Эксперт - о крушении Ту -154: командир Волков ориентации не терял

На прошедшей неделе Минобороны заявило о своих выводах в расследовании крушения Ту-154 у берегов Сочи 26 декабря 2016 года. Независимый технический эксперт Юрий Антипов категорически не согласен с версией о том, что командир Волков "потерял ориентацию" и поэтому завалил самолет в море.

Ну вот, после пяти месяцев раздумий МО предоставило окончательную версию причины крушения Ту154.

Причём за неделю до этого министр обороны говорил о том, картина катастрофы ясна на 99 процентов.

Видимо, за неделю, был найден это мифический один процент, и МО «выдало на-гора» свою окончательную версию.

И что в итоге? Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех, находящихся в кабине, членов экипажа. Через минуту после начала полёта, коллективный разум экипажа пришёл в ступор, и самолёт был отправлен в воду….

Экипаж Ту-154

Предшествовали превращению кабины пилотов в палату №6 и вбросы различных версий, коих за это время было немало. Но как только «компетентные источники, приближенные к следствию» озвучивали технические аспекты, могущие привести к катастрофе, как они тут же разбивались серьёзной аргументацией специалистов.

Умерла, фактически, так и не родившись, версия о взрыве на борту. Отметённая уже в первые часы одним из «экспертов» из Совета Федерации, приведшим "несокрушимый" аргумент : это же произошло в России, поэтому какой теракт? Взрыв на борту исключён.

И вот после перебора всего пасьянса версий МО выбрало наименьшее зло. Для себя. Причина крушения- человеческий фактор. Ошибка пилотирования.

Согласно документу, который был распространён в Интернете заранее и призван был, по всей видимости, подготовить общественность к версии МО, за основу обвинения КВС Волкова, взяты полученные параметры полёта, считанные с «чёрных» ящиков. Причём технические данные полёта представлены в столь скупом виде, что получить их в таком объёме можно буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев. Но для придания большого веса ходу расследования и создания бОльшего «тумана» в расследовании(и это все все помнят) МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба и не прошло и полгода, но таки расшифровали.

Береговая линия в районе Адлера.Тумана не было. Самолёт находился ниже кромки облаков. Пилоты ослепли?

Так почему же технические данные, на основании которых строится психологическая версия крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не смогли снять информацию с параметрического самописца в полном объёме? Не думаю. Это исключено.

Причина здесь одна- чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым «расследованиям» выявить изъяны в сколоченной версии МО. Но попробуем даже на основании этого лаконизма от МО сделать это и опровергнуть выводы о виновности Волкова.

Итак, самолёт приземлился в Адлере в 3 часа 43 минуты.

Экипаж приступил к взлёту с аэродрома Адлера в 5 часов 24 минуты 36 секунд.

Таким образом, более 1,5 часов самолёт находился в Адлере. Как утверждается, только для дозаправки без выхода пассажиров (что само по себе является грубейшим нарушением по безопасности). Согласно регламентирующим документам, полная заправка самолёта Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 осуществляется за 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку в Адлере было использовано время 1,5 часа. Видимо, экипаж Ту154 за это время при непосредственном «энергичном» участии командира Волкова, самостоятельно ручными насосами закачивали топливо в самолёт. И, естественно, очень устали при этом……

Дальше.

Взлёт происходил по курсу 238 градусов. Это очень важная отправная точка в нашей версии.

Другая важная информация из выводов МО, что самолёт был явно недогружен (как следует из документа). При далеко не полном количестве пассажиров, ещё и груза было на борту всего ….150 кг. И здесь, сообщая всем эти данные, МО снимает с себя ответственность за перегруз судна. Сильный ход. Как в шахматах. Получается, правда, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую "ручную" кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами.

На 7 секунде разбега самолёта КВС Волков вдруг становится нервным, хотя, как явствует из обнародованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, перед самым взлётом голос КВС крайне спокойный. При этом Волков на запрос диспетчера- откуда готовится взлёт-сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолёт…. «тяжёлый». Видимо, имеющиеся 150 кг груза на борту, были непосильной ношей для готовящегося к взлёту полупустого Ту-154….

Отрыв самолёта от ВПП произошёл на 34 секунде разбега и скорости 300км/час. Чтобы не утруждать читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для взлёта ТУ-154 с его высокой энерговооружённостью, для отрыва достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать. До 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» в главной роли с артистом Жженовым. Там процесс взлёта и необходимая скорость для взлёта Ту-154 показаны очень наглядно.

А здесь в Адлере…..Старт от самого начала ВПП и разгон до 300 км/час для гарантированного отрыва от ВПП. Видимо, действительно, груз 150 кг в багажном отсеках был слишком тяжёл….и для отрыва нужна была длинная ВВП и высокая скорость.

На 53-й секунде прозвучала команда "убрать закрылки". Самолёт к этому моменту находился в воздухе уже 19 секунд и набрал высоту 157 метров.

Судя по опубликованному МО отчёту, на этот момент времени самолёт всё ещё находился на продолжении осевой линии ВПП в прямолинейном полёте (с углом по курсу те же 238 градусов) и набирал высоту. Набор высоты на этом участке происходил со средним темпом чуть более 8 м/сек. Но даже и после уборки механизации крыла скорость полёта и высота возрастали . С момента отрыва от ВПП скорость увеличилась ещё на 60 км/час и составила 360 км/час. И высота полёта возрастала и составила 231 метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до 63-й секунды полёта. Значит, параметры темпа набора высоты, которые были в первые 19 секунд полёта (8 м/сек), сохранились и на протяжении последующих 10 секунд. (231метров-157 метров): 10 секунд= 7,4 м/сек.

