Как уакнется, так и откликнется.

    После майдана и государственного переворота с Украины часто приходят просто уникальные новости. Априори верить им нельзя – прежде чем давать комментарий, следует тщательно разобраться в сути происходящего. Одна из последних новостей такого рода – решение о создании корпорации «Украинская авиастроительная компания» (УАК), куда должны влиться все профильные предприятия.

   Как выразился президент Петр Порошенко, поставлена задача «превратить Украину в авиационного игрока мирового уровня». На выпуске лейтенантов Харьковского авиационного университета он назвал ВВС оружием сдерживания России. Какова реальная ситуация с самолетостроением на Украине?

   Первые аэропланы отечественного производства появились еще в царской России, но по-настоящему массовое производство авиационной техники началось в 30-е годы, когда были построены десятки авиазаводов и сотни предприятий-поставщиков. Дело приняло такой оборот, что для управления и регулирования производственных процессов в 1939-м было решено создать отраслевое Министерство (сначала – Наркомат). К этому подталкивали обстановка в мире и растущая мощь авиационной техники, приобретающей поистине стратегическое значение как в военных конфликтах, так и в перевозках. Министерство помимо множества предприятий с многотысячными коллективами работников курировало также и отраслевую науку, без которой прогресс в авиастроении абсолютно невозможен.

    Советский Союз тогда был мощной и единой державой, а УССР всего лишь составляющей большого целого, правда, надо признать, довольно важной. На украинских авиазаводах выпускались самолеты московских конструкторских бюро, а машины киевского КБ им. Антонова собирали на предприятиях в России и Узбекистане.

   Следует напомнить, что КБ им. Антонова оказалось в Киеве по воле случая, перебравшись из Новосибирска в 1952-м. Не последнюю роль в переезде сыграл Никита Хрущев, долгие годы возглавлявший до этого Украину и лоббировавший ее интересы в Политбюро: ведь иметь у себя авиационную фирму всегда было престижно.

    Еще в Новосибирске коллективом под руководством Олега Антонова был создан универсальный биплан Ан-2, сразу же получивший в народе прозвище «Кукурузник». Это непревзойденный шедевр по простоте конструкции, надежности и экономичности – своего рода автомат Калашникова в области авиации. Выпускался он в СССР, Китае и Польше, всего было изготовлено более 18 тысяч штук. Он и сегодня в строю, а модернизированный вариант продлит ему летную жизнь на долгие годы.

   В 50–60-е годы возглавляемое Антоновым КБ сосредоточилось на самолетах транспортной авиации, включая военную. Были созданы настоящие труженики неба Ан-8 и Ан-12, тяжеловес Ан-22 «Антей», неприхотливый пассажирский регионал Ан-24 и его транспортный вариант Ан-26, до сих пор продолжающие служить по прямому назначению.

    В 70–80-х годах был сделан еще один значительный шаг вперед: сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» и его увеличенная версия Ан-225 «Мрия», сразу же произведшие настоящий фурор на международных авиационных шоу. Однако на этом месте стоит внести ремарку. Оказывается, в объявленном Минавиапромом конкурсе предпочтение отдавали эскизному проекту КБ Мясищева. Их проект был более оригинален и обладал добавочными возможностями. Но некие обстоятельства решили судьбу сверхтяжелого самолета в пользу киевлян, и гигантский самолет поручили делать им. В противном случае воздушный океан бороздил бы совершенно другой суперсамолет.

На российском горбу

    Антоновцев все-таки хочется похвалить. В безденежное постсоветское время без государственной поддержки они сумели создать машины, которые прошли летные испытания и попали в мелкосерийное производство. КБ им. Антонова выживало и умудрялось выдавать на-гора новые модели: Ан-38, Ан-140, Ан-148/158, Ан-70, то есть создало самолетостроительную отрасль полного цикла – от задумки до передачи заказчику готового изделия. Помогала конструкторам финансами компания «Авиалинии Антонова», перевозившая по всему миру грузы самолетами «Руслан». Ее доля в финансировании конструкторских работ периодами достигала 70 процентов.

