Качественный бензин в России: выдумка или реальность

Несмотря на жёсткую многоуровневую систему контроля качества бензина на всех этапах его поставок, от производства до розничных продаж на российских АЗС, состояние дел в данной отрасли оставляет желать лучшего. Рынок переполнен низкокачественным топливом, а недобросовестные производители добавляют в него запрещённые к использованию и небезопасные присадки.

Контроль качества и мошенничество

Нормы, определяющие состав и способы производства бензина в любой стране, направлены на урегулирование двух основных проблем, неизменно сопровождающих отрасль: загрязнение окружающей среды и низкое качество топлива. Вопрос экологии является приоритетным, потому ограничения, которые вводятся властями, направлены в основном на сокращение токсичности выхлопов автомобиля.

США, европейские страны и ряд других регионов в последние тридцать лет постепенно перешли к использованию новых автомобильных технологий, предусматривающих внедрение системы нейтрализации выхлопов, и нового оборудования, предназначенного для бортовой диагностики. Эти нововведения дали возможность автотранспортному сегменту развитых стран перейти на новый уровень работы по снижению токсичности выхлопов, достижения высокой эффективности топлива и его экономии.

Кроме того, ужесточаются требования к качеству топлива — к примеру, самый строгий стандарт в контексте допустимого количества вредных примесей в бензине — Евро-6 — был введён в Евросоюзе в 2015 году, а в России, в отличие от западных стран, перевод на более безопасное горючее осуществляется с запозданием. Так, Пронедра писали ранее, что переход на Евро-5 был осуществлён в РФ только в 2016 году. Первой компанией, запустившей производство топлива стандарта Евро-6 в России (в ноябре 2016 года) стал «Лукойл», однако сроки ужесточения соответствующих норм на государственном уровне пока неизвестны.

В целом же в России, при общем количестве машин, исчисляемом десятками миллионов, в силу невысоких доходов населения и отсутствия соответствующей государственной политики обновление автопарка осуществляется крайне медленными темпами. По мнению ряда специалистов, около половины автомашин в стране имеют возраст от 10 лет и лишь около 20% — менее пятилетнего срока эксплуатации.

Справедливости ради стоит отметить, что система контроля бензина в России продумана тщательно. Действующее законодательство регламентирует качество бензина по двадцати показателям, определяющим в том числе количественное содержание загрязняющего окружающую среду бензола, от объёма которого прямо пропорционально зависит октановое число. Кроме того, российские нормативы предусматривают запрет на использование присадок, содержащих металлы. В государственных стандартах, требования которых периодически ужесточаются, отражены нормы снижения количества серы, свинца, ароматических и олефиновых углеводородов.

В идеале отсутствие запрещённых компонентов, как и качество бензина в целом, проверяется в несколько этапов. Первым из них является тестирование произведённого топлива непосредственно в лабораториях нефтеперерабатывающих заводов. Проверка осуществляется и после поступления бензина на нефтебазы — в ходе отбора топлива из железнодорожных и автомобильных цистерн. Кроме того, контроль осуществляется уже на автозаправочных станциях — с помощью передвижных лабораторий.

В реальности дело обстоит совсем иначе. Несмотря на существующую систему контроля, большая часть мелких и средних предприятий, занятых в бензиновых поставках, предпочитает идти по пути лёгкой наживы. Небольшими компаниями активно применяются схемы снижения себестоимости закупленного у крупного производителя высококачественного бензина, предназначенного для дальнейшего сбыта.

К примеру, в бензин добавляется более дешёвое топливо вместе с недорогими присадками, что в итоге позволяет получить больший объём горючего дорогих марок. Потребитель же при этом не в состоянии точно определить качество бензина и уж тем более способы его производства и компоненты. По ряду параметров состав топлива можно вычислить лишь в специализированных лабораториях, услуги которых обходятся недёшево, а потому и не востребованы среди автовладельцев.

Одним из самых проблемных вопросов, связанных с качеством топлива, является вопрос использования неэффективных или запрещённых присадок. Дополнительные компоненты, добавляемые в бензин, по большому счёту служат всего двум целям — улучшение его качества или же увеличение объёмов выпускаемой продукции. Если в первом заинтересованы поставщики с хорошей репутацией и потребители, то в последнем — недобросовестные производители, которые пытаются снизить себестоимость выпуска горючего.

