Кто спасет российское гражданское авиастроение?

Российскую авиационную промышленность выделят в приоритетную государственную программу, пообещал вице-премьер Сергей Иванов, который курирует эту отрасль в правительстве. Он признал, что самолетостроение в России находится в критическом состоянии.

Уровень износа производственных фондов достигает 80%, а покупатели российских самолетов в 2009 году тысячу раз жаловались на качество продукции, рассказал Сергей Иванов на конференции, посвященной качеству авиационной техники.

Речь шла и о военной, и о гражданской авиации. Но если в производстве военной авиатехники Россия не уступает, а в чем-то и превосходит Запад, то в гражданской авиации ситуация не внушает оптимизма.

По оценкам главного редактора журнала "Авиасоюз" Ильи Вайсберга, более 80% перевозок на российских магистральных авиалиниях в 2009 году выполнялось самолетами зарубежных марок Boeing и Airbus.

"Эта тенденция с каждым годом усугубляется, - говорит Вайсберг. - Еще несколько лет назад эти цифры составляли 50-60%. Вероятно, что за 2010 год эта цифра будет если не 90%, то близко к этому".

Буквально в сентябре авиакосмический концерн Boeing и "Ростехнологии" подписали контракт на закупку 50 самолетов Boeing-737 Next Generation стоимостью почти четыре миллиарда долларов. Предусмотрена возможность покупки еще 35 самолетов.

Соглашение было достигнуто несмотря на то, что премьер Владимир Путин неоднократно призывал российские авиакомпании ориентироваться больше на отечественную технику.

Впрочем, некоторые эксперты говорят, что российским авиакомпаниям просто нечего покупать. Среднемагистральные самолеты в России практически не производятся, а перспективный ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet появится на рынке только в конце года.

"Летающий пылесос"

Именно на Sukhoi Superjet в России возлагают задачу поднять престиж гражданской авиации. Это одна из самых известных разработок российского авиапрома, которая - по замыслу властей - потеснит на рынке зарубежных конкурентов.

Однако у проекта немало врагов, в том числе в среде авиационных экспертов.



Летчик-испытатель Александр Акименков считает, что Sukhoi Superjet не приспособлен к российской действительности: "У него клиренс, то есть расстояние от двигателя до земли, сорок сантиметров. Это пылесос! На каких аэродромах в России собираются использовать этот самолет?"

Тем не менее, "Аэрофлот" уже заказал 30 таких самолетов. Правда, производитель - компания "Гражданские самолеты Сухого" - уже предупредила, что в срок - к декабрю 2010 года - может поставить лишь два аппарата из десяти. Да и те два нужно будет доработать.

Еще оказалось, что двигатель лайнера на 114 килограммов тяжелее планируемого. Также выяснилось, что самолет на две трети состоит из импортных деталей.

С неодобрением эксперты отзываются и о стоимости проекта Superjet. По словам Александра Акименкова, на него потрачено 4,5 миллиарда долларов.

"Это повтор задников технической культуры Запада. Разговор должен идти о прорывных технологиях, о завтрашнем дне нашей авиации, а не о вчерашнем дне", - говорит эксперт.

Главное преимущество

Однако Илья Вайсберг в интервью Русской службе Би-би-си призвал не вешать на Sukhoi Superjet всех собак. Он говорит, что в проволочках с его появлением на рынке отчасти повинны субъективные просчеты, но есть тут и объективные обстоятельства.

Проект, по его словам, довольно необычен для России, а идти по нехоженному пути всегда непросто. К тому же проволочки есть и в проектах западных производителей - у Boeing -787, у Airbus-350.

У России пока остается главное преимущество - умная молодежь, объясняет Леонид Соболев, профессор Московского авиационного института.

По его словам, новое поколение студентов уже меньше ориентируется на деньги, чем в 90-х годах. И поэтому чаще идет работать в российские компании: "Они устраиваются уже с третьего-четвертого курса. Многие студенты работают и у "Сухого", и у "Ильюшина".

Впрочем, Соболев признает, что инженерные центры Boeing и Airbus в Москве тоже не пустуют.