Вертолётный тупик Александра Михеева

В подмосковной Кубинке на прошедшей в первых числах сентября выставке «Армия-2016» холдинг АО «Вертолёты России» в очередной раз выставил на показ переделанный Ми-24. Руководство «вертолётного колхоза» продолжает утверждать, что скоро эта немного видоизменённая двадцатьчетвёрка полетит со скоростью до 500 км/час. При этом, одновременно сообщается, что в настоящее время на этом вертолёте достигнут уровень скорости в пределах 360 км/час.

По мнению авиационных специалистов, многочисленные заявления АО «Вертолётов России» о том, что, не меняя принципиальной аэродинамической схемы Ми-24, может быть достигнут потолок по скорости в 500 км/час – это чистейшей воды авантюра.  Но, так как деньги на эту сомнительную программу были уже потрачены немалые, то «эффективным менеджерам» от авиации отступать некуда (позади тюрьма, если конечно не запустят 24-ку с большой скоростью). Поэтому руководство вертолётного холдинга упорно продолжает утверждать, что скоро, обновлённая 24-ка, с минимальными конструктивными изменениями, полетит с заявленной скоростью. По плану АО «Вертолёты России», в условиях катастрофического снижения экспортных заказов, на эту программу предполагается и далее «качать» деньги российского бюджета. А, так, как достичь заявленной скорости в обозримом будущем будет проблематично, то эта тема будет своеобразной дырой для российского бюджета ещё долгое время.

Сейчас проводятся испытания нового несущего винта, от которого в большей степени зависит скорость вертолёта классической схемы, а также «обкатываются» новые концепции, улучшающие аэродинамику и увеличивающие скорость винтокрылых машин. Но возможности использования новых (даже суперсовременных лопастей) и изменений фюзеляжа, улучшающих аэродинамику не безграничны. По мнению экспертов, на высоких скоростях, а тем более на «самолетной скорости», нагрузка на лопасти огромна, и все, в конечном итоге, заканчивается тем, что вертолет классической схемы срывается в пике. Винтовые машины попросту не могут летать на высокой скорости в связи с их аэродинамикой. На вопрос, насколько реально создать вертолет, способный летать со скоростью самолета, эксперты отмечают, что такие машины должны иметь совершенно новый облик, позволяющий достигать необходимых показателей. Однако, судя по заявлениям «суперэффективных менеджеров» вертолётного холдинга, им удастся разогнать 24-ку без особых принципиальных изменений до 500 км/час, используя наработки в области совершенствования несущего винта вертолёта.

Использование подобных откровенных авантюр для прокачки бюджета говорит о том, что дела у вертолётного холдинга очень плохи.  Именно поэтому его нынешний глава Александр Михеев спешит сменить своё место пребывания и перебраться в кресло гендиректора АО «Рособоронэкспорт». Об этом сообщили сразу несколько изданий. Стремление Михеева спешно покинуть пост генерального директора холдинга косвенно подтверждает тезис о критической ситуации в отрасли. Слухи о том, что Михеев хочет перебраться в кресло руководителя ведущего российского экспортёра ходили уже на протяжении полутора последних лет, но в прессе информация появилась впервые. Если она подтвердится и назначение состоится, то получится, что развалив всё что можно в вертолётной отрасли, Александр Михеев пошел на повышение. Кадровая логика по принципу – чем хуже, тем лучше, похоже, является основой государственной политики современной России. Отсюда и повсеместное засилье «эффективных менеджеров», которым всё равно, чем руководить – ларьком или целой  технологической отраслью.

Действительно, за время пока Александр Михеев руководил вертолётным холдингом, никаких особых успехов достигнуто не было.

Скорее наоборот. Вместо технологического развития КБ и предприятий, Александр Михеев на посту гендиректора «вертолётной промышленности» страны занимался исключительно торговлей. Но и тут не достиг успехов. Реализовав заказы, которые достались ему в наследство, Михеев завёл отрасль фактически в тупик, самолично признав что ситуация с загрузкой предприятий критическая. Хотя он уверенно утверждал, что имеет мифический портфель заказов в 500 машин, но руководителями реальных предприятий, контролируемых холдингом, было объявлено, что сборочные заводы перешли на сокращённый режим работы. В АО «Улан-Удэнский авиационный завод» уже начались добровольно-принудительные увольнения.

Косвенной приметой крайне сложной ситуации в отрасли можно рассматривать и сообщение о том, что холдинг будет создавать военную версию вертолёта Ми-38. Это делается с одной только целью: в условиях критического сокращения загрузки и, как следствие, уменьшения финансовых поступлений, необходимо придумать очередную программу (типа скоростного вертолёта), под которую можно будет безболезненно качать деньги из бюджета. Сделанное заявление говорит о том, что рынка у гражданской версии вертолёта Ми-38 нет (возможны только единичные продажи).

Путём создания так называется «военной версии» делаются попытки таким образом получить хоть какой-то государственный заказ на партию этих машин. На базе Ми-38 холдинг планирует создать широкий спектр модификаций: вертолет-постановщик помех, эвакуационно-реанимационный и поисково-спасательный вертолеты, транспортно-десантный вертолет, а также арктическую модификацию. Однако, как минимум для двух заявленных целей – постановщик помех и поисково-спасательный, этот вертолёт совсем не подходит, так как эти задачи эффективнее, практичнее и дешевле решать на другом носителе – вертолёте типа Ми-8/17. Вертолёт Ми-38 для этих целей неоправданно великоват и значительно дороже в эксплуатации. Не знать этого в Министерстве обороны не могут. Однако, если программа будет принята и запущено финансирование, то это будет означать одно – был найден предлог, чтобы закачивать в холдинг средства из бюджета Министерства обороны. Программа будет долгоиграющая, как собственно и вся программа Ми-38, но успеха у неё не будет, точно так же как и у программы гражданского вертолёта Ми-38. Этот вертолёт если и будет востребован (возможный вариант транспортно-десантный), то только в очень ограниченном количестве.

Надо обратить внимание, что на протяжении всего своего существования руководство холдинга, придумывая и активно выбивая финансирование нереальных и неэффективных программ типа скоростного вертолёта, не проявляет должной активности там, где имеется действительно хорошая ниша для развития. И ниша эта – малые вертолёты. Потратив немалые средства на совершенно бестолковую модернизацию вертолёта Ми-34, эта программа также забыта. Не уделяется должного внимания казанской машине «Ансат», по крайней мере массово этот вертолёт до сих пор не выводится на рынок. Зато наш национальный холдинг активно тащит в Россию иномарки, выступая таким образом лоббистом для своих же конкурентов.

Очень долго и трудно идёт программа Ка-62. Толкая вертолёт Ка-62 в Европу, руководство холдинга активно тащит на российский рынок иномарки. Такое поведение руководящей верхушки холдинга напоминает эксперименты в дурдоме. Логику руководства холдинга, и лично Александра Михеева в этом смысле понять сложно. Ситуация более походит на то, что логики никакой на самом деле и нет. Во всяком случае, если она и существует, то направлена явно не в сторону интересов отечественной вертолётной промышленности.