Обледенение или подрыв: эксперты продолжают спорить о причинах катастрофы Ан-148

А программа безопасности полетов в России так и не начала действовать                                                                   

Следователи, работающие на месте крушения самолета Ан-148, установили, что в момент падения самолета разрушений его конструкции в воздухе не было. Взрыв произошел уже при ударе машины о землю. Об этом накануне сообщила официальный представитель Следственного комитета РФ Светлана Петренко: «Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания. Взрыв возник после падения самолета». Это заявление фактически опровергает версию о теракте и взрыве на борту. Однако многих экспертов все же смущает картина места трагедии – слишком уж большое количество мелких частей самолета, огромный разброс осколков и тел людей: на месте крушения Ан-148 спасатели обнаружили более 500 обломков машины и свыше полутора тысяч фрагментов тел погибших.

фото: Владислав Башкиров

- Нет сомнений, имел место взрыв, - заявил в разговоре с журналистом «МК» один из представителей надзорного авиационного органа. - Другое дело, какова его природа? Я все думал: почему, если причиной падения стало обледенение самолета, произошел такой огромный разброс осколков? Но сейчас все стало понятно. На кадрах с камеры наблюдения одного из домов, расположенных неподалеку от места крушения Ан-148, хорошо видно, что, падая, самолет не горел. И только потом от удара о землю, когда взорвались его топливные баки – а они были полными – сильным взрывом и огненным смерчем части машины и тел пассажиров разбросало на такое большое расстояние. Шансов выжить там не было ни у кого, все погибли мгновенно.

-Но почему с самого начала развития аварийной ситуации летчики молчали т не сообщили ничего диспетчеру?

- Ни во время авиакатастрофы в Тюмени (крушение ATR72, вылетавшего в Сургут 2 апреля 2012 года, из 43 человека на борту 31 погиб сразу, двое в больнице — прим. Авт.), ни здесь, ни в 2010 году, когда погиб Артем Боровик (самолет Як-40 разбился 9 марта 2000 года при взлете из «Шереметьево» в Киев, погибли 9 человек — прим. Авт.), пилоты ничего не успевали сказать просто потому, что в этот момент были настолько заняты попыткой вывести самолет. Им было не до разговоров с диспетчером. Поймите, когда падаешь с 11000 м – это другое дело, там – да, летчики успевают прокричать: держи! тяни! как-то выругаться… А здесь высота небольшая – не до разговоров.

-Какой на ваш взгляд технический отказ мог привести к падению самолета с этой высоты? Обсуждалась версия неисправного двигателя.

-Думаю, отказа не было. Предварительно уже установлено, что оба двигателя продолжали работать вплоть до падения на землю. Мое мнение – причина в обледенении самолета. Вот представьте: если образовалась наледь на крыльях, то пока самолет летел с выпущенными закрылками и на взлетном режиме, его еще могло тянуть. А как только закрылки были убраны, осталось гладкое крыло, вот тут он мог начать падать. То есть, когда закрылки выпущены – это одна подъемная сила, а набрал скорость, закрылки и предкрылки убрали, крыло стало гладкое, но при этом оно обледеневшее, тогда все – далее только падение.

***

Однако часть экспертов не согласна с такими утверждениями и продолжает настаивать на версии взрыва на борту, который произошел еще в полете. Выдвигается предположение, что взрывное устройство могло попасть на борт вместе с почтовой корреспонденцией, в большом количестве обнаруженной на месте падения Ан-148.

Так экс-начальник управления вооружения Минобороны генерал-полковник Анатолий Ситнов, которому во время своей военной службы не раз приходилось участвовать в выяснении причин авиакатастроф военных самолетов, считает: взрыв не мог произойти из-за полных топливных баков.

Он утверждает, что баки при ударе могут взорваться, лишь в том случае, если они не полностью заполнены топливом. Там должно оставаться место для газообразной смеси, так называемой «подушки паров», которая собственно и приводит к взрыву. А если баки полные, топливо при падении самолета никогда не взрывается, оно разливается.

К тому же, взрыв топливных баков, по мнению генерала Ситнова, не способен разорвать самолет на такое большое количество мелких частей.

- Поверьте, я-то знаю, что такое подрыв самолетов, или поражение самолетов, - заявляет эксперт, - еще в 1992 году мы на земле проводили взрывные эксперименты с реальными самолетами. Самолет – это очень прочная конструкция. А здесь разорваны даже шпангоуты (прочностные элементы, идущие вдоль корпуса – «МК») и обечайки (кольцевые элементы, скрепляющие фюзеляж – «МК»). Все это говорит о том, что взрыв был внутри самолета. Причем, взрыв очень мощный, который разорвал самолет по всем направлениям. Ни один труп не найден целым – сплошные фрагменты. О чем тут говорить? Кроме того, по данным flightradar, падение самолета происходило с высоты 900 м, при этом радиус разлета осколков составил порядка двух километров. Для сравнения: самолет, подбитый под Донецком, падал с высоты на 9000 м, его разлет в диаметре составил почти 20 км. Согласитесь, сопоставимые факты.

***

А пока эксперты продолжают спорить о причинах очередной трагедии, хотелось бы напомнить: после каждой такой авиакатастрофы мы традиционно обращаемся к теме безопасности полетов. «МК» не раз писал о том, что в 2008 году, перед тем, как представители ICAO (Международная организация Гражданской авиации) собиралась приехать к нам с проверкой, у нас была принята Программа безопасности полетов.

Комиссия ICAO приехала. Документ ей показали. Комиссия уехала – его сразу положили на полку.

Изначально выполнить Программу планировалось к 2010 году. Но заниматься ей оказалось некому, финансированием она была не обеспечена, в результате чего и провалилась. Но при любых контактах с ICAO наши чиновники стряхивали с нее пыль и трясли драгоценным фолиантом: «Вот смотрите, у нас в стране есть государственная стратегия безопасности полетов!». На этом, как правило, все и заканчивалось.

А между тем, 14 ноября 2014 года во всем мире вступило в действие 13-е Приложение ICAO – Управление безопасностью полетов, которое Россия, несмотря на участие в работе этой организации, фактически игнорирует. Просто не видит в упор. А там, между прочим, говорится, что правительством должен быть создан единый орган, который отвечает за безопасность полетов в стране. Должен быть определен приемлемый уровень обеспечения безопасности полетов – это средний мировой – ниже которого мы не должны опускаться. Для чего и требуется государственная программа безопасности полетов.

А что у нас? Госпрограммы нет, как нет ни одного уполномоченного государством органа, который бы отвечал за безопасность полетов в стране.

Нет, куча авиационных, ведомств, органов и комитетов имеется. Одни из которых отвечают за ввод нормативов и всевозможных приказов, другие – за сертификацию, или проверки. Но при этом, в положении ни одной из этих многочисленных авиационных структур не записано, что именно она отвечает за безопасность полетов в стране.

Вот и получается: авиационных чиновников – масса, а за безопасность полетов ответить некому. Или есть кому? Например, главе правительства?

Вывод из этого следует один: мы не соблюдаем требования ИКАО, и вопросы авиабезопасности в масштабах государства у нас до сих пор не решены. Видимо, поэтому принятая в 2008 году программа безопасности полетов, пылится где-то в чиновничьих кабинетах, а трупы пассажиров самолета, летевшего в Орск, лежат на снегу в подмосковном поле…