"Вертолёты России" потеряли афганское небо

Американцы заявили об отправке вертолётов российского производства в утиль

Пентагон устал ждать окончание «возни в сервисной песочнице», которую устроили американская компания ARMA, представленная в России Виктором Токаренко (ООО «Инвестиционная группа С.А. и К.), АО «Вертолёты России», АО «Рособоронэкспорт» и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС РФ) и принял решение о замене вертолётов российского производства на американские UH-60 Black Hawks.

Эта возня с организацией капитального ремонта вертолётов отечественного производства, используемых ВС Афганистана продолжается уже не один год. Но, несмотря на бравые заявления руководителей «Вертолётов России» о якобы имеющем место сотрудничестве с американцами, на деле, похоже, ничего не происходит. Генерал армии Джон Николсон (Army Gen. John Nicholson) в докладе сенатской комиссии США отметил, что: «…мы хотим получить эти вертолёты (UH-60 Black Hawks ред.) и экипажи на поле битвы как можно скорее». Такая спешка вызвана критическим состоянием афганского вертолётного парка, обусловленного полным отсутствием нормального механизма поддержки лётной годности. Именно по этой причине американский генерал ранее уже заявлял сенатской комиссии, что: «афганская война в «тупике» и Black Hawks необходимы, чтобы «выйти из тупика».

Вместе с тем, американская сторона отмечает, что вертолёты российского производства обладают уникальными характеристиками позволяющими решать весь спектр боевых и транспортных задач в Афганистане, но техническое состояние парка и неспособность российской стороны обеспечить поддержку лётной годности, толкает американцев к его полной замене. Информационный ресурс DEFENSETECH считает, что отказ России обеспечивать лётную годность ранее поставленных вертолётов может быть обусловлен тем, что США прекратили закупку дальнейших партий вертолётов у АО «Рособоронэкспорт». Не помогло и то, что специально для решения вопросов поддержания лётной годности в Афганистане США вывели АО «Рособоронэкспорт» из режима действующих санкций.

В американской оценке событий можно усомниться, тем более, что такая трактовка причины отказа в поддержке лётной годности может быть тождественна понятию «шантаж». Вероятно всё значительно проще и описывается ёмким словом – «бардак».

Странности торгово-посреднического холдинга «Вертолёты России» в вопросах налаживания качественного сервиса вертолётов российского производства известны давно. Да и сами руководители этой специфической организации скорее всего понимают это, потому в их среде гуляют обещания о создании системы сервиса не в прошедшем или настоящем, а в будущем времени уже на протяжении десятка лет. Но, как говорится, «а воз и ныне там». Американцы только констатировали факт, столкнувшись с большими проблемами по обеспечению эксплуатации вертолётов российского производства. А это очень плохой пример для других потенциальных покупателей российских вертолётов.

Вертушки одноразового использования

Год назад, ещё будучи гендиректором вертолётного холдинга, Александр Михеев  сообщал, по сути, что торговля вертушками идёт из рук вон плохо. Говорилось и о критической ситуации с загрузкой мощностей ведущих российских вертолётостроительных заводов. Несмотря на бравые заявление нового руководителя холдинга Андрея Богинского, экспорт вертолётов по всей видимости продолжает снижаться. Загрузку предприятий пытаются обеспечивать посредствам формирования внутреннего заказа и через различные лизинговые схемы.

Сокращение же поставок наших вертолётов на экспорт, говорит о том, что участники глобального рынка, столкнувшись с проблемами поддержания лётной годности, начали переосмысливать свои планы. Так уж случилось, что первыми об этом заявили американцы… И не только заявили, но и приняли знаковое решение избавиться от вертолётов российского производства. Планируя за четыре года поставить в Афганистан до 159 отремонтированных UH-60A Black Hawks с целью заменить проблемный парк российских транспортных вертолётов Ми-17.

Подобная ситуация вызвана тем, что в холдинге забыли один из основных принципов торговли: «клиент всегда прав» и как мне кажется уже более десяти лет они пытаются «воспитывать» своих клиентов в духе командно-торговой и неповоротливой российской действительности, а результат один – провал…

И действительно, кому нужны нелетающие вертолёты, даже если они очень хорошие?! Похоже, что желающих иметь такие вертолёты становится всё меньше и меньше.

