Война за дороги

«Настоящий враг никогда вас не покинет.»
Станислав Лец

…………………….

В истории России и СССР отдельное место занимает развитие железнодорожного сообщения. В XIX, XX веке и по сей день это основной способ для перевозки людей и грузов.

Советская власть постоянно наращивала темпы железнодорожного строительства. Это вело к усилению промышленного потенциала и обороноспособности. Это было неотъемлемой частью успеха сталинской индустриализации.

Напротив, такое развитие железнодорожной системы не могло устраивать  врагов Сталина—троцкистов, «правых» и враждебно настроенные  буржуазные страны.

Это понятно—любой успех Сталина и его соратников, это их неудача, их поражение. Это делало советскую власть более крепкой и стабильной

 

Лев Троцкий давал директивы всем своим сторонникам вредить в производственной сфере экономики, включая железные дороги

Николай Бухарин обладал большим количеством сторонников чем Троцкий и его «правый» центр делал все чтобы подорвать стабильность экономики СССР

 

Обстановка на дорогах

Чуть забегая вперед надо сказать, что принятая в начале 30-х годов  и просуществовавшая до 1 января 1936 года классификация случаев брака на железных дорогах, вытекающая из действовавшей еще в 1920-е годы, включала в состав аварий и крушений различные происшествия как с большим ущербом, так и с незначительными последствиями.

В результате получались большие и тревожные числа, характеризующие только общее количество происшествий.

Так какая была аварийность?

….

<caption>Данные о происшествиях на железных дорогах СССР в 1923 —1931 гг.</caption>

Годы	Количество аварий и крушений
Всего	отнесенное на 100 тыс. поездо-км
1923	8976	6,02
1924	13541	7,71
1925	14069	6,50
1926	19135	6,61
1927	19734	6,27
1928	16007	4,80
1929	20783	5,28
1930	32323	7,72
1931	43015	10,09

В 1934 г. было разбито и повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Перерыв движения поездов составил 28 916 ч.
Такой же недостаток в сигнализации явился одной из причин столкновений поездов и на других станциях. Это послужило поводом для обращения к руководству НКПС об ассигновании средств для установки добавочных семафоров на станциях.
Меры наказания за нарушения ПТЭ и должностных инструкций были суровыми. Но несмотря на это в середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на сети железных дорог, показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях.

<caption>Происшествия на сети железных дорог Советского Союза в 1934 г.</caption>

Причины происшествий	Количество
Общее число аварий и крушений	61142
Из них:
столкновения поездов на перегонах и станциях	2158
столкновения подвижного состава при маневрах	1890
сходы поездов на перегонах и станциях	3225
сходы подвижного состава при маневрах	1572
разрывы и саморасцепы поездов	21265
излом вагонных осей	1403
излом рельсов со сходом подвижного состава	170
проезд закрытых семафоров	3847
прием поездов на занятых путь	2313
прочие аварии	23299

Под крушениями и авариями подразумевался широкий спектр происшествий.

Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 83/Ц от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что

«в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах.»

 В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях. 
Как видно из таблицы выше, и приказа Наркома одной из главных причин аварий и крушений явились разрывы поездов (более 1/3 от всех происшествий), так как в то время использовалась винтовая упряжь, прочность которой была невысокой.

 

Лазарь Каганович на февральско-мартовском пленуме ЦК говорил так:

«Корни и характер японо-немецко-троцкистского вредительства на железнодорожном транспорте те же, что и в промышленности, о которой здесь докладывал т. Молотов. Мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью, с Советским Союзом, какие имеются в арсенале шпионов, диверсантов и разведчиков.

К железнодорожному транспорту в особой мере применимо то, что указано в первом абзаце проекта резолюции пленума ЦК, что «троцкисты, ставшие наемным отрядом фашизма, восприняли приемы вредительства всех ранее раскрытых вредительско-шпионских организаций в промышленности и на транспорте».

По отношению к железнодорожному транспорту можно даже сказать, что они восприняли не только приемы, они восприняли значительную часть неразоблаченных людей и даже сохранившихся в течение ряда лет целых организованных групп. Процесс ликвидации последствий вредительства шахтинцев, Промпартии, фон-мекковской японской шпионской организации и ряда других вредительских организаций на транспорте шел медленнее, чем этот процесс шел в промышленности. В результате этого в тяжелой промышленности производственный подъем начался гораздо раньше, чем на железнодорожном транспорте.

