Автопроизводители Германии ощутили удар Теслы

Джон Гаппер: "Дизель умирает и вопрос только в том, как долго он ещё продержится".

Имеетеся гиганстский спрос на Теслу 3 и вопрос только в том, как быстро Илон Маск сумеет удовлетворить этот спрос производством.

После десятилетий успеха, доминирования на мировом рынке роскошных автомобилей с безукоризненно разработанными дизайнерскими чудесами, автопроизводители Германии сталкиваются с эффектом iPhone. Как BlackBerry и Nokia, перед ними стоит американская компания, которая продает элегантное устройство, основанное на топовых технологиях. Руководители BMW, Daimler и Volkswagen собрались сегодня, в среду, в Берлине с министрами на «дизельном саммите», чтобы обсудить, как смягчить технологическую катастрофу промышленности. Они не могут не беспокоиться: дизель умирает, и вопрос только в том, как долго займет агония.

Тридцатипятитысячная Tesla 3 пробивает дыру в культовой индустрии Германии. Индустрия США никогда не предлагала реальной конкуренции на рынке своими роскошными машинами: Cadillac - это не Mercedes. Но г-н Маск активно принял вызов, от которого Детройт долгое время уклонялся: у него более 500 тысяч предварительных заказов на его создание, которое в прошлом месяце вышло в производство через бухту Силиконовой долины.

Основатель Теслы - шоумен, который часто преувеличивает, но удача с ним. Он не мог выбрать лучший момент для начала продаж своего первого массового автомобиля. Не только VW все еще втянута в скандал по поводу незаконного использования программного обеспечения для занижения выбросов дизельного топлива, но пятерка немецких автопроизводителей находится под следствием антимонопольных властей по поводу того, сформировали ли они картельный кошелек.

Картельное расследование, раскрытое журналом Der Spiegel, говорит о консенсусной культуре сотрудничества Германии между компаниями, поставщиками, научно-исследовательскими институтами и правительствами. В то время как это дало завидные результаты, равно как и в Японии Keiretsu традиция корпоративных альянсов, установление стандартов, возможно, выродилось в сговор. Вопрос в том, почему они собрались на конференциях в первую очередь.

Ответ заключается в том, что изготовление автомобиля с двигателем внутреннего сгорания является сложной задачей, и автопроизводители зависят от сложных сетей поставщиков. Это особенно актуально, когда им необходимо обернуть технологию вокруг дизельных двигателей, чтобы сделать выбросы менее вредными. Все, что делает это более простым и более дешевым, является находкой для обычного автопроизводителя.

В этом свете, Тесла имеет решающее преимущество над ними. Электрический автомобиль легче сделать, чем с двигателем внутреннего сгорания, так как он имеет много меньше частей: Маск говорит, что Тесла 3 имеет между 6000 и 7000, в то время как Goldman Sachs оценивает, что традиционный автомобиль имеет 30,000 узлов и деталей. Таким образом, у г-на Муска есть меньше причин присоединиться к картелю частей, даже если бы он этого захотел. Тесла по-прежнему учится выпускать автомобили в масштабе, на его производству мешает нехватка батареи и Илон предсказывает, что их ожидает «шесть месяцев производственного ада», чтобы увеличить производство, чтобы удовлетворить его заказы на Tesla 3.

Его операция сборки, однако, по своей природе чище и проще. Он попытался сделать производство еще проще, сделав сделав ставку на собственные силы - Тесла вместе с Panasonic построила огромный аккумуляторный завод в Неваде и планирует строить другие. Маск предлагает щирокую интеграцию, привлекая клиентов к солнечным крышам, чтобы заряжать батареи на дому. Стратегия Tesla должна быть более интегрированной, чем у других автопроизводителей - отголоски Apple, который делает свои собственные мобильные чипы и разрабатывает собственное программное обеспечение. Еще одно эхо - это то, как они использовали изменения в технологии - для Tesla, переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим, а для Apple - переход от 2G к мобильной широкополосной связи во время запуска iPhone 2007 года.

Кармейкеры могут оказаться более адаптируемыми, чем Nokia и BlackBerry к технологическому сбою. Они ускорили свои разработки в области электромобилей, такие как автомобиль Chevrolet Bolt General Motors. BMW, Audi и Daimler оказались в наиболее болезненно уязвимом состоянии. Более половины автомобилей, проданных в Западной Европе до кризиса VW, имели дизельные двигатели и долю дизельного топлива в роскошных автомобилях с ДВС, были еще выше. Поскольку европейские города ограничивают загрязнение окружающей среды, а компании, чьи автомобили испускают незаконный уровень загрязняющих веществ подвержены реальным дорожным штрафам, продажи снижаются.

Дипломатический саммит Германии может сделать очень мало, чтобы изменить это. Немецкие автопроизводители обратятся к другим двигателям, в том числе к гибридным и электрическим моторам, которые BMW рассчитывает составлять от 15 до 25 процентов своих продаж к 2025 году. Но их галоп поскользнулся, и в Тесле они столкнулись с конкурентом без таких проблем. Жизнь становится все более сложной для боссов BMW и Daimler.

В этой отрасли простота стоит много.