Япония в противовес китайскому «Шелковому пути» построит свой - «Сакуровый путь»

Шелковых путей может быть много и не все они должны быть обязательно китайские. Горизонтальных связей, которыми в первую очередь являются транспортные пути, между частями мегаконтинента Евразия должно быть столько, чтобы они не тормозили экономическое развитие стран региона. Основные требования: удобство, дешевизна и скорость. Чем больше железнодорожных артерий, тем крепче Большая Евразия.

Именно эта концепция стала основополагающей в прокладке транспортного железнодорожного коридора между Тихим океаном и Дунаем, завершающей частью которого и должна стать проектируемая «широкая» железнодорожная магистраль до Вены.

Япония хочет иметь независимый от Китая сухопутный путь оперативной и дешевой доставки собственных грузов в Европу. В районе Владивостока предполагается сооружение большого перегрузочного терминала, откуда товары с морских судов будут перегружаться в вагоны и по ТрансСибу перебрасываться в Европу.

Для ускорения прохождения грузов Москва на протяжении последних 20 лет расширяет возможности БАМа. Уже очень скоро основной поток грузовых перевозок пойдет именно по этому северному направлению. Южное будет обслуживать пассажиропоток и перевозки контейнеров, что примерно в полтора раза увеличит скорость движения на маршруте.

В идеале средняя скорость должна составить 90 км/ч (составы будут ходить с путевой скоростью до 120 км/ч), что позволит доставлять грузы из Японии в Вену за 12-14 дней (с учетом их перегрузки во Владивостоке). Такая схема позволит увеличить скорость втрое, чем везти их окружным путем через Суэцкий канал и примерно вдвое быстрее, если огибать Евразию с Севера (и то с учетом доставки грузов только до европейских портов).

И новый маршрут, с учетом уже имеющейся инфраструктуры не будет обременительным для «инвестора» - России. Скорее наоборот поможет ей в развитии ее дальневосточных и сибирских регионов. Кстати, в рамках этого проекта будет построен и железнодорожный мост на Сахалин с дальнейшим прямым соединением российских железнодорожных путей и Японии.

И все это много ближе, чем кажется. Основные работы на БАМе должны завершиться в 2020-х. К этому времени появится мост на Сахалин и, возможно, стартует проект моста в Японию.

Модернизация ТрансСиба для увеличения скорости составов идет полным ходом. Работы планируют завершить до 2030-го года. В следующем году будут окончена трассировка новой дороги до Вены. А затем для экономического обоснования потребуется политическое решение. Если такое решение будет принято в течение следующих пяти лет, то уже к 2030 году мы сможем увидеть новый прямой транзитный железнодорожный путь Евразии в действии.

Прокладка железной дороги с одним типом колеи («русской», шириной 1524 мм) в Западную Европу идея не новая. Ее активно обсуждали в 2000-х, когда активно рос грузопоток между Европой и республиками бывшего СССР. В итоге к концу правления Виктора Януковича дело дошло до предварительного проектирования новой дороги через Украину на Братиславу и далее на Вену.

Но грянул майдан, и проект лег под сукно, до лучших времен. И эти лучшие времена, судя по последним заявлениям, уже не за горами, но вместо Украины дорога пройдет через Беларусь.

Русская железнодорожная колея до Вены ближе, чем предполагают многие. В первую очередь, оппоненты из США. Строительство новой ветки для России и будущей Большой Евразии трудно переоценить. Проект важен не меньше, чем прокладка новых газовых труб по дну Балтийского и Черного морей.