«Лада» поворачивает в сторону кладбища

На минувшей неделе российский премьер Владимир Путин обсудил с главой концерна Renault-Nissan Карлосом Гоном возможность передачи «АвтоВАЗа» под полный контроль международного альянса. Пожалуй, теперь это единственный возможный сценарий развития событий вокруг гиганта отечественного автопрома.

Плохо это или хорошо – особого смысла рассуждать об этом нет. Это свершившийся факт. Если чего решил Путин, то другого уже не дано. Была у него одна промашка в области автопрома, с «Опелем»… но это уже дела давно минувших дней. Забыли. Сейчас о перспективах, о будущем.

Год назад, в ноябре 2009-го наше агентство готовило достаточно большой маркетинговый отчет о прошлом, настоящем и будущем «АвтоВАЗа». Тогда, рисуя сценарии будущего, мы написали, что одним из наиболее вероятных является передача полного контроля над Волжским автомобильным заводом концерну Renault, возможно, при активном участии Nissan.

В качестве альтернативного тогда прорабатывались еще два сценария. Первый – когда полный контроль над предприятием возьмет на себя государство. Но уже тогда было понятно, что он маловероятен в силу того, что главное условие для спасения «АвтоВАЗа» – это эффективный собственник. А государство, увы, таковым не является и вряд ли когда-либо станет.

Второй альтернативный сценарий предполагал консолидацию всех «здравых сил», имеющихся вокруг «АвтоВАЗа», для работы в общем направлении. При этом необходимо очень четкое взаимодействие трех составляющих: эффективной команды менеджеров, государства и иностранного партнера. К сожалению, долго и эффективно «на троих» у нас в стране работать не могут. Рано или поздно такие союзы превращаются в «лебедя, рака и щуку». А воз при этом остается «и ныне там».

Поэтому нынешнее решение Путина – как можно быстрее передать контроль над «АвтоВАЗом» практически единолично в руки Карлосу Гону [президент компании Renault-Nissan], я считаю вполне логичным.

Год назад логику такого сценария мы объясняли так. В обществе уже давно сформировано мнение, что российские менеджеры, инженеры и конструкторы не в состоянии самостоятельно создавать автомобильную продукцию мирового уровня. При этом в СМИ активно продвигается мысль, что нынешняя продуктовая линейка не устраивает потребителей, и они не хотят покупать отечественные автомобили.

Ответственные лица, ратующие за этот сценарий, стараются не замечать, что в России сейчас 14 млн владельцев автомобилей Lada и практически все они лояльны по отношению к продукции «АвтоВАЗа».

Соотношение «цена – качество – потребительские свойства – сервис» вазовской продукции ежегодно привлекает по 600 000 – 700 000 новых потребителей. При этом никто не заставляет их покупать именно автомобили Lada. Они сами делают этот выбор. Значит, автомобили Lada не так уж и плохи? Но в Москве и Париже так не считают.

Будет ли Renault-Nissan заниматься развитием российского автопрома? Думаю, что нет. Основная задача любого инвестора, а тем более иностранного, это не развитие чужой индустрии, а возврат инвестиций и получение прибыли. Исходя из этой логики и будет действовать Карлос Гон.

На нынешнем этапе Renault, скорее всего, будет ставить условие передачи контрольного пакета без оплаты денежными средствами, а лишь под обещания «интеграции «АвтоВАЗа» в мировой автопром». И так уже много денег вложено, зачем еще переводить на счета «Тройки» средства, которые снова уйдут в никуда.

После получения полного контроля над предприятием, модельный ряд Lada планомерно будет замещаться модельным рядом на платформах Renault и Nissan. Это очень удобный вариант «захвата рынка», когда не надо «отвоевывать» рыночную нишу у конкурентов, а можно «замещать» один продукт другим. Соответственно, из года в год будет расти рыночная доля Renault и Nissan, а доля марки Lada будет планомерно контролируемо снижаться. Причем все это будет происходить под пристальным контролем людей «от государства».

Поставщиков и дилеров «построят», «перестроят», «перетряхнут», «вычистят» и т.д. Кого-то заменят, кого-то научат международным порядкам и «покажут», как надо работать. Персонал еще разок-другой подсократят и «оптимизируют» до международных норм. А это должно быть где-то 18–20 автомобилей на человека в год. То есть при годовых объемах в 1,0–1,1 млн шт. году эдак к 2017 на «АвтоВАЗе» должно бы работать примерно 50 000 – 60 000 работников.

Вот так в скором времени последний «оплот российского автопрома» будет отдан французам. Ну а потом пусть историки вопрошают: «Скажи-ка дядя, ведь не даром»?