На железнодорожном транспорте вредительские организации, которые я перечислил, не были ликвидированы до конца. Остались не только люди, но и организованные люди, не только на местах, но и в центре, в Народном комиссариате путей сообщения. Вот почему троцкисты, особенно развернувшие свою работу в 1931 г., на железных дорогах не только восприняли приемы старых вредителей, а получили в лице вредительских групп готовые организации, с которыми они слились, с которыми они заключили союз.

 Этот союз оказался исключительно выгодным для троцкистов, потому что специалисты вредители-шпионы занимали в НКПС и на дорогах как раз те официальные посты, которые давали им возможность, прикрываясь техническими и теоретическими формулами, путать технические планы железнодорожного транспорта и тем самым легально, открыто срывать государственные планы перевозок и тормозить развитие транспорта.

Вот что показывает по этому поводу Серебряков:

«В конце декабря 1933 г. для встречи с Арнольдовым я направился к нему в НКПС... Я сказал ему, что помню его «троцкистские грехи», относящиеся к 1927–1928 г. и более позднему времени, и спросил его, не изменил ли он своих политических позиций теперь. Арнольдов мне заявил, что если он раньше просто сочувствовал троцкистам и не принимал активного участия в их борьбе с партией, то теперь его настроения таковы, что он хотел бы действовать активно... Вслед за этим я предложил Арнольдову принять участие в деятельности организации.

На вопрос Арнольдова, какие функции будут возложены на него, я ему указал, что организация ставит перед собой задачу дезорганизации и развала транспорта, для чего ему, занимающему руководящее положение в НКПС, нужно будет повести вредительскую работу так, чтобы добиться срыва перевозок путем: уменьшения суточной погрузки за счет установления заниженных норм пробега вагона и паровоза; увеличения процента порожнего пробега вагонов; недоиспользования тяговой мощности паровозов как по скорости, так и по весу поезда; увеличения парка «больных» вагонов и паровозов путем недоброкачественного их ремонта; создания искусственных пробок в ответственных узлах и направлениях и приведения путевого хозяйства в состояние, угрожающее безопасной эксплуатации, т. е. создания условий, способствующих увеличению количества крушений и аварий.

Более подробных указаний я Арнольдову не давал, так как он являлся опытным транспортником и в подробных указаниях не нуждался. Арнольдов сказал мне, что мои указания в значительной части совпадают с точкой зрения реакционной части специалистов-транспортников, «теоретически» обосновавших заниженные показатели деятельности транспорта и внедрявших их в практику работы железных дорог.

Арнольдов разъяснил мне, что он лично как троцкист не считал своей обязанностью противодействовать вредительской работе этих людей, что теперь он с ними установит контакт. Вскоре после моего свидания с Арнольдовым у меня состоялась встреча с Лившицем. Это было, по-видимому, в самом начале 1934 года».

Лифшиц показывает то же самое: что он держал связь с Арнольдовым и выполнял те же указания Серебрякова. Как видите, то самое вредительство, о котором здесь говорил Вячеслав Михайлович, оно на транспорте представляет из себя нечто другое, чем обычно принято понимать, как занижение норм. На транспорте это было не просто занижением норм, а это была внешняя оболочка для активно-действенной подрывной работы.

Яков Лифшиц, зам.Каагановича был лидером группы вредителей в наркомате путей сообщения

..................

В резолюции Пленума ЦК, розданной вам, указывается шесть основных видов вредительства. Я не буду перечислять, вы их читали, я остановлюсь на каждом из этих видов подробнее, считая необходимым остановиться подробнее для того, чтобы было ясно, как же бороться с этим вредительством в будущем и как его ликвидировать.

Это предельчество так называемое, оно начиналось, конечно, с норм, но и самые нормы на транспорте нечто другое, чем в какой-либо другой отрасли хозяйства. Если, допустим, занижены нормы в угле, это плохо — не будет угля, в конечном счете и другие предприятия остановятся, взаимозависимость хозяйства ясна. Но эта взаимозависимость на транспорте становится ясной через час, через полчаса, если к примеру настолько централизовано наше хозяйство, не только в смысле управления, но и в смысле самой системы: график, расписание поездов, движение поездов.