Когда эксплуатант (военный или гражданский, это неважно) принимает решение о покупке вертолёта, он должен руководствоваться не только красотой формы и изначальными сравнительными параметрами, но и практикой эксплуатации. А она, если верить американцам, у вертолётов российского производства, мягко говоря, не очень.

Новый вертолёт типа Ми-17 без проблем можно эксплуатировать первые 9 лет в рамках 2000 лётных часов (так называемый первый межремонтный ресурс). Наши вертолёты действительно отработанные и надёжные, поэтому, как правило, в первый межремонтный срок эксплуатации жалоб на технику не поступает. Но потом эксплуатант сталкивается с большими проблемами по поддержанию лётной годности. А ведь покупая вертолёт, он читает записанный в формуляре назначенный ресурс, который составляет 30 лет и 18000 лётных часов. Но, чтобы купленная техника полностью выработала свой ресурс (то есть окупила вложенные в неё деньги), через каждые 2000 лётных часов вертолёт надо ремонтировать. По всей видимости, в рамках монополии, устроенной АО «Вертолёты России» это большая проблема. Именно об этом и говорят американцы. При этом, они не перестают заявлять, что вертолёты российского производства имеют превосходные лётно-технические характеристики и замена их на UH-60 Black Hawks – это вынужденный ход. Не обуславливается ли это тем, что, российская командно-торговая система неспособна должным образом поддерживать лётную годность своей высокотехнологической продукции? Похоже, действительно, Россия стала-таки «сырьевой державой» и высокотехнологическая сфера – это не её «конёк». Что касается вертолётов, то, как одноразовый товар, пригодный для использования в первый межремонтный срок, они очень хорошие и качественные, а далее – большая проблема. Но кому нужен такой дорогой одноразовый товар?! Именно в этом и заключается основная причина снижения продаж, о которой докладывал Александр Михеев в бытность ещё гендиректором торгово-посреднического холдинга своему вышестоящему начальству.

ОДКБ предложили раскошелиться

Но в холдинге не унывают и на фоне своих неудач ищут новые формы продления своего бытия. По сообщению информационного агентства ТАСС в рамках недавно проведённой в Минске выставки MILEX-2017 «Вертолёты России» решили запустить программу строительства сервисных центров на сопредельных с Россией территориях, которые образуют ОДКБ.

Со ссылкой на заместителя гендиректора холдинга Владислава Савельева, ТАСС сообщает, что: «…в ходе предстоящей выставки компания будет уделять большое внимание вопросам продвижения своих новейших вертолётов, а также вопросам сервиса и послепродажного обслуживания».

Как показывает американская практика, эксплуатации вертолётов российского производства созданием вертолётного сервиса торгово-посреднический холдинг занимается давно и по видимому безуспешно. За всё время его существования разговоров о сервисе было более чем достаточно, но ничего толкового создано не было. Примечательно, что одновременно на другом континенте, на выставке SITDEF-17 в Перу, другой заместитель генерального директора этого же холдинга Игорь Чечиков «пел точно такую же песню». Он заявил, что: «В ходе переговоров на предстоящей выставке мы будем уделять основное внимание вопросам сервиса и послепродажного обслуживания…». Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях сокращения заказов, деятели из холдинга решили активно подзаработать на сервисе. В принципе ничего необычного в этом нет, сервис вертолётов российского производства действительно давно следовало наладить не на словах, как это делают в АО «Вертолёты России», а на деле. Но сможет ли это сделать торгово-посреднический холдинг, большой вопрос…

