ошибку.

Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов, а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись.

Если бы в РФ имелось нормальное государство, то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин.

Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке.

Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации.

Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер.

Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г. Греф.

Мол, конкурс нужен.

Нашим макакам-правителям это неинтересно.

Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект .

Зачем это делается? Вам объяснять не надо.

Зачем нужен Ту-334, «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочая чушь.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет.

Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем.

Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства.

 На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

В общем, деньги освоили.

Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин.

Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы.

В результате потратили миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь.

Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг».

Которая вовсю советовала. Это как понимать?

Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты.

Но, как видите, в путиномике и такое возможно.

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь.

Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства.

То есть, уже – машина вчерашнего дня.

Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов.

А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.

Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников).

Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира.

То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное.

Оно и в СССР не идеальным было.

Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома.

Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило.

SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало.

Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов.

А возможно ли это?

И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше.

В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители.

Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы!

Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов.

Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут.

Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями».

К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем.

Но ведь пассажирская машина – совсем другое!

Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней.

Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще.

Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно.

На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко.

И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования.

При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома.

Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный.

А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл».

Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному).

Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет.

У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного.

Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales».

Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор.

Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом».

Никаким «прорывом» сей ероплан не является.

Он машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты путинской»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой.

В данном случае – ценой утраты своего авиапрома.

И все это подается как «успех новой России»!

Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

СССР не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад.

Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан».

А здесь, что-то свинченное из западного, вчерашнего дня.

 И это надежда авиапрома РФ?

Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани.

Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать.

Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут.

Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина.

И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем.

Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»?

Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ.

Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство».

По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично.

Именно это и доведет РФ до полного краха.

Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения.

То есть, они его элементарно убивают.

И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении.

Это же – сообщающиеся сосуды.

Источник: tupolev-ru.livejournal.com

➡ Источник: https://publizist.ru/blogs/111...