Если, например, на станцию Кочетовка, на узел Кочетов дать заниженные нормы, не распространяя даже этих заниженных норм на другие станции, только одна станция Кочетовка перестанет перерабатывать то количество поездов, которое будут ей передавать, и эти поезда будут задерживаться не только на Ленинской и Юго-Восточной железных дорогах, но и на Азово-Черноморской, и Ворошиловской, и на Северо-Кавказской, и на Закавказских железных дорогах. Точно также, как если, например, дать заниженные нормы депо Эмба, поезда начнут задерживаться не только на Оренбургской, но на Ташкентской дороге, на Турксибе и т. д. Это уже понятно. .

Все виды вредительства, которые перечислены в решении ЦК, они применялись на всех этапах всегда, но они имели свою вредительскую диалектику. Они применяли в разное время тот вид вредительства, который был им более удобен, который меньше был разоблачен.

 В тот момент наиболее выгодным способом вредительства была легально распространенная теория и практика невозможности грузить больше 50 тыс. вагонов. Разве большего можно было бы достигнуть в результате диверсий, как снизить нагрузку до 50 тыс. вагонов!

И я должен сказать, что они пользовались в НКПСе полной легальностью, все журналы по паровозам, по вагонам, по связи и т. д. были в руках вредителей, редакторами были вредители, все кафедры в высших учебных заведениях были в руках вредителей, ныне арестованных, отчасти в 1935, отчасти в 1936 г., и они портили головы наших молодых людей этими расчетами, калечили наших молодых инженеров»

………..

Я считаю и убежден в том, что эта диспетчерская конференция была не чем иным, как конференцией вредительских организаций троцкистов и специалистов-вредителей. Это была их учредительная конференция, на которой они выработали свою линию в качестве платформы для вредительства на железнодорожном транспорте, для руководства всем делом вредительства. Я должен также сказать, что и приказы, и распоряжения, которые издавались в НКПС, они большей частью редактировались и вырабатывались этими людьми. Вот что показывают Серебряков и Лившиц, по поводу вредительства:

«В начале 1935 г. после назначения Л. М. Кагановича наркомом путей сообщения я вызвал Арнольдова к себе в кабинет в Цудортранс с тем, чтобы получить от него информацию о проведенной подрывной работе на транспорте. Арнольдов, придя ко мне, прежде всего заявил следующее:

«Если в начале 1934 г. говорилось, что транспорт является тем узким местом, о которое спотыкается наша экономика, то это же самое можно сказать и теперь — через год.

Ножницы между потребностями народного хозяйства и возможностями транспорта стали еще больше. Я считаю, что мы сделали все возможное, чтобы приостановить движение транспорта вперед». «Достаточно сказать,—- продолжал Арнольдов,— что к началу 1935 г. среднесуточная погрузка составляет немногим больше 50 тыс. вагонов. Отчего это происходит?

Посмотрите все эксплуатационные измерители работы железных дорог. Ведь все нормы занижены донельзя. Нормы суточного пробега паровоза и вагона занижены, технические и коммерческие скорости занижены, тяговая мощность паровоза занижена, пропускная способность линий и узлов тоже занижена.

Пусть не все это установлено нами, это было и до нас, но теперь мы со своими специалистами так крепко все это «обосновали», что вряд ли Кагановичу удастся скоро двинуть транспорт вперед».

Подытоживая, Арнольдов мне заявил, что в результате того, что ему удалось отстоять и обосновать заниженные нормы по основным измерителям эксплуатационной работы железных дорог, вредительская работа троцкистской организации на транспорте привела к тому, что погрузка на железных дорогах стоит на низком уровне. Помимо этого:

1) увеличен парк «больных» вагонов и паровозов, так как ремонт их проводится недоброкачественно в результате установленной системы обезлички в ремонте;

2) заторможен переход на неразрезные буксы, на автоторможение и автосцепку;

3) путевое хозяйство находится в очень скверном состоянии, так как средства на текущий ремонт направлялись не по назначению;

4) дороги снабжались запасными частями и материалами некомплектно и не стандартно;

5) создавались на дорогах пробки.

…………..

«Все это привело,— говорил Арнольдов, к увеличению количества крушений и аварий на дороге, к нарушению графика движения поездов». Теперь можно сказать, что если к 1935 г. транспорт задыхался в узких рамках заниженных норм, то это потому, что Арнольдову совместно с группой специалистов удалось сделать эти заниженные нормы законом работы на железных дорогах. Все это было тем, что вскоре было вскрыто Кагановичем как «теория предела», которой прикрывала наша организация свою вредительскую работу».