  

 

   Зарабатывали украинские конструкторы и «на стороне», в частности выполняя китайские заказы. Это касалось прежде всего модернизации выпускаемых в КНР самолетов на базе Ан-12 и Ан-24. А самый большой заказ пришелся на помощь в проектировании нового тяжелого самолета Y-20 – первенца китайской стратегической транспортной авиации, который сейчас проходит летные испытания и готовится к серийному выпуску. В его внешнем облике весьма отчетливо проглядываются характерные черты антоновской инженерной школы.

     Россия в 1990–2000-е годы всячески угождала Украине, считая ее своим добрым соседом и верным союзником, идя ей навстречу по многим направлениям, в том числе и в области авиастроения. В частности, абсолютно ненужный российским ВВС транспортник Ан-70 создавался и испытывался исключительно на российские деньги. Стоит напомнить, что главком ВВС того времени Владимир Михайлов выступал категорически против Ан-70, убедительно заявляя, что самолет не нужен России, поскольку находится в той же категории по грузоподъемности, что и Ил-76, к тому же не доведен до ума. Свою принципиальную позицию он аргументировал тем, что нельзя распылять и без того скромное финансирование на два проекта. Однако в Кремле кто-то упорно выкручивал ему руки, с удивительной настойчивостью лоббируя производство украинской машины. Сначала планировали производить самолет в Воронеже, потом в Ульяновске, а затем почему-то в Казани. В итоге не срослось, от чего авиапром России только выиграл.

   Очевидно, что также чисто по политическим причинам, в ущерб себе вместо уже облетанного в Жуковском пассажирского Ту-334 на Воронежском авиазаводе в производство запустили аналогичный украинский Ан-148. Оказались загублены на корню вполне достойные проекты транспортных самолетов Ту-230 и Ту-330, которые были по многим узлам унифицированы с уже выпускавшимися пассажирскими Ту-204 и Ту-214.

    Российско-украинская любовь в области авиастроения росла и крепла, хотя и отличалась определенной однобокостью. Наиболее ретивые чиновники даже вынашивали идею включить украинские предприятия отрасли в Объединенную авиастроительную корпорацию, что увеличило бы загрузку заводов, а следовательно, и обеспечило необходимое финансирование.

     Каждый сам за себя

   Отрезвление пришло очень быстро.
После госпереворота новые власти в Киеве взяли курс на разрыв военно-технического сотрудничества во всех сферах, включая авиационную. Россия в долгу не осталась.

   Из-за отказа украинской стороны поставлять комплектующие в Самаре было остановлено производство легкого пассажирского самолета Ан-140 для нужд Минобороны России. Правда, следует признать, не самого удачного и надежного: несколько лет назад лицензионную сборку этой же модели остановили в Иране, от нее отказались в Казахстане.

   Авиакомпания «Россия» довольно долго эксплуатировала собранные у нас по лицензии Ан-148, но в прошлом году была вынуждена приостановить их полеты из-за низкой надежности и экономичности. Последние самолеты модельного ряда Ан-148/158 (правда, киевской сборки) через российскую лизинговую компанию ушли в КНДР и на Кубу. Среди наших гражданских перевозчиков только авиакомпания «Ангара» продолжает эксплуатацию этих машин. В 2018 году завершается контракт с Минобороны на поставку с Воронежского авиазавода пятнадцати Ан-148. На этом сборка антоновских самолетов у нас прекращается.

   Но самое главное – Россия переходит на создание исключительно своих моделей. Возрождено и постепенно набирает обороты производство хорошо зарекомендовавших себя модернизированных транспортников Ил-76МД-90А. По сути это абсолютно новый самолет в старом обличье. Готовится производство машин легкого класса – транспортного Ил-112 и пассажирского Ил-114. Россия постепенно перестает зависеть от Украины в области авиастроения и эксплуатации авиатехники.

    И еще важный момент. Компетенция по поддержанию летной годности всех эксплуатирующихся в России самолетов марки Ан президентским указом официально перешла к ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», который специализируется на транспортных самолетах. Самые большие проблемы здесь возникали при продлении сертификата летной годности сверхтяжелых Ан-124, когда украинская сторона брала приличные суммы фактически только за выдачу бумаг, то есть торговала воздухом. Иными словами, теперь и эти деньги перестали идти в Киев.

