К 2022 году у концерна FCA не останется дизельных моделей
Самый быстрый дизельный автомобиль в гамме концерна Fiat Chrysler Automobiles ― седан Maserati Ghibli Diesel, разгоняющийся до 100 км/ч за 6,3 с и достигающий 250 км/ч. Спасибо наддувной V-образной «шестёрке» с 275 л.с. и 600 Н•м. Расход топлива в смешанном цикле ― 5,9 л/100 км.
П угающий автопроизводителей «дизельгейт» не обошёл стороной и концерн Fiat Chrysler Automobiles. За последние два года итало-американский автогигант был предметом пристального расследования в Германии, Соединённых Штатах и Франции. И несмотря на это, FCA оказался единственной компанией из европейского рейтинга двадцати пяти самых популярных брендов, которая нарастила долю рынка среди моделей с дизельным двигателем (на 0,2%). Но это, похоже, лебединая песня автомобилей концерна, работающих на тяжёлом топливе. Руководство концерна FCA призналось, что планирует прекратить выпуск машин с подобными моторами до 2022 года.
В 2017 году FCA реализовал в мире 4,74 млн автомобилей всех брендов, что на 0,7% ниже уровня позапрошлого года.
К слову, в Италии больше всего автомобилей выпустили на предприятии в Мельфи (330 536 штук), а меньше всего ― на заводе в регионе Эмилия-Романья (8430 машин), где собирают исключительно Ferrari.
На данный момент турбодизелями оснащаются 20 легковых моделей четырёх брендов компании FCA ― Alfa Romeo, Fiat, Jeep и Maserati. В последнем случае характерным рокотом наделён не только кроссовер Levante, но и спортседаны Ghibli и Quattroporte. Пока неизвестно, сохранят ли дизельные моторы пикап Fiat Fullback и линейка коммерческих автомобилей, где наличие подобных агрегатов является принципиальным моментом. А что касается остальных моделей, то итало-американский автопроизводитель будет внедрять гибридные модификации и версии с водородными силовыми установками. Разумеется, ведутся работы и по разработке электрокаров.
Комментарии
Ведь в случае хорошей работы и наличия сажевого фильтра, дизель гораздо экологичнее бензиновых моторов.
Просто потому, что его КПД выше.
В идеале-электромобиль.
Его главное преимущество-самый высокий КПД при промышленной генерации электричества и вынос этой генерации за территорию компактного проживания людей.
ТЭЦ-КПД 98-99%, ДВС-КПД 67% (в пределе).
ТЭЦ удалена из жилых районов, автомобили дымят прямо под окнами.
Центральные большие электростанции хороши именно ресурсом и удельной стоимостью оборудования (здесь и амортизация и обслуживание и проч). Но есть приличные потери на передаче к конечному потребителю - до 15% в среднем. От сгенерированого.
Вот и выходит что для мирового баланса теплового загрязнения 0,5*0,9= 0,45 + потери на цикл заряд разряд (~ 10%) 0,45*0.9 = 0.38,- электромобиль по чисто потребительской части не лучше гибрида. Но еще есть производственные расходы и загрязнения, логистика доставки топлива. И многое другое. Ну и фильтры-катализаторы. И прочее материаловедение. На ближайшие десятилетия реального превосходства я лично не вижу. А маркетинг и мода - дело десятое. Вон на термояд молятся с 50х. И что в активе?
Потери до 15% на передачу электроэнергии только на уровне 220 В. На уровне 1000+В(оптимально для проф заряда аккумуляторов авто) гораздо меньше (макс 10%).
КПД ТЭЦ-Зарядная станция примерно 0,95*0,9, в итоге.
Потери емкости на один цикл заряд-разряд на два порядка меньше. 1000 циклов-не моргнув! Но даже эта потеря емкости с лихвой компенсируется экономией на ГСМ и обслуживании ДВС. Ресурсы несоизмеримы-вы правы. Электродвигатель в разы проще конструктивно и в разы дешевле в обслуживании, чем ДВС.
Плюс ваша логистика ГСМ, дорогущие катализаторы и тд.
И не стоит недооценивать ценность и стоимость в деньгах чистого воздуха под окнами. Это САМЫЙ ГЛАВНЫЙ аргумент.
Ради этого стоит полностью перетряхнуть структуру экономики)
Лично я работая именно в сфере энергитических разработок (в основном как раз фотовольтаика и комбинированные системы) - в реальности применяемые и достигнутые на практики параметры обозначил. Если вы пользуетесь какимито теоритическими, предельными параметрами -то бог с вами, оставайтесь в розовых очках.
К примеру - величина потерь в цикле заряд разряд - все зависит от типа АКБ, его химиии, и режима разряда. На два порядка - это 0,1 % - вы случаем не с ионисторами путаете? Даже в лучших литиевых банках (танталовых -этот показатель не меньше 2%) но вес у них почти как у свинца - на подобном не поездишь, хотя ресурс конечно почти вечный - 40000 циклов. Так что меня удивляют ваши заявления - откуда такое диво дивное взялось. И ведь молчите о самом важном, пруфы где?
Я же ничего вам доказывать не собирался.
А вот, если вы взялись оспаривать мои слова-делитесь ссылками;-)
Максимальный КПД ДВС - это открытый дроссель и 75% максимальной мощности. При закрывании дросселя или при колебаниях мощности, КПД резко падает. Впрочем, достаточно сравнить калорийность топлива и его расход на 100 км с аналогичным показателем электромобиля.
Литр бензина дает при сжигании 9 кВт*ч. Расход бензина у легковушек порядка 7 - 10 литров на сто км, то есть 63 - 90 кВт*ч. А Тесла на батарее 90 кВт*ч проезжает 500 км, то есть условный расход бензина на ней 2 литра на 100 км. Вот вам и КПД. Конечно, это не совсем правильный КПД - для правильного надо было учесть, что Тесла весит три тонны, а типовая легковушка 1 -1,5 тонн. То есть КПД бензинового двигателя даже не 30% от тесловского, а еще меньше.
В премиальном сегменте останутся только электромобили, так как они обеспечивают лучшие разгонные и скоростные характеристики.
А ДВС останутся для бедных.
Кстати, в экономной Европе самыми популярными городскими карго-авто являются дизельные машинки с ручной коробкой передач.