Мы, конечно, не знали, что загоняем их в подполье. Но они пошли в подполье и в качестве шпионской, вредительской, троцкистской, подпольной организации, имевшей солидных руководителей с троцкистской точки зрения, как Серебряков, Лифшиц, имевших официальные посты, они продолжали свою вредительскую работу. Крушения, порчу паровозов и проч. они делали и раньше, но в особенности они налегли на крушения в 1935–1936 г., о чем я буду говорить в последней части. Сейчас я хочу сказать, что и сегодня они, эти вредители в области предельчества, в области движения, я бы сказал, они много нам вредят. В чем же выражается их вредительство сейчас?

Первое. Их вредительство сейчас в области движения выражалось в том, что нормы, которые мы выработали, новые нормы, стахановские нормы, они старались всячески срывать. И хотя мы, конечно, подняли и пробег паровоза, и пробег вагона, и коммерческую скорость и проч., тем не менее нам не удалось достигнуть тех результатов, какие мы наметили; нам не удалось выполнить эти нормы, и это, конечно, результат не только плохой работы, неудовлетворительной, но это и результат вредительства. В особенности это сказалось на вопросе о графике и расписании поездов.

Чтобы обезопасить транспорт и чтобы знать, что делается на транспорте, мы, товарищи, завели так называемое поездное положение в НКПС. Вот уже полтора года, как мы знаем сейчас три раза в день, сколько и где, на каком перегоне у нас имеется поездов по всей сети. Телеграф мы перевели на эту чисто производственную движенческую работу. Мы, таким образом, можем регулировать, если где происходит затор, принимать необходимые меры и давать распоряжения паровозному хозяйству. Принимаем. И тем не менее заторы есть, коммерческая скорость не всюду выполняется, срывается и срывается график и расписание поездов.

Что произошло у нас с графиком и что происходит с графиком, позвольте мне на этом вопросе остановиться. Вы все ездите в поездах и вы являетесь в данном случае страдающими лицами. (Петровский. Бывает.) Так здесь позвольте мне держать отчет и безотносительно вредительства. Раньше было только расписание пассажирских поездов общесоюзное, товарные поезда шли по так называемым участковым расписаниям. Единого графика товарных поездов не было. Мы этот порядок изменили, мы ввели единый график товарных поездов, и учет этот у нас ведется уже в общесоюзном масштабе. Мы наметили весьма серьезную реформу, которая нам, пока что, не удалась, товарищи, и не удалась отчасти благодаря некоторым неправильностям в работе и отчасти благодаря вредительству.

Мы разделили товарные поезда на две части. Одна часть товарных поездов — это поезда так называемые местные, дорожные, и другая часть поездов — маршрутные, общесоюзные. Главную цель мы поставили перед собой — выдержать график по этим поездам, конечно, и по всем остальным. Должен сказать, что мы проводим сейчас по общесоюзному графику, по расписанию, поездов больше, чем раньше проводили по участковому графику и расписанию. Так, например, всего в 1934 г. было поездов 4559, из них по участковому расписанию проходило 1900. В 1936 г. всего поездов было 5921, это в день, по расписанию пропускаем 2583. О товарных поездах речь идет. Это по единому расписанию. Но, конечно, это совершенно нас не только не удовлетворяет, а это очень плохо. За это надо критиковать, и критиковать резко. Я думаю, что здесь мы имеем причины и вредительского характера, мы имеем причины также и в самой работе по движению поездов.

Вот возьмем поезда пассажирские. Пассажирские поезда у нас опаздывают, вы это знаете. Как дело обстоит с опозданием пассажирских поездов? Мы в 1936 г., благодаря резкому пересмотру норм, повысили коммерческую скорость и уменьшили время проезда. Так, например, поезд Севастополь — Москва в 1934 г. по расписанию проходил 36 час. 10 мин., в 1936 г. по расписанию — 31 час. и 5 мин., фактическое выполнение в августе 1936 г.— 32 час. 29 минут. Таким образом, он фактически идет на 4 часа меньше, чем в 1934 г., но он опаздывает.