Если говорить о присадках, улучшающих качество топлива и работу систем автомобиля, то таких компонентов существует несколько типов, в зависимости от назначения. Одни присадки повышают октановое число бензина, другие — удаляют нежелательные примеси в виде воды или серы, третьи — очищают двигатель и топливную систему, четвёртые — противодействуют износу деталей.

Следует знать, что на современном этапе развития данного бизнес-сегмента потребитель зачастую становится жертвой маркетинговых уловок и использует присадки вовсе не благодаря их качествам (которые зачастую сильно преувеличиваются поставщиками), а следуя рекламе.

Тем не менее, это не самый худший вариант применения добавочных компонентов — в ряде случаев, напротив, используются достаточно эффективные, однако опасные как для здоровья человека, так и для состояния автомобиля присадки. Автовладельцев в большей степени интересует вопрос мошеннических действий поставщиков бензина, которые примешивают в топливо запрещённые к использованию присадки, поэтому остановимся на таких случаях подробнее.

Этилированный бензин: проблема октанового числа

Самыми востребованными присадками являются те, добавление которых повышает октановое число бензина. Детонационная стойкость топлива, то есть показатель способности горючего не воспламеняться при сжатии, является основным критерием качества бензина. Каждая модель двигателя рассчитана под конкретную марку бензина с определённым октановым числом.

К примеру, если автовладелец будет использовать бензин с более низким октановым числом, чем рекомендовано производителем, это приведёт к усиленному износу двигателя, а также к наращиванию дымности выхлопа и падению мощности машины. В другом случае — при заправке бензином с более высоким октановым числом, чем это необходимо, начнут прогорать детали двигателя. Кроме того, высокооктановый бензин дороже, чем топливо с низким октановым числом. Потому только высокой стоимостью высокооктанового бензина и определяется популярность большинства присадок. Напомним, бензин в России будет только дорожать.

Использование присадок для повышения данного показателя практикуется во всём мире уже давно — порядка сотни лет. Сейчас, к примеру, наиболее распространённой и разрешённой к использованию присадкой в России является метил-трет-бутиловый эфир. Такая добавка широко используется не только в российском государстве, но и в ряде стран СНГ.

Масштабы выпуска данного компонента в РФ достаточно велики — объём поставок метил-трет-бутилового эфира достигает миллиона тонн в год, при этом большая его часть идёт на производство бензина.

В своё время самой популярной и одной из самых действенных присадок, в том числе в бывших республиках СССР, традиционно считался тетраэтилсвинец, ныне запрещённый к использованию. Достаточно продолжительный период эта присадка, при добавлении которого обычный бензин превращался в этилированный, не имела себе равных, поскольку характеризовалась дешевизной и высокой эффективностью. Пагубное воздействие присадки на организм человека проявляется при вдыхании выхлопов, постепенно приводящее к отравлению свинцом. Тем не менее, несмотря на общеизвестную высокую токсичность тетраэтилсвинца, запрет на его использование в США был введён только в 1986 году, в странах Европы — в 2000 году, а в России — лишь в 2003 году.

Присадка была выведена из обращения не только в силу своей ядовитости, но и чисто по техническим причинам. Бензин без тетраэтилсвинца, как и любое углеродное топливо, содержит определённые тяжёлые фракции, не сгорающие полностью в процессе рабочего цикла двигателя. Если силовая установка машины не прогрета или движение автомобиля сопровождается частыми остановками при неотрегулированной системе холостого хода, на компонентах двигателя образуется нагар, который до 75% состоит из углеродных соединений.

Отложения такого рода при длительной езде автомобиля на скоростях выше 80 километров в час попросту выгорают, следовательно, потенциальный вред от их накопления нивелируется. При использовании этилированного бензина ситуация обстоит по-другому. Основным компонентом нагара в этом случае является несгораемый свинец, при этом теплопроводность выхлопов снижается, а их температура значительно вырастает. Ущерб наносится и свечам зажигания, втрое сокращая ресурс их использования.

Кроме того, каналы каталитического нейтрализатора, снижающего токсичность выхлопов, при использовании этилированного горючего покрываются слоем свинца, вследствие чего очиститель перестаёт функционировать. Свинец попадает и на кислородный датчик (лямбда-датчик), используемый для регулирования состава топливной смеси и снижения расхода горючего, выводя его из строя. При принятии решений о запрете присадки учитывался и фактор её общего негативного воздействия на работоспособность двигателя, поскольку при сжигании этилированный бензин создаёт сильную ударную волну, разрушающую детали двигателя. Таким образом, для современных моделей автомобилей этилированное топливо попросту неприменимо.