         Антироссийские альтернативы

   Де-юре авиастроительную корпорацию на Украине создали. Дело за авиастроением. А с ним пока все намного сложнее. По данной информации, имея отрасль полного цикла, Украина в этом году планирует построить один (!) самолет.

   Следует еще раз напомнить, что незалежный авиапром не получает от государства ни копейки. В отсутствие российских заказчиков, делавших щедрые предоплаты и финансировавших конструкторские работы, приходится искать альтернативные источники, а это оказалось не так просто. С потенциальными иностранными партнерами подписаны протоколы о намерениях на ряд моделей украинских самолетов, но эти документы никого ни к чему не обязывают.

  Например, планируется организовать сборку транспортных Ан-178 в Азербайджане. Задача, объективно говоря, трудновыполнимая, если учесть отсутствие в этой стране квалифицированных специалистов и соответственно традиций в области авиастроения, нарабатываемых десятилетиями.

  Чуть позже этот же самолет был предложен антоновцами индийцам. Те взяли паузу на размышление, которая у них, как показывает практика, может длиться годами. Турция на словах также проявила интерес к самолету. Однако нужно признать, что мировая конкуренция в этой нише очень велика. Подобная техника уже давно выпускается серийно в США, Европе, Бразилии.

    Делается ставка на модернизированный ремейк самолета Ан-32, озвученный как Ан-132. Вроде бы им заинтересовались в Саудовской Аравии и той же Индии, даже поляки высказались в поддержку самолета. Но это пока лишь слова, и только время покажет, как пойдут дела.

   Другая острая проблема организации на украинских авиазаводах серийного производства – их техническая отсталость. По оснащенности им далеко до большинства российских, не говоря уже про передовиков типа иркутского предприятия. А без современного оборудования не наладить массовое производство. Где брать деньги – вопрос открытый.

    Экономисты подсчитали, что при существующей «серийности» пассажирский Ан-148 превысит по себестоимости самые популярные и продаваемые в мире самолеты А-320 или В-737, которые вмещают в два раза больше кресел и доминируют на мировом рынке перевозок. При подобной экономике ни одна авиакомпания не решится пополнить свой парк самолетами «Антонова».

   Усугубило ситуацию с финансами обрушение мирового рынка грузовых авиаперевозок. Особенно резко упал трафик из Китая в Европу и Америку. По этой причине в России уже обанкротилась авиакомпания «Полет», у которой в эксплуатации находились самолеты марки Ан-124. «Авиалинии Антонова» с точно такими же самолетами уцелели, но существенно сократили доходы и как следствие – финансирование конструкторских работ.

    Гигантские транспортники Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» сейчас малоинтересны заказчикам. Уже существующий парк этих машин явно недогружен, поэтому абсурдно говорить о выпуске новых самолетов. Конечно, утопающий готов уцепиться за любую соломинку. И есть идея при получении денег достроить второй экземпляр Ан-225, задел по которому имеется на Киевском авиазаводе. Но уж если кто и готов сегодня купить ту же «Мрию», то исключительно Китай и только для того, чтобы скопировать технологии и наладить у себя выпуск аналога для своей военно-транспортной авиации.

   Замахиваются в КБ им. Антонова и на создание боевого истребителя. В принципе с технической точки зрения им это вполне по силам, хотя вряд ли он встанет в один ряд с российскими, американскими или европейскими. Транспортник и истребитель не одно и то же. Но самое страшное даже не это: собирать его придется из западных комплектующих. А теперь представим себестоимость этого летательного аппарата в мелкосерийном производстве. Сегодня у Минобороны Украины не хватает денег даже на ремонт имеющихся боевых самолетов, произведенных еще в советский период. Что уж говорить о новых.

    Проблему усугубляет принципиальный отказ украинских авиапроизводителей от сотрудничества с российскими поставщиками комплектующих. Наверное, со временем детали из нашей страны можно будет заменить западными аналогами, только они окажутся заметно дороже. А это неизбежно увеличит цену конечного изделия, что в свою очередь снизит привлекательность украинских самолетов для потенциальных покупателей.

    Время покажет, каких достижений удастся достичь без кооперации с Россией. Престиж украинских чиновников от авиации, изрядно подорванный серией коррупционных скандалов, не добавляет оптимизма.
 
Автор Владимир Владимиров