Сочи — Москва. В 1934 г. он должен был по расписанию идти 49 час. 35 мин., в 1936 г. по расписанию — 41 час (мы снизили на 8 часов, я вам сказал об этом), фактическое прохождение в августе месяце — 43 час. 20 мин., т. е. фактически меньше на 6 час, чем в 1934 г., но больше расписания на 2 часа 19 мин., т. е. опоздание. Одесса — Москва. В 1934 г. поезд проходил 36 час. 10 мин. по расписанию, в 1936 г. по расписанию — 26 час. 23 мин., на 10 часов меньше, фактически идет в августе 28 час. 25 мин., в сентябре — 27 час. 05 мин., т. е. он идет на 2 часа больше, чем по расписанию 1936 г., но на 8 часов меньше, чем в 1934 году. Он идет меньше в абсолютных цифрах, но идет с опозданием. И это очень плохо.

Любой пассажир имеет право предъявить претензию и заявить: позвольте, я купил билет на такой-то срок, если ты не можешь привезти меня в такой-то час, устанавливай другое расписание, но у меня время рассчитано, я заседание рассчитал на такой-то час. Наконец, жена меня встречает, друг встречает, я должен приехать в такой-то час. Ты же пишешь расписание, изволь справиться. Это не годится.

Таким образом, мы имеем срыв графика и расписания несмотря на уменьшение абсолютных цифр проезда. В чем здесь дело? Я считаю, вот в чем. Я не могу все приписывать вредительству и вообще я думаю, что мы должны в своем докладе и в своем анализе очень опасаться этого момента. (Голоса с мест. Правильно). Я и буду в своем докладе все время это расчленять, потому что есть некоторые работники, которые охотно готовы сказать: классовый враг, вредительство. (Голоса с мест. Правильно.) Я с этим на транспорте сталкиваюсь каждый раз. Некоторые хотят свою плохую работу прикрыть. Они считают, если был общий враг, ну, это ваша политика виновата, а то, что моя работа, это моя работа. Вот поэтому я должен сказать, в чем дело с расписанием и графиком. Прежде всего в наших недостатках.

Во-первых, диспетчерское наблюдение в расписании поездов ослабло. Я скажу, что в 1935 г., тут вы видите, что положение было немного лучше. В 1935 г. мы немного диспетчеров больше привлекли, они больше наблюдали за расписанием. Значит, диспетчерское наблюдение, во-первых. И, во-вторых, пассажирские отделы, которые мы выделили. Это очень хорошо. Но пассажирские отделы и управления не были оборудованы диспетчерским аппаратом, диспетчерами, которые имели бы специальное наблюдение за пассажирскими поездами, что мы должны обеспечить обязательно, в особенности, при таких жестких нормах. И, в-третьих, возможно, что здесь немного перехватили. Возможно. Некоторые даже перестроились. У нас была директива к составлению графика 24 км скорости, записали 25, по правительственной норме 19 км коммерческой скорости. Что же мы сейчас увидели? Я спрашивал в прошлом году, можно ли изменить коммерческую скорость, дать больше, но график для пассажирских поездов и товарных поездов дать меньше, чтобы выдерживать норму. Техники говорили, что будто бы это нельзя сделать. В этом году выясняется, что это можно сделать, и мы в этом году уже эти изменения имеем, хотя не полностью, идентично коммерческую скорость со всем графиком в целом.

Например, Одесса — Киев: явно перехватили на 10 часов. 10 часов движения, это сложная, большая сила, и видимо здесь проблема норм на транспорте это не то, что проблема норм на заводе. На заводе мы дали определенному станку норму, если данный рабочий не выполняет эту норму, он ее не выполнил, то это отразилось в конечном счете на данном заводе. У нас же по-иному. У нас все наши нормы паровозные, вагонные, пути, все эти нормы укладываются в единую норму, в единое расписание, в единое универсальное расписание.

И здесь мы, может быть, на такой риск и не должны бы идти. Я отнюдь не ставлю вопрос ни о пересмотре норм, ни о чем-либо другом, прошу меня не заподозрить, а меня в этом трудно заподозрить, только говорю, что не нужно и не следует. И поэтому должен быть более дифференцированный подход к каждому отдельному участку, потому что скорость зависит от подъема, от профиля, от серии паровоза, от состояния воды, от узлов, от пропускной способности той или иной станции. Следовательно дифференциация в расписании и графике должна быть поставлена на большую высоту, должно быть уделено гораздо больше внимания.