Следовательно, примерно до 63-й секунды от момента старта самолёта и 29 секунд от момента отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки, шёл штатный взлётный режим по набору высоты.

А дальше в отчёте МО идёт хитрая витиеватая фраза. Привожу её дословно:

«Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом….».

И тут же в продолжении следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Читатель понял основную мысль почти полугодовалых исследований МО, в которой, по сути ставится приговор КВС Волкову?

Для лучшего понимания написанного от МО проведу простую аналогию. С автотранспортом. Вы едете по прямому шоссе на машине. И пусть ваши действия записывает автомобильный регистратор, установленный на машине. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и т.д.). Т.е. произошло нечто, что заставило вас изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине , оборудованный GPS, запишет в свою память, что вы, двигаясь на прямолинейном участке дороги, совершенно необоснованно вдруг «энергично» (видимо, любимое слово «экспертов» от МО) стали вращать руль. Т.е. ваши действия были неадекватны окружающей обстановке (на прямолинейном участке дороги). И если бы ваше дело рассматривали такие «эксперты», то вердикт был бы таков : действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».

Итак, на Ту-154 что-то произошло в районе 63-й секунды от начала движения по ВПП (после нахождения самолёта в воздухе 29 секунд).

Как уже говорил, ничем не подтверждённый вывод о причине крушения от МО никак с экспертной точки зрения не объясняет происходящее в последние 10 секунд на борту. Идёт просто констатация «сухих» данных полёта и… обвиняется Волков в причине крушения. Всё.

И вот теперь подойдём к главному. Что осталось незамеченным в ходе так называемого «расследования» от МО.

Исходные данные. Взлёт самолёта происходил по курсу 238 градусов. Согласно отчёту МО, только после 63-й секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить самолёт влево. Хотя в отчёте и сказано, что на момент увода влево на 63-й секунде, самолёт имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63-й секунде полёта курс самолёта по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП.

В отчёте МО сказано, на 73 секунде самолёт столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов. При этом имея скорость 540 км/час, крен влево 50 градусов и вертикальную скорость сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолёт в крутом крене влево, фактически, падал.

И теперь просто посчитаем и посмотрим, мог ли Ту - 154 по своим техническим данным совершить такой маневр?

Судя по написанному МО, Волков перед падением разворачивал самолёт влево. Это подтверждает и место падения, находящееся в 340 метрах левее от продолжения осевой линии ВПП.

За последние 10 секунд полёта курс самолёта в левом повороте с левым креном изменился на 18 градусов (238-220).

Согласно методической литературе по управлению Ту154, есть определённые параметры при совершении виражей.

В данном случае мы рассматриваем данные, касающиеся параметров самолёта при убранной механизации крыла (закрылок) и весе самолёта 80 тонн. Именно эти параметры и были у разбившегося Ту-154. Данные по управляемости в источнике сведены в таб. 6 на стр. 78.

Дабы не утомлять читателя большим объёмом лишних параметров полёта, ниже приводятся данные из этой таблицы в усечённом виде и только с теми параметрами, которые необходимы в данном случае.

Таблица1.

Согласно теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для данного типа самолёта составляет 13350 метров.

Легко посчитать, что полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить за время не быстрее 9 минут.

Иными словами, в обычном полёте даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту - 154 НЕ СМОЖЕТ быстрее, чем за 27 секунд.

В случае же с самолётом в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд.

На самом деле изменение за 10 секунд произошло на ещё бОЛьший угол, ведь курс самолёту был больше, чем 238 градусов за 10 секунд до падения.

Так что же заставило самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать, сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее.

В этом же учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о рекомендациях по выводу самолета из сваливания:

1. Немедленно резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в

таком положении до нарастания необходимой скорости.

2. Увеличить режим двигателей до взлетного.

3. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тря-

ску, а в худшем случае – к повторному сваливанию.

4. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления

в этом случае крайне низка, поэтому педали и штурвал по элеронам необ-

ходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в

этот момент возник крен – не пытаться его устранить, так как это может

привести к переходу сваливания с одной стороны в другую.

5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной пере-

грузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на вы-

воде самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно

300-400 м.

6. Это рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации

Владимира Чемгуевича Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел

множество испытания самолетов Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и дру-

гих на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной ката-

строфы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режи-

мы не существует.

Легко отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов (рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано. Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия Волкова были правильными.

Но…. Даже при правильных действиях КВС самолёт не спасло от сваливания влево. Возникшая форс-мажорная ситуация на самолёте возникла, когда он ещё не набрал необходимой высоты полёта.

Так что это за сила, которая смогла так быстро развернуть ранее контролируемый экипажем самолёт на взлёте?

Это либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолёта, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолёта в поперечном направлении. Либо… то и другое одновременно.

И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолёта и своей энергией быстро разворачивающий самолёт.

Я не буду много распространяться на эту тему и опять приводить большой фактический материал по следам воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолёта, чего быть не может при падении самолёта в воду.

Оплавленный кусок пластика - от чего?

Просто задам ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?

«Побуревший» участок фюзеляжа ниже уровня пола пассажирского салона (в объёме переднего грузового отсека).

Но, думаю, вопросы останутся без ответов.