«Этот военный экипаж доставлял космонавтов на Байконур»

Эксперты — о том, могли ли пилоты Ту-154, рухнувшего под Сочи, перепутать небо и землю                                                            

Крушение Ту-154, произошедшее 25 декабря, стало самой страшной авиакатастрофой прошлого года. И наиболее засекреченной за все последние годы. Спустя почти четыре месяца мы вынуждены признать, что у общества нет практически никакой достоверной информации о произошедшем. Минобороны полностью замкнуло на себя расследование катастрофы, хотя вылет производился из гражданского аэропорта и в числе погибших есть не только военнослужащие. Расследование авиакатастроф не бывает быстрым, но за три с половиной месяца с момента крушения мы получали гораздо больше информации, в том числе о таких резонансных случаях, как крушение российского лайнера над Синаем в результате теракта и даже уничтожение малайзийского «Боинга» над Донбассом.

Вместо объективных данных обществу предлагают версии, которые публикуют СМИ со ссылкой на источники, близкие к следствию. Поскольку проверить их сейчас невозможно, по этим версиям можно отследить позицию военного следствия, сформулированную именно для «внешнего пользования» — то есть для нас.

<hr/>

Известно, что 25 декабря 2016 года авиалайнер Ту-154Б-2, принадлежащий ВВС России, выполнял рейс по маршруту Москва—Латакия. Из Москвы борт вылетел в 1.38 ночи 25 декабря с военного аэродрома Чкаловский, задержавшись на несколько часов. Самолет должен был дозаправиться в Моздоке, однако из-за плохих погодных условий был направлен в Сочи. Заправились, на борт поднялись пограничники — проверить наличие загранпаспортов. В 5.25 самолет вылетел из сочинского аэропорта, в 5.27 исчез с радаров. Сигнала бедствия не поступало. Впоследствии Министерство обороны объявит, что борт рухнул в Черное море через 70 секунд после вылета из аэропорта Сочи.

Погибли все находившиеся на его борту 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа. Среди них — артисты Хора имени Александрова, журналисты НТВ, Первого канала, телеканала «Звезда», глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза). ФСБ России официально сообщило, что «по информации Минобороны, на борту самолета находились 84 пассажира и восемь членов экипажа, багаж пассажиров и 150 кг груза (продукты питания и медикаменты)». «Грузов военного и двойного назначения, пиротехнических средств указанным воздушным судном не перевозилось», — заявили в ЦОС ФСБ.

В первые часы после катастрофы военный следственный отдел Следственного комитета Российской Федерации по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия»). Позднее дело было передано в центральный аппарат Следственного комитета России. Оперативное сопровождение расследования осуществляет ФСБ. Несмотря на то что дело официально ведет СК РФ, по сути, установлением причин катастрофы военного борта занимается комиссия Минобороны России во главе с замминистра обороны генералом армии Павлом Поповым. Могу сказать, что поиск тел и фрагментов самолета, осуществляемый силами МЧС, тоже проходил под плотным контролем Министерства обороны — как и работа с родственниками погибших. Технической частью расследования и анализом обломков занимаются сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны. Гражданских специалистов, в том числе сотрудников Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающегося расследованием всех авиакатастроф в мире, привлекали ограниченно и вынужденно — в конце января появились сообщения, что следствие столкнулось с трудностями при расшифровке и анализе данных с бортовых самописцев. Это связано с тем, что на потерпевшем крушение Ту-154 были установлены самописцы, внешне напоминающие катушечный магнитофон, — и у Минобороны нет соответствующих специалистов для их расшифровки. МАК заявлял, что один из специалистов принимает участие в расследовании, но при этом МАК не имеет права комментировать крушение Ту-154. СК РФ тоже не имеет права комментировать ход расследования и не располагает оперативной информацией по делу.

В таких условиях достоверность и беспристрастность выводов следствия гарантировать как минимум сложно. Мы просим читателей критически отнестись к изложенным в материале фактам.

Как сообщил в конце декабря член госкомиссии начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально было более 15 версий крушения Ту-154, затем их количество уменьшилось вдвое.

Что исключили

Уже через четыре часа после катастрофы (поиски обломков и тел только начались) председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров публично исключил теракт: «Версию теракта я исключаю полностью. Самолет Минобороны, воздушное пространство РФ, здесь не может быть такой версии». Однако следствие продолжало рассматривать вероятность теракта, диверсии и даже ракетного попадания вплоть до середины января 2017 года. Сейчас, по данным «Новой», версия взрыва или любого внешнего воздействия на самолет абсолютно исключена.

Уже в первые часы после катастрофы была практически исключена версия некачественного топлива — одновременно с рухнувшим самолетом в аэропорту заправлялись и другие воздушные суда, которые вылетели и долетели без всяких проблем. Сотрудники аэропорта заявили «Новой», что контроль за топливом здесь «сильнейший»: «У нас здесь президент заправляется, сами понимаете». При этом ФСБ, осуществлявшей оперативное сопровождение расследования, рассматривалась версия попадания посторонних предметов в двигатель.

Серьезная техническая неисправность самолета — отказ одного или нескольких двигателей — также к настоящему моменту исключена.

В качестве возможной причины проблем с набором высоты назывался также перегруз. Факт перегруза опровергает Министерство обороны.

Обломки упавшего самолета Минобороны РФ Ту-154, собранные у берегов Сочи. Фото: РИА Новости

Приоритетные версии

С первого дня катастрофы были выделены две приоритетные версии — техническая неисправность и ошибка пилотирования.

27 декабря практически одновременно появилась информация о расшифровке «черных ящиков» — речевого и параметрического. «Лайф» опубликовал разговоры экипажа.

…Скорость 300… (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

— Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

— Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

— Закрылки, сука, чё за ***!

— Высотометр!

— Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)

— (Неразборчиво.)

— Командир, мы падаем!

При этом, по информации, предоставленной «Новой газете» сотрудниками МЧС, руководившими и занимавшимися поисками, на момент публикации расшифровки речевой самописец поднят из моря не был. Официальных подтверждений расшифровка так и не получила. 29 декабря начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов сообщил, что на борту в течение 10 секунд, судя по данным радиообмена, имела место «особая ситуация» — без уточнений.

По данным источника «Лайф», второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил, и когда начнется его расшифровка, пока неизвестно.

В тот же день в «Коммерсанте» появилась информация, что поднятый и расшифрованный параметрический самописец зарегистрировал отказ уборки закрылков — то есть техническую неисправность. Источник, близкий к расследованию, развивает версию: появившийся при неуборке закрылков пикирующий момент летчики пытались компенсировать штурвалом и прошли закритический угол атаки, после которого воздух перестал удерживать самолет — и падение стало неизбежным.

Предположение о несработавших закрылках выдвигалось еще до расшифровки самописца — на основе показаний неназванного свидетеля, сотрудника береговой охраны ФСБ, сравнившего положение самолета в момент касания воды с движущимся на заднем колесе мотоциклом.

7 февраля газета «Коммерсантъ» сообщила о создании математической модели последнего полета Ту-154, в которую заложены траектория полета лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положения рулей. По сообщениям того же «Коммерсанта» от 14 марта 2017 года, техническая часть расследования катастрофы к настоящему моменту завершена.

Результаты названы «шокирующими». Из выводов экспертов следует, что самолет не падал, а разбился при посадке на воду в контролируемом полете. Вместо продолжения набора высоты управляющий пилот Роман Волков по непонятным причинам начал снижение. Источник предполагает дезориентацию пилота в пространстве: «Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался».

Отдельно отмечается, что следственная группа Министерства обороны сейчас изучает всю профессиональную биографию погибшего пилота, летную подготовку, медицинскую карту, результаты психологических тестов, а также режим отдыха пилота. Неубравшиеся закрылки больше не упоминаются.

Ранее потеря пространственной ориентировки как причина катастрофы уже называлась. 2 апреля 2016 года вертолет Eurocopter EC-130В совершил жесткую посадку в поселке Безверхово Приморского края, в результате погиб пилот. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) упоминает плохую погоду, потерю видимости наземных ориентиров и линии естественного горизонта. 19 марта 2016 года при посадке в аэропорту Ростова-на-Дону разбился Boeing-737-800, следующий из Шарм-эль-Шейха. Погибли 62 человека. В качестве причины опять же называется потеря ориентации экипажа в сложных метеоусловиях, поспособствовать которой могла нестандартная для России индикация основного пилотажного прибора. Однако известно, что метеоусловия в момент вылета борта Ту-154 были близки к идеальным, а Роман Волков имел более 1900 часов налета именно на Ту-154, оборудованном по всем стандартам.

Елена Костюченко

Вадим Лукашевич

Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Новые данные в расследовании катастрофы Ту-154 в Сочи — это, извините, бред сивой кобылы. Они нисколько не приближают нас к пониманию причин трагедии. Если бы это были первые данные о катастрофе и до этого не было никакой информации, можно было бы назвать преждевременной версией. А так возникает ну очень много вопросов.

Первый: в каком все-таки положении были закрылки самолета? Даже если летчик потерял ориентацию, наплевал на приборы, доверился своим ощущениям, он не мог забыть, что вообще-то взлетает, и закрылки давно должны быть убраны, а не находиться в момент удара в полувыпущенном состоянии. Второй: летчик, как и пассажиры самолета по своим ощущениям, должен понимать, набирает самолет высоту или теряет. Ведь на первых минутах полета набор высоты самый интенсивный. Третий: если самолет не заходил на закритические углы атаки, то как объяснить слова очевидцев, видевших, как самолет летел с сильно задранным носом. Неужели это положение называется «абсолютно штатным режимом»?

Судя по результатам технического расследования, самолет снижался в штатном режиме. Между строк читаем, что закрылки он выпускал, а не убирал (если, конечно, мы не возвращаемся к истории с изначально не убранными закрылками). То есть летчик почему-то переводил машину в посадочное положение. В таком случае говорить о дезориентации пилота просто несерьезно.

Меня смущает и момент описания дезориентации пилотов из-за отражающихся в море звезд. Море рядом с линией прибоя — не идеально ровная поверхность пруда или лужи. Там луну довольно сложно разглядеть. Меня не покидает ощущение, что эти новые данные расследования — не что иное, как прощупывание почвы на предмет признания виновниками трагедии пилотов самолета. Сначала нам заявляли о 3000 часов налета и опытности летчика, а сейчас изучают его медицинскую карту и преподавателей, учивших его пилотировать. Это был военный экипаж Волкова, который перевозил космонавтов на Байконур. Такие задачи кому попало не доверяют.

Андрей Красноперов

майор ВВС, летчик

— Я сужу по фактам. Последний радиообмен между пилотами звучал так: «Стойки! Стойки! Закрылки! Командир, падаем». Какая здесь может быть посадка? 70 секунд от взлета, около 50 секунд отрыва от земли. Очевидно, что была допущена ошибка — вместо шасси убрали закрылки. Самолет вышел на закритический угол атаки, скорость 360, без закрылков с выпущенными шасси он просто завалился на хвост. Как можно было готовиться к посадке? Отпустить штурвал от себя, дать самолету разогнаться, не выводить его на эти углы, для этого у летчиков специальный прибор есть. А тут… Правый летчик перепутал шасси с закрылками, а второй не оценил, не понял, что случилось с самолетом, продолжая взлет нормальным углом.

Как летчик я мог бы поддержать версию о том, что пилоты хотели посадить самолет. И могли бы это сделать, если бы не было допущено тех самых банальных ошибок. В момент их обнаружения изменить ситуацию уже было невозможно. Наши летчики не умеют управлять судном на закритических углах атаки, только испытатели. Я не хочу обвинять пилотов, они боролись до последнего, поверьте, никто из нас не камикадзе и не хочет умирать. Они взлетали в Сочи в пять утра, до этого был ночной перелет из Москвы, учитывая усталость и нагрузку, могли что-то перепутать.

Юрий Сытник

заслуженный пилот России

— Говорить об окончательной версии крушения преждевременно. А обсуждать утечку информации или домыслы и слухи не совсем корректно по отношению к родственникам погибших, в том числе и пилотов Ту-154. Я не верю, что летчики собирались совершить посадку на воду. Они просто до последнего управляли самолетом, до столкновения с водной поверхностью. Экипаж был в состоянии управлять судном, они не потеряли работоспособность, они осознавали критичность ситуации и пытались из нее самолет вывести. Никакая это не посадка. Это контролируемое падение самолета.

Зачем им было садиться в море? Двигатели работали, приборы тоже. Если возникла нештатная ситуация, они могли сесть на аэродроме, а если проблем не было, то спокойно продолжать полет. Говорить о версиях — что двигатель отказал, с птицами столкнулись, закрылки не убрали, перепутали их с шасси, потеряли управление — можно было на начальном этапе, до момента обнаружения доказательств. Сейчас расшифрованы параметрические носители, бортовые самописцы, достаточно подождать месяц-полтора, чтобы иметь всю информацию о том, что произошло на борту.

Игорь Дельдюжов

президент Шереметьевского профсоюза
летного состава

— Потеря ориентации в пространстве — нередкое явление. И возникает в основном у уставших пилотов. По данным Международной организации гражданской авиации, усталость экипажа является сопутствующей причиной в 30% катастроф. К данной истории это тоже может иметь отношение. Около шести часов утра они вылетали из Сочи, прилетев туда примерно в 4 часа, из Чкаловского они могли отправиться в полвторого, а с полуночи готовиться к вылету. А что они делали днем? До вылета вполне могли быть заняты на службе, вместо того чтобы отдыхать. Вообще, этот запланированный ночной полет для меня непонятен. Самолеты гражданской авиации, например «Аэрофлота», часто летают ночью, но это связано с расписанием и сокращением времени пребывания на земле. К чему нужна была спешка военному борту?

Судя по последним опубликованным данным, пилот ориентировался на «свой опыт и физиологические ощущения». Для меня это странно, ведь экипаж летел не днем, а ночью, когда пилотирование осуществляется по приборам, фиксирующим тангаж, вертикальную скорость набора или снижения, крен… Это все гадание на кофейной гуще — чтобы что-то конкретное утверждать, нужно дождаться окончания расследования. А так можно предполагать многое. Например, один из пилотов мог потерять сознание, а второй не смог вовремя это обнаружить. Или иным образом могло быть нарушено взаимодействие экипажа. В «Аэрофлоте» такие моменты отрабатываются на тренажерах. А учат ли этому в армии? Не знаю. Кроме этого, меня интересует порядок субординации. В гражданской авиации второй пилот — полноправный член экипажа, имеющий право голоса, влияющий на принятие решений. А как дело обстоит у военных? Может ли младший по званию делать замечания старшему?

Записала Дарья Кобылкина