Само собой разумеется, что, говоря о всех этих участках — о графике, расписании, мы, товарищи, естественно, не должны смазывать того основного факта, как это и Лившиц показывает, что он дал специальную директиву Туроку и всем другим, что важнейшей задачей подрыва работы на транспорте является дезорганизация товарного и пассажирского графика. Именно потому, что мы нажали, Лившиц специально даже говорил, что так как сейчас график является законом движения, то мы должны этот график срывать. Как они срывали график? Мы имеем на этот счет целый ряд фактов. Я, когда готовился к докладу, спросил у своих начальников, устроил нечто вроде военной игры.

Я вызвал своих специалистов и спросил: скажите, как можно зашить станцию, как можно сорвать график, каким способом это можно проделать? Сказал, чтобы они изобразили себя врагами. Конечно, никто не хотел из них изобразить из себя врагов (Смех.), но так как нарком предложил, они это сделали. (Ворошилов. Получилось?) Получилось так же, как у тебя получается, если Тухачевский командует против Якира на военной игре и побивает Тухачевский. И так бывает. (Ворошилов. Бывает и наоборот.)

Но здесь, товарищи, я не хочу оперировать теми возможными способами вредительства, которые мы так выявили, я буду оперировать теми фактическими материалами следствия по вредительству.

Как это выявилось у Турока, что он делал и что вскрылось с особой остротой. У Абуашвили на Томской дороге, где зимой 1936 г., в январе - феврале месяцах имели полный застой, где на дороге скопилось 65 тыс. вагонов, то, что ни при каком положении и ни при каких причинах не укладывается, и никто не думал, что она может вместить 65 тыс. вагонов. Мы расшили эту дорогу особым способом.

Это специальный вопрос, и можно было бы действительно специально написать, какими способами мы расшивали эту Томскую дорогу, когда ни в какие рамки ни теории, ни практики это железнодорожное дело не укладывается, что можно иметь 65 тыс. вагонов на дороге, и можно грузить еще 4 тыс. вагонов. Мы заставили их грузить еще 4 тыс. вагонов. Тов. Эйхе знает это очень хорошо.

Как этот Абуашвили добился такого положения на Томской ж.-д.? Он показывает: «Это наиболее яркий и наиболее острый исторический момент для железнодорожного транспорта». Вот что он показывает: «С целью создания затруднений...» (Читает.) Вы знаете, что лес. сено и прочее за габарит выходит, его не укрепишь вовсе. Если получится не крушение, то остановка поезда. Поэтому состав намеренно бросали на полевых станциях, на маленьких станциях. Они переработать были не в силах, это трудно и немало это уменьшало пропускную способность всего отделения в целом и приводило к зашивке целых полевых станций и целых узлов. «Отправляли порожняк вместо главного пункта через станцию Болотная или через Тунгучин...» (Читает.) [В материалах пленума показания Абуашвили отсутствуют.]

И недаром они все ссылались, что станция Эйхе новая, что мы не можем переработать и не освоили нового сооружения и все прочее. Оказывается, что они это зашивали совершенно сознательно.

Мы тогда этого Абуашвили арестовали и целый ряд людей как шпионов. Мы, конечно, не знали, что они все связаны с троцкистами. Мы их арестовали как людей, которые явно зашивают дорогу, как шпионов. Потом мы уже обнаружили, что они имели связь с троцкистами. Они расстроили дорожное движение. «Отправляли паровозы резервом на восток... (Читает.) Набирается состав, а отправляется в порожнем состоянии для расстройства движения поездов. Вне всякого графика отправляли пачки поездов с распределительных станций».

Вот, между прочим, что Турок показывает: «Система пачкового подвода поездов». Это значит, они задерживали на узле или перед узлом целый ряд поездов и в определенный час пускали не 1–2 поезда, а сразу 5–6 поездов, тем самым зашивали станцию. Это пачковый подвод поездов. Затем засоряли парк отправления поездов. У нас есть парк прибытия, парк отправления, и они засоряли этот парк отправления, который должен быть более или менее чистым. Они засоряли местными и без документными вагонами. В результате на пути стоит один вагон, его надо отставлять на запасной путь, для того чтобы потом разобраться. Из-за этого поезд задерживает целый ряд других поездов. И целый ряд других способов, чисто технических, которые я здесь подробно разбирать не стану, как можно зашивать и как они срывали график.

Теперь позвольте мне остановиться кратко на реконструктивных вопросах. В решении ЦК сказано, что они вредили и портили и срывали реконструктивные мероприятия. Я должен сказать, что все они, которые орали, что технические возможности малы для работы, они срывали все технические возможности. Я уже говорил о паровозе ФД, возьмите также паровоз с конденсатором. Паровоз с конденсатором в течение 3–4 лет задерживался, этот замечательный паровоз, который сейчас, как вы все читали в газетах, который дает много нового, если мы его получим в большом количестве, это, безусловно, большая реконструкция всего паровозного хозяйства.

 Тогда мы можем пускать этот паровоз, и весь ремонт меняется потому, что накипи нет вовсе, проблема водоумягчителей меняется, проблема водоснабжения тоже, потому что воды нужно меньше, а вы знаете, что наша пропускная способность, она сейчас лимитируется больше всего по водоснабжению и меньше всего по перегону. Вообще этот паровоз идет быстро и очень на дальние расстояния без воды. Его саботировали и срывали в течение 3 лет. Проблема промывки паровозов, имеющая крупнейшее значение и для здоровья паровозов, и для ускорения процесса промывки, для ускорения процесса ремонта. Она срывалась в течение 3–4 лет.

Наконец, вредительство было сильно развито и среди строителей, среди вагонников по реконструкции. Возьмите проблему автоторможения. По автоторможению в течение нескольких лет лежало оборудование почти на 30 с лишним процентов вагонов по автотормозам. Это автоторможение тормозилось, не вводилось.

По строительству. По строительству я считаю, что Турксиб построен вредительски. (Голоса с мест. Правильно.) Это была самая ранняя наша стройка, строил ее Шатов, но построили ее вредительски. Караганда — Петропавловск Мрачковским построена вредительски. Москва — Донбасс строилась вредительски, и это вредительство нам удалось раскопать только в 1936 г. или в конце 1935 года. [Линия] Эйхе — Сокол строилась вредительски вплоть до нынешнего момента, до конца, пока не разоблачили Барского и других, которые там сидели, Эйдельманы и т. д., которые вредительски эти насыпи делали и т. д. (Бауман. Исправить трудно?) Конечно, исправить можно, и это мы исправим.

По строительству мы имеем вредительство в использовании экскаваторов. Я должен сказать, что во главе экскаваторского треста НКПС сидел вредитель-троцкист Кальварский, который был нами разоблачен в 1935 г., в конце. (Молотов. В Наркомземе тоже.) Приходил ко мне этот человек, но вижу, что что-то ненормально: не смотрит прямо в глаза, все поворачивает, плохо идет работа, ни одного мероприятия не проводит. Только к концу 1935 г. мы его раскрыли, но и после его раскрытия корешки его остались, и в этом значительная доля вины и ошибки. Раскрыли его, надо было более решительно раскрывать внизу. Несомненно, внизу оставались еще его корешки.

Вредительство мы имеем в проектировании. Это дело самое сложное, самое трудное. Я должен сказать, что к этому делу я подходил. И я, и мои заместители, и начальник строительного Управления т. Грановский всячески изучаем эти проекты, но вы, конечно, понимаете, что это очень сложное дело. Очень сложное дело рассматривать и утверждать проекты железнодорожные. Я потом вам расскажу, как можно тут раскрывать. И поэтому мы вносим предложение, чтобы была техническая экспертная комиссия при наркоме, специально подобранная, и чтобы каждый проект, который выходит из НКПС, чтобы он просматривался, прежде чем он пойдет на окончательное утверждение наркома.

Вредительство было и в строительстве оборонных узлов. Вы знаете из показаний Серебрякова, что вредители исключительно большое значение придавали оборонным узлам. Должен сказать, что этот вредитель, этот мерзавец очень метко и со знанием дела назвал узлы и определил свои вредительские цели.

Я это считаю одним из наиболее серьезных показаний вредителей. Я не буду здесь подробно развивать всего того, что плохо по оборонным узлам, но пример приведу. Строительство всех обустройств, изопунктов, водонапорных устройств, погрузочных платформ, продовольственных пунктов и т. д., идущих на восток, по всей линии идет с востока на запад, а не с запада на восток. 

Разрешите мне остановиться на этих крушениях и авариях. У меня большой кризис, я уже по времени сорвался... (Голоса с мест. Просим, просим.) Я могу техническую часть вообще опустить и коснуться только политической части. (Косиор. Расскажи все, мы это дело мало знаем.) Видите ли, я тут технические термины перевожу на партийный язык. (Шкирятов. Вот и хорошо.) По крушениям здесь т. Молотов был прав, но я хочу еще резче сказать но поводу крушений и аварий не потому, что так полагается, что я как нарком сам себя критикую и должен критиковать более резко,— здесь дело в том, что я остроту ощущаю, всё мы остроту ощущаем, но я непосредственно близок к железным дорогам как нарком.

 Каждое крушение, которое происходит, стоит бессонных ночей, очень тяжело быть виновником убийства людей, очень тяжело, если получаешь сведения, что произошло крушение и убито 10 человек. Очень тяжело, потому что я как нарком отвечаю за это дело.

Что же у нас с крушениями? Если в результате разоблачения вредителей, предельчества железнодорожный транспорт в общей своей работе, в деле погрузки и выгрузки, в деле использования подвижного состава серьезно двинулся вперед, то в результате того, что японско-немецко-троцкистские агенты не были разоблачены до конца, в результате того, что они продолжали свою вредительскую работу в подполье, коммунисты-железнодорожники не добились решающих успехов в борьбе с крушениями и авариями.

Мы имеем некоторое снижение крушений и аварий по сравнению с прежними годами, но это снижение, во-первых, ничего не говорит, потому что цифры крушений и аварий все-таки достаточно велики, и поэтому нечего приводить их как снижение. Тут важно добиться крутого перелома, такого перелома, какого добились в других отраслях, а этого крутого перелома мы не имеем. Я не скажу, что не боролись. Боролись, но, видимо, здесь есть ряд причин. О ряде причин я говорить не буду, а укажу одни из серьезнейших и решающих причин. Тут две причины: это вредительство — раз, и еще не налаженная, не уточненная, как налаженный часовой механизм, работа железнодорожников и железнодорожного транспорта.

Я не могу, к сожалению, доложить пленуму Центрального Комитета партии о том, что у нас есть хотя бы одна дорога, которая не имеет крушений и аварий, не могу. Есть дороги, которые имеют мало крушений, например, Одесская. Я ее публично хвалил, были кварталы целые на протяжении 1936 г., когда не было ни одного крушения. Это показывает как раз, что можно добиться, чтобы не было крушений, можно добиться, чтобы улучшить дело. Восемь дорог у нас выделяются по крушениям и авариям. Эти восемь дорог занимают 36% всех крушений: Южно-Уральская, им. Кагановича, Томская, Донецкая, Сталинская, Закавказская, Ленинская, Московско-Донбасская. Две дороги — Донецкую и Сталинскую — их по цифрам погрузки можно было бы выделить, потому что они дают такую погрузку, какую десять других дорог дают. Они дают погрузку почти 20 тыс. вагонов в сутки. По серьезным крушениям выделяются дороги: Южно-Уральская, им. Кагановича, Томская... (Перечисляет.) [Далее в стенографическом отчете пленума: Омская, Московско-Донбасская, Закавказская, им. Дзержинского, Донецкая, Сталинская, им. Куйбышева, Северо-Кавказская.] Эти 11 дорог дают нам 50% серьезных крушений.

Я тщательно разбирался в вопросе о крушениях в связи со всем этим делом и должен сказать, что мы имеем примерно 25–30 очагов, даже не дорог, которые составляют примерно 3% всей сети всех железных дорог, но которые дают 23%, почти одну четверть, всех крушений. Это следующие узлы, участки и дистанции пути: Орел, Юдинск, Златоуст, Пенза, Чита, Лихая, Люблино... Материалы показывают, что именно на этих участках мы имеем очень большую засоренность кадров вредителями. Крушения происходят по причинам, на которые мы должны больше всего налечь, которые не дают никакого повода для ссылки на объективные условия, к этим причинам мы прежде всего должны отнести прием на занятый путь, проезд закрытых сигналов, семафоров, лопание осей, лопание рельс. Вот это главные причины. За последний год мы особенно налегли на проезд закрытых сигналов семафоров и на прием на занятый путь, потому что эти вещи целиком зависят от субъективных факторов.

Конечно, я должен сказать, что не всех можно причислить к троцкистам-вредителям. Часто машинист просто головотяпски засыпает, не замечает, проезжает, нерадивый к делу. Но, конечно, значительная часть из них — это вредительские акты. Приведу вам такой пример: 27 сентября 1936 г. на разъезде Хребет Южно-Уральской ж. д. произошло крушение. Крушение было организовано троцкистом Романовым, который, принимая на станцию поезд, умышленно не прекратил маневров и не предупредил агента о приеме поезда.

Стрелочник Цыбин, конечно, мог бы предотвратить крушