Куда вел Транссиб

В 1891 г. началось наверное самое грандиозное строительство в истории дореволюционной России. Начали прокладывать железнодорожную магистраль из Европейской части России  через Сибирь на дальний восток, названную попросту Транссиб.

Эта стройка вызывает неподдельное восхищение современников прошлого и современности. Однако у этой стройки есть немало темных страниц, главное из которых состоит в вопросах -- за чей счет и зачем?

Проект возведение такой громадной железнодорожной сети давно витал в правительстве.  И только 12 декабря 1890 года особое совещание под председательством председателя  Комитета финансов А. А. Абазы рассмотрело докладную записку, авторства  министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о  проекте Сибирской железной дороги.

Гюббенет представил три направления железно-дорожной сети:

--Тюмень, Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск , всего 2 474 версты.

Это был самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1 000 вёрст.

-- Оренбург, Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск , это был проект Н. В. Копытова 1889 года, 3 400 вёрст -- проект имел наибольшую протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4 820 вёрст);

-- Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета, 2 

683 версты) —проект подразумевал стройку по наиболее населённой и плодородной местности Сибири, а расстояние от Москвы до Нижнеудинска на 105 вёрст короче, чем в тюменском варианте.
Право выбора оставили за министром путей сообщения А. Я. Гюббенетом и тот настоял на третьем варианте -- строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс — Челябинск и Владивосток — Графская. Это предложение было одобрено.
 
Министр путей сообщения А. Я. Гюббенет выбрал  вариант Миасс- Челябинск - Владивосток, по самым обжитым краям
 
15 февраля 1891 г. Комитет Министров принял следующие решения:
"а) утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графская;
б) разрешить приступить в 1891 г. к сооружению этой дороги на средства казны;
в) предоставить Министру путей сообщения право войти в Государственный совет с представлением о назначении финансирования работ."

21 февраля 1891 г. Комитет Министров принял новые  решения:
"а) приступить в 1891 г. к сооружению железной дороги от Миасс до Челябинска;
б) разрешить производство в 1891 г. изысканий: 
-- от Челябинска до Томска или другого пункта Средне-Сибирского участка 
-- от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска;
в) все работы выполнять на средства казны;
г)  предоставить Министру путей сообщения право войти в Государственный совет с представлением о назначении финансирования"

После этого 25 февраля 1891 года император Александр 3 подписал указ министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги.

Сейчас обьясняют строительство Транссиба намерением осваивать Сибирь. Однако это наивное, глупое заблуждение. В Петербурге сама Сибирь и ее население никого не волновало, там действовали с соображениями геополитических выгод. Не России, а чужих.


Трансиб шел уже по частично освоенным краям и миновал большую часть территории России -- Поволжье, центральную и восточную Сибирь
 
Сразу стоит пояснить, что Трансиб нес пользу для южной Сибири -- шло бурное развитие региона, но это можно считать положительными, но лишь побочными составляющими от проекта, который предусматривал совсем иные цели.

Эти цели отстаивали министр финансов А.И. Вышнеградский и начальник департамента железнодорожных дел при минфине С.Ю. Витте. Цели заключались в следующем:

1) Расширение азиатско-тихоокеанского рынка
2)  Привлечение (экспансия) иностранного капитала в Россию
3) Дорога для ускоренной переброски войск на восток

По 3 пункту все предельно ясно, Россия два раза напрягалась на востоке, первый раз помогая английским колонистам подавить народно-освободительное движение в Китае, а потм русско-японская война.

По 1 пункту. Во внешнеполитической области Вышнеградский был сторонником расширения восточных рынков, он предложил так называемую программу АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона). По словам Вышнеградского там возникло бы Средиземное море будущего, где будет новый мировой центр торговли и коммуникаций.

Вторая причина -- привлечение иностранного капитала в Россию. А что известно, что верным способом невоенной экспансии являются прямые иностранные инвестиции. Еще до Трансиба Вышнеградский говорил:

«Привлечение иностранных капиталов представляется одним из необходимых условий для развития отечественной промышленности, внося усовершенствования в различные отрасли производства и способствуя распространению в рабочем населении полезных технических знаний, без которых многие отрасли фабрично-заводской деятельности остались бы для нас малодоступными». 

Министр финансов А. И. Вышенеградский ставил задачу накачать Россию иностранными инвестициями

Эта позиция типичного либерала-западника, который считал, что под предлогом привлечения капиталов и технических знаний нужно отдавать ресурсы и производство иностранцам. Такую политику Россия проводила до революции 1917 г. и после 1991 г. Об этом например в 2010 году говорил тогдашний министр финансов Алексей Кудрин:
"Уже в этом году мы перейдем планку в 40 миллиардов долларов, а в ближайшие 2 года превысим планку 50 миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций в российскую экономику.
Я думаю, мы добьемся существенного импульса экономики, инвестиций в Российскую Федерацию, упрощения отношений с бизнесом, и все это выведет нас через 3-4 года к возможностям более высокого экономического роста."

Бывший министр финансов Алексей Кудрин призывал к иностранным инвестициям

Министр финансов России Антон Силуанов 2014 г.

