От четверти до трети украинского топлива — «бодяга

На модерации Отложенный У государства нет ни денег, ни инструментов для контроля качества топлива, заливаемого в баки наших автомобилей. Крупные нефтетрейдеры уверяют, что готовы помочь державе. Но пока заказывают анализы у специальных компаний и жалуются, что не всегда могут уследить за джобберами.

По дороге на дачу Валерий Владимирович решил дозаправить свою «Славуту» и заехал на АЗС очень известной крупной сети. К вечеру двигатель начал дергаться и чихать, поршни стучали. «Конечно, дело в топливе, — говорит пострадавший автолюбитель. — Но разбираться с той заправкой я не стал. Что я могу доказать? Ведь проблема обнаружилась не сразу, а лишь тогда, когда новое топливо смешалось со старым».
Искусство разбавлять

По разным оценкам, в стране от четверти до трети всего объема нефтепродуктов не отвечает стандартам — ни старым (для бензина — ДСТУ 4063:2001, для дизтоплива — ДСТУ 3868:1999, должны утратить силу с 1 января 2011-го), ни новым (соответственно, ДСТУ 4839:2007 и 4840:2007). Преимущественно это продукты, получаемые путем незаконной нефтепереработки и смешением различных низкокачественных компонентов. Основа для «бодяги» часто производится на мини-НПЗ как «компонент бензина» или низкооктановое топливо, а потом «доруливается» разными присадками (для двигателя, как правило, вредными).

«Если на АЗС ”бодяжат”, показатель октанового числа бензина часто бывает ниже нормы. Например, для А-95 встречается значение 94 и ниже. От содержания серы, бензола и ароматических углеводородов зависит экологический класс бензина (Евро-5,4,3 или совсем без Евро) и то, какие двигатели могут потреблять этот бензин без вреда для авто и окружающей среды», — рассказывает начальник отдела контроля качества «Концерна ”Галнафтогаз”» (сеть АЗС ОККО) Алла Сидорович.

По ее словам, эти показатели в нашей стране начали нормировать только в последние годы, и именно по ним чаще всего выявляются нарушения. Если дорогое импортное топливо смешать с более дешевым отечественным, его легко выдать за «чистое» Евро. Разница будет видна только на высокоточном оборудовании в хорошей лаборатории.

Но качество может ухудшаться и без злого умысла. «Наиболее распространенные случаи нарушения правил транспортировки и хранения — попадание воды и механических примесей (следствие не зачищенных емкостей), смешение нефтепродуктов разных видов и марок, потери бензинов от испарения из-за неисправности аппаратуры резервуаров», — поясняет пресс-секретарь «ТНК-BP Коммерс» Дмитрий Зверев.

И хотя крупные украинские заводы имеют собственные лаборатории, и очень хорошие, паспорт качества, выданный заводом, самого качества не гарантирует.

«У нас в паспорте качества написано: бензин произведен Лисичанским нефтеперерабатывающим заводом, однако это вовсе не значит, что бензин действительно лисичанский. Как правило, топливо хранят на общих нефтебазах, и бензины разного производства смешиваются. Мне достаточно знать, что этот бензин отвечает стандартам», — поделился с «Экспертом» специалист отдела снабжения одной из крупных компаний. По его словам, в этой сети за качеством следят собственные лаборатории. А у мелких трейдеров такая возможность есть не всегда.

В 2010 году Госпотребстандарт, на который возложены функции государственного контроля над качеством нефтепродуктов, проверил всего несколько заправок из шести тысяч, работающих в Украине. Проверялись АЗС в Харьковской, Херсонской и Хмельницкой областях. Когда инспектировались киевские станции, уже никто и не помнит. К тому же, по словам замдиректора консалтинговой группы НТЦ «Психея» Геннадия Рябцева, государственные контролеры проверяют не столько соответствие бензина стандартам, сколько качество ксерокопий документов, свидетельствующих о соответствии указанным характеристикам.

Считается, что безопаснее заправляться на АЗС крупных известных сетей, поскольку те всерьез занимаются качеством топлива. Это вопрос, с одной стороны, финансовых возможностей, с другой — репутации: один серьезный скандал может привести к существенным потерям прибыли и даже убыткам крупной компании. Такая компания тратит большие деньги на приобретение качественного топлива, обслуживание современной заправки, контроль и т. д., и ее маржа на литр топлива часто меньше, чем у мелкого игрока (зато обороты больше).

Одиночные заправки и мелкие сети занимают до 50% отечественного рынка нефтепродуктов. Эксперты говорят, что почти весь объем нехорошей продукции можно записать на счет таких сетей. В мелких сетях порой «бодяжат» на отдельных АЗС втайне от хозяина, а бывает, и с его ведома.

Крупных игроков иногда подводят собственные джобберы. «Есть много частных сетей ”семейного” типа, за которыми владельцы следят и ”вылизывают”. Тогда как некоторые крупные сети иногда утрачивают контроль над происходящим, особенно на отдаленных объектах. Но у больших — больше возможностей для контроля», — говорит руководитель «Консалтинговой группы А-95» Сергей Куюн.

По данным самих нефтеторговых компаний, крупные бренды тратят от одного до семи миллионов гривен ежегодно на контрольные мероприятия. Некоторые из них — например, «Концерн ”Галнафтогаз”», «ЛУКойл-Украина» — содержат собственные лаборатории. Другие пользуются услугами специализированных компаний. Как правило, это одесская фирма «Инспекторат Украина», дочка крупной международной организации Inspectorate.

В частности, «ТНК-BP» доверяет специалистам «Инспектората» собственные лаборатории, а для концерна Shell компания-контролер создала специальную лабораторию по «эксклюзивному контракту». По словам директора отдела нефти и нефтепродуктов «Инспектората» Диомида Кувшинова, эпизодически компания сотрудничает с сетью WOG, ранее работала и с «Галнафтогазом» — до окончания формирования последним собственной сети лабораторий.

Компания «ЛУКойл-Украина» до недавнего времени пользовалась услугами Bureau Veritas (кстати, материнская компания этой фирмы в сентябре купила материнскую компанию «Инспектората»), а сейчас обходится собственными силами.

Сколько стоят услуги компании, работающей на аутсорсинге, никто говорить не желает, ссылаясь на коммерческую тайну. Комплектация собственных лабораторий обходится довольно дорого. По оценкам Кувшинова, мобильная лаборатория в среднем стоит около 250–280 тыс. долларов, а Алла Сидорович считает, что с учетом стоимости базового автомобиля такая «передвижка» может обойтись и в 300–350 тыс. долларов.

Одна мобильная лаборатория обслуживает 150–160 автозаправок в месяц, проверяя по одному разу каждую из них. Крупной сети, раскинувшейся по всей Украине, требуются две-четыре мобильные и хотя бы одна стационарная лаборатории. Стационары, как правило, лучше оборудованы, и ими проще воспользоваться, когда необходимо срочно рассмотреть какой-то образец топлива в спорных случаях.

Средние и мелкие трейдеры, если вообще заботятся об этом вопросе, либо обращаются за помощью к крупным партнерам и сюрвейерским (инспекторским) компаниям, либо самостоятельно отбирают пробы топлива и сдают их на анализ в одну из государственных лабораторий.

К примеру, одесская сеть «Катрал» и крымская «Атан» работают всё с тем же «Инспекторатом». А PR-директор столичной сети АЗС КЛО Полина Башкина сообщила, что компания пользуется услугами Исследовательского центра горюче-смазочных материалов, Государственного института МАСМА и 10-го Химмотологического центра. По ее словам, в месяц «КЛО» проводит более 40 лабораторных исследований топлива.

Самый простой лабораторный анализ одной пробы горючего обойдется в 600–650 гривен (для этого придется привезти в лабораторию две литровые пробы топлива — одну на анализ, другую, арбитражную, — для спорных случаев). При этом замеряются показатели октанового числа, фракционный состав, содержание серы, бензола и ароматики. Более серьезная проверка может стоить свыше тысячи гривен.

Особенно это актуально для «евробензина», требования к которому включают соответствие бóльшему числу показателей. Проверки такого топлива — особый случай: общего стандарта для брендированного бензина и дизеля (а «европейское» горючее, как правило, в каждой сети продается под собственным именем) в Украине нет, поэтому оно проверяется на соответствие «Техническим условиям» для каждого конкретного бренда. При анализе такого топлива лабораториям приходится руководствоваться только запросом клиента. Да еще могут использовать требования известного мирового производителя присадок — концерна BASF.

Базовое топливо для «евробензина» обязательно должно отвечать требованиям стандарта, соответствующего экологическим нормам «Евро-4». В Украине такой бензин пока не производится, так что его импортируют — чаще всего с Мажейкяйского НПЗ (Orlen Lietuva) в Литве.

Одна известная компания декларирует, что базовый бензин для ее именной марки производится в Греции, Румынии, Литве или Польше. Формально всё это топливо может соответствовать евростандарту. Но, по сути, это будут разные бензины, которые способны по-разному влиять на динамику машины.
Спекуляции на тему

Несмотря на неважное состояние украинского топливного рынка, покупатели не так уж часто обращаются к торговцам с жалобами на качество топлива. А если обращаются, то обычно компания, проведя при клиенте анализ пробы из «провинившейся» колонки, доказывает, что проблема не в АЗС. Правда, спохватиться автолюбитель может не сразу. А на следующий день отстоять свою правоту будет сложно, особенно если заправка бойкая: часто партия топлива распродается менее чем за сутки.

При этом нефтетрейдеры жалуются на спекуляции со стороны СТО. «Очень часто автомеханики все поломки двигателя списывают на топливо. Мол, это всё присадки. Но ведь они совершенно разные. Действительно, бывают вредные добавки. Совсем другое дело — моющие присадки, которые используют крупные бренды. Они ничего, кроме пользы, двигателю не несут. А СТО валят всё в кучу», — говорит Алла Сидорович.

О том же рассказал руководитель центра общественных связей «ЛУКойл-Украина» Валерий Рясик. «Однажды нам эти заявления механиков надоели, и мы решили разобраться с руководителем СТО. Оказалось, что конкурирующая компания договорилась с автослесарем, который и высказывался подобным образом в наш адрес. Не знаю, всегда ли в таких случаях присутствует чей-то заказ, но, как правило, такие высказывания не соответствуют действительности», — уверяет он. Рясик рекомендует автолюбителям в случаях, когда механик списывает поломку на топливо, просить у него письменное заключение, которое можно будет предъявить сотрудникам АЗС.
Судьи кто?

Итак, государственные проверки топлива нерегулярны, а результаты корпоративных применяются для внутреннего пользования компаний. Поэтому функции контролеров стали брать на себя общественные организации — например, Комитет защиты потребителей нефтепродуктов или Институт потребительских экспертиз (ИПЭ). Последний в августе заявил, что якобы 35% топлива на автозаправках Shell в отдельных регионах не соответствуют стандартам. Компания Shell тут же подала в суд, утверждая, что пробы были отобраны с нарушением законодательства.

Комментируя это, руководитель ИПЭ Юрий Чернобривец пояснил «Эксперту», что на общественные организации не распространяются ГОСТы по отбору проб. Узнать, насколько достоверны результаты исследования ИПЭ, практически невозможно. Пробы проверялись в лаборатории Исследовательского центра горюче-смазочных материалов. Но там не знают, что за пробы предоставил ИПЭ. Ни доказательств отбора топлива на АЗС, ни арбитражных образцов, нужных для контрольного исследования, не существует.

«Относиться к таким исследованиям нужно очень осторожно. Чтобы правильно интерпретировать данные, необходимо изучать документы о проверках и смотреть, как и кем они были сделаны. Отбор проб — очень непростой процесс, прописанный на уровне ГОСТов, соблюсти которые не всегда удается даже Госпотребстандарту», — говорит Куюн. По словам директора государственного Исследовательского центра горюче-смазочных материалов Николая Худолия, в соответствующей инструкции, например, существует норма о том, что перерыв в работе колонки перед взятием пробы не должен превышать 30 минут. Иначе могут быть потеряны отдельные фракции.

Остается открытым и вопрос о финансировании подобных исследований. Если самый простой анализ стоит 600 гривен, то для того чтобы проверить хотя бы десятую часть заправок страны (то есть примерно 600), нужно 360 тыс. гривен. Кому интересно тратить такие суммы регулярно на проверки качества топлива? По логике вещей — лишь нефтетрейдерам. Но о какой тогда независимости исследований можно говорить?

«На самом деле только выводы Госпотребстандрта могут быть приняты за достоверные, да и то не всегда. Имели место неоднократные случаи, когда сети оспаривали его заключения», — отметил Куюн. По мнению аналитика, нужно около 20 млн гривен, чтобы Госпотребстандарт (пользуясь существующим оборудованием — своим или чужим) имел возможность проверять каждую АЗС раз в год. «Это менее трех гривен с тонны нефтепродуктов, реализуемой в розничной сети. Транспортный сбор, который хотят инсталлировать в акцизный сбор, будет составлять 50–70 копеек за литр, или 700–900 гривен с тонны», — подсчитывает эксперт.

Однако для проведения действительно качественных исследований государству не хватит оснащения. По словам Геннадия Рябцева, «евробензин» в Украине почти невозможно проверить на соответствие целому ряду показателей. Ведь для установления доли бензола, олефинов, ароматики и кислородосодержащих компонентов необходимы отсутствующие в стране приборы (несколько есть только в частных лабораториях), каждый из которых стоит 80–150 тыс. долларов. «Еще хуже обстоят дела с дизельным топливом. Его проверку (имеется в виду полный анализ по всем показателям) в Украине проводят всего лишь три сертифицированные лаборатории», — говорит Рябцев. Те же проблемы с определением вредных железо- и марганцевосодержащих присадок, которыми искусственно повышают октановое число бензина.

Крупные трейдеры сами озадачены проблемой большого количества откровенно некачественного топлива на рынке. С одной стороны, такая ситуация мешает добросовестной конкуренции, с другой — не дает возможности спокойно заключать джобберские соглашения. Так что государственные начинания, связанные с усилением контроля над качеством, совершенствованием нормативной и технической базы, нефтетрейдеры готовы поддержать.

«Мы в свое время предлагали создать национальное агентство по контролю качества, которое как участники рынка с удовольствием поддерживали бы. Можно было бы установить справедливую пошлину за качество, к примеру, десять долларов за тонну, которая перечислялась бы агентству. То есть у него был бы бюджет, технические средства, чтобы следить за качеством», — говорит Дмитрий Зверев.

Пока не совсем понятно, как решить этот вопрос, чтобы избежать обвинений в лоббировании интересов отдельных субъектов нефтерынка. Но нашей стране, похоже, все-таки придется пойти по пути Европы, в частности, Польши. В 90-е годы поляки ввели жесткие государственные проверки качества топлива с вывешиванием «черного списка» заправок на правительственном сайте. Нерадивых торговцев можно было даже не штрафовать, они начали терять клиентов и сами стали проситься в джобберы в крупные сети. Это привело к концентрации на рынке и исчезновению одиночных заправок в пользу крупных брендов, что с точки зрения теории плохо для конкуренции. Тем не менее качество топлива на рынке стало примерно одинаковым — одинаково хорошим. Пишет Ostrovok