Скорее всего, нынешняя активность холдинга в направлении строительства сервисных центов обусловлена текущим сокращением объёмов продаж. При заявленном сокращении военного бюджета РФ, который позволял хоть как-то поддерживать занятость на вертолётостроительных предприятиях России, повсеместное строительство так называемых сервисных центров позволит холдингу ещё какое-то время получать деньги на своё существование с потенциальных партнёров. Похоже, что, единственной задачей «торговцев вертолётами» является не технической прогресс и развитие производственных сил в отрасли, а объём средств, которые можно получить, эксплуатируя старый советский производственный задел, доставшийся холдингу даром. Поэтому нынешняя политика холдинга ориентирована, как мне кажется, не на создание новых моделей силами российских КБ Миля и Камова, а ,по всей видимости, именно на приобретение готовых разработок за рубежом. Такая политика несомненно приведёт к полному развалу российских конструкторских школ ибо, как известно, конструкторы должны конструировать, в противном случае они подвержены деградации…

Но руководство холдинга, вероятно, это мало беспокоит, в случае окончательного развала российских конструкторских школ, на территории, которую они сейчас занимают, можно будет построить, к примеру, очередной жилой комплекс. И на этом неплохо заработать. А новые разработки теперь приходится закупать у итальянцев…

Продуктовая линейка российских вертолётостроительных предприятий за истекший период совершенно не поменялась, её основу составляют вертолёты, разработка которых была начата ещё в советский период. Можно сколько угодно из года в год называть вертолёты Ми-38, Ми-28, Ка-62 «новейшими», но «новыми» они от этого не становятся. Создаётся впечатление, что вся пиар-компания АО «Вертолёты России» направлена исключительно на самоуспокоение вышестоящего руководства страны.

Из этой же серии и очередная инициатива по созданию сервисных центров, которая была предложена членам ОДКБ. Вызывает сомнение экономическая эффективность создания сети сервисных центров по периметру России, в то время, когда в стране имеются полноценные и качественные ремонтные производства. Как говорил известный персонаж: «За чей счёт банкет, кто оплачивать будет?». Скорее всего в условиях сокращения продаж вертолётов холдинг финансировать эти программы не сможет. Конечно, есть вариант косвенно попросить скинуться на эту программу граждан России и получить финансирование из бюджета (ведь бюджет складывается, в том числе и из налогов, получаемых с населения страны). Но едва ли это возможно, так как нескончаемый затяжной кризис, выхода из которого в ближайшей перспективе не видно, не способствует возможности увеличения бюджетной нагрузки, так как лишних средств в бюджете РФ просто нет. Следовательно, вся эта затея обусловлена тем, чтобы участники ОДКБ скинулись на безбедное существование холдинга в нынешних непростых рыночных условиях?

На практике же создание так называемых сервисных центров может быть реализовано следующим образом: на начальном периоде АО «Вертолёты России» продаст свои, как мне кажется, совершенно бесполезные бумажки, именуемые Свидетельством ремонтной организации, а впоследствии, с их «счастливых обладателей», могут снимать ежегодно по 35-40 тыс. долларов за так называемый «авторский надзор». Именно поэтому холдингу важно создать побольше таких центров? Более никаких приоритетов, обладатели свидетельств торгово-посреднического холдинга, иметь скорее всего не будут.

Хотя некоторым, к примеру, киргизам, обещали возможности ремонта афганских вертолётов. Для этого им, вероятно не без стараний ФСВТС РФ, был предложен господин Токаренко, о котором «Наша Версия» писала в прошлом месяце. Кого предложат другим участникам ОДКБ в качестве соисполнителей, пока неизвестно, афганских вертолётов на всех не хватит. Но то, что в этом процессе могут участвовать Виктор Токаренко и сын Анатолия Пунчука Алесь, сомневаться не приходится. Ведь ещё в 2012 году он пытался вытащить деньги из РОСТЕХа на покупку контрольного пакета белорусского ОАО «558АРЗ», мотивируя это тем, что на данном предприятии непременно будут ремонтироваться вертолёты за счёт средств Министерства обороны США.

Как видим, «морковка» для всех членов ОДКБ у «Вертолётов России» одинаковая. Проблема в том, что американцы по сути уже официально заявили о замене парка и отправки вертолётов российского производства в утиль. Интересно, чем теперь эффективные «вертолётчики» их холдинга будут загружать сервисные центры в странах ОДКБ? Похоже, надо было решать эти проблемы раньше…