говорил:
"В течение этого года доля иностранных инвесторов на этом рынке значительно увеличилась и достигла порядка четверти, при этом мы весьма удовлетворены тем, что теперь напрямую инвестировать в российские локальные госбумаги стали ведущие инвестиционные дома мира, включая и суверенные фонды", 

В 2016 г. незадолго до ареста уже экс-министр экономического развития Улюкаев говорил
"Мы должны работать с иностранным инвестором и создавать максимально комфортный климат для российского инвестора", 

Алексей Улюкаев говорил, что надо создавать комфортные условия для иностранного бизнеса

И все тот же Силуанов, недавно в феврале 2018 г. писал:
"Присвоение инвестиционного рейтинга, безусловно, повысит интерес инвесторов к РФ, и не только к вложениям в государственные активы, но и в частный бизнес. 
Это также позволит расширить участие на российском долговом рынке таких консервативных институциональных инвесторов, как иностранные пенсионные фонды и страховые компании, которые ориентируются именно на показатели рейтинга"

Для либералов-западников главная надежда это западный инвестор с максимально комфортными для него (убыточными для государства) условиями. Такая политика проходит последние лет 27 и проходила в до-революционной России


По сей день накачивание страны западным капиталом является полиикой правительства

В конце 19 века власть в лице Александре 3, министра финансов А. Вышнеградского и министра путей сообщения А. Гюббенета тоже коллективно работали на привлечение того самого иностранного инвестора.

Но для инвестиций нужна была инфраструктура, поэтому еще с 1860-х массово строились железные дороги, после чего иностранный капитал глубоко проник в Европейскую часть страны. Но проникновение в Сибирь осложнялось тем что там не было необходимой инфраструктуры, Сибирь была  не так хорошо освоена.
Захват сибирского рынка (прежде всего природных ресурсов) чрезвычайно привлекал западных капиталистов, поэтому им было выгодно чтобы хотя бы южная часть Сибири имела железнодорожную инфраструктуру.

Среди капиталистических хищников навострившихся в Сибирь были как "старые" волки -- Англия и Франция, так и "молодые" -- Германия и США. Англия и Франция имели в тот период наибольший вес.  Тем более что им предпочтение отдавал и сам император Александр 3.
 В конце 19 века власть в лице Александре 3, министра финансов А. Вышнеградского и министра путей сообщения А. Гюббенета тоже коллективно работали на привлечение того самого иностранного инвестора.

Но для инвестиций нужна была инфраструктура, поэтому еще с 1860-х массово строились железные дороги, после чего иностранный капитал глубоко проник в Европейскую часть страны. Но проникновение в Сибирь осложнялось тем что там не было необходимой инфраструктуры, Сибирь была  не так хорошо освоена.

Захват сибирского рынка (прежде всего природных ресурсов) чрезвычайно привлекал западных капиталистов, поэтому им было выгодно чтобы хотя бы южная часть Сибири имела железнодорожную инфраструктуру.

Среди капиталистических хищников навострившихся в Сибирь были как "старые" волки -- Англия и Франция, так и "молодые" -- Германия и США. Англия и Франция имели в тот период наибольший вес.  Тем более что им предпочтение отдавал и сам император Александр 3.
 
Император Александр 3 говоря современным языком был экономическим либералом
Он больше отдавал предпочтение англо-французским инвесторам, при нем экспансия иностранного капитала достигла внушительных размеров

Германский капитал император приветствовал куда меньше, но все же не препятствовал его экспансии, поскольку немецкий капитал предполагал большие преимущества -- наиболее низкую заработную плату рабочих, дешевизну транс­портировки грузов и пассажиров.

Капитал США в тот период еще слабо был представлен на российском рынке, но прокладка Транссиба их заинтересовала. Созрели проекты морских рейсов из Сан-Диего во Владивосток, для установления торговых путей через Транссиб.

Имена этих иностранных компаний, потянувшихся после постройки Трансиба ныне мало кто помнит --- австрийская "Turn-und-Taxis und Jeanne", английские  "Financial group of Urkata-Hoove r " и "Morgan, Jellybrand and K", германское общество "Tetyuhe", норвежская " Siberian Society for Promotion of Shipping, Industry and Trade", франко-немецко-бельгийская " Kopieren" и многие др.
.................................................................
Отвечая на вопрос зачем строился Транссиб, можно отметить:

1) Для глобализации торговли между востоком, Россией и Европой
2)  Для осуществления экспансии иностранного капитала в Сибирь
3) Защита военно-политических интересов Англии в Китае

Трасниб непосредственно к самой России и ее народу прямого отношения не имел. Он был проложен из соображений политической и экономической выгоды европейских держав и их финансово-промышленного капитала.
А вот сам процесс строительства имел самое прямое отношение у народу -- частный бюизнес и иностранный капитал отказались вкладываться, они хотели пожинать плоды.

Снова выехать опять решили за счет средств государства, а оно получало их от народа. Это означало усиление налогового гнета и на без того бедное население. Им пришлось оплатить создание условий для выгод капиталистов.
Вопрос о финансировании строительства лег на плечи начальника департамента железнодорожных дел при минфине С.Ю. Витте.