Несмотря на все препятствия, запрещённая присадка, хоть и на нелегальном уровне, но активно применяется до сих пор. Дело в том, что в России доля высокооктановых топлив пока невелика, их поставками занимаются, как правило, крупные корпорации («Роснефть», «Газпром», «Лукойл»), поскольку выпуск такого горючего становится рентабельным только при крупных объёмах производства. Напомним, упомянутым компаниям принадлежит большинство крупнейших НПЗ страны. Для производства высокооктанового бензина необходимо задействование установок риформинга, рентабельная эксплуатация которых возможна лишь при объёмах выпуска от миллиона тонн топлива в год.

В остальных случаях, на устаревшем нефтеперерабатывающем оборудовании большинства поставщиков, нельзя получить продукт с октановым числом более 60. Так как для современных двигателей бензин такого качества неприменим, производители вынуждены повышать октановое число при помощи присадок. По мнению экспертов, бензинов без присадок с октановым числом на уровне 95–98 в России вообще не существует.

На фоне дефицита достаточного количества высокооктанового бензина без присадок, в погоне за прибылью и стремлении максимально снизить свои затраты недобросовестные производители всё же игнорируют запрет и добавляют в топливо тетраэтилсвинец, о чём автовладелец, заправляющий свою машину, даже не догадывается.

Присадки, запрещённые на бумаге

Кроме тетраэтилсвинца, присадками, запрещёнными из соображений экологического характера и предназначенными для повышения октанового показателя, являются также ферроцен (содержащий железо) и добавки с примесями марганца. Определить такие примеси в бензине можно по образующемуся трудноудаляемому налёту красного цвета на свечах при длительной эксплуатации. Выявить же наличие этих присадок по каким-то другим показателям водитель в большинстве случаев не сможет, чем и пользуются поставщики мелкого и среднего уровней, практикующие добавление запрещённых компонентов в топливо.

С переходом России на стандарт Евро-5 было запрещено использование другой эффективной присадки, предназначенной для повышения октанового числа — монометиланилина. Впрочем, применение данной добавки по факту не разрешается лишь ограниченно — запрет распространяется исключительно на монометиланилин, но не на остальные производные анилина, сходные по свойствам и составу.

В лучшем случае поставщики переориентируются, к примеру, на стабилизированный анилин китайского производства, который пока не запрещён. Зачастую производители не берут во внимание и прямой запрет на применение монометиланилина, поскольку отказ от этой присадки наносит им гораздо больший ущерб, чем выплата штрафов при выявлении нарушения контролирующими органами.

Незаконное использование присадки ещё нужно как-то выявить. К сожалению, сеть лабораторий надзорных органов в России ещё недостаточно развита, часто контролёры просто не располагают необходимым оборудованием и ресурсами для тотальных проверок бензина. В российской «глубинке» примешивание монометиланилина в бензин — обычное явление, что связано в том числе с негласной позицией местных властей, закрывающих глаза на нарушения поставщиков взамен на нормальное обеспечение удалённых районов топливом.

В настоящее время российский бензиновый рынок предлагает покупателям в значительных объёмах низкокачественную или вовсе фальсифицированную продукцию, в составе которой содержатся запрещённые присадки. На сегодняшний день использование широкого ассортимента сомнительных присадок — обычное явление. Только в Москве доля «палёнки» составляет 15% от совокупного объёма поставляемого горючего. С некачественным бензином связаны жалобы водителей на вышедшие из строя свечи зажигания (35% случаев), топливные фильтры (20%) и форсунки (15%).

Последствия от применения некачественных или небезопасных присадок негативно отражаются не только на техническом состоянии автомобилей, но и на состоянии окружающей среды и здоровье людей. Процесс внедрения присадок пока ещё отличается стихийностью и мало контролируем. Отраслевые специалисты полагают, что упорядочить этот сегмент, к сожалению, вряд ли удастся и в ближайшем будущем, так что потребителям по-прежнему придётся мириться не только с низкокачественным, но и с небезопасным для здоровья топливом.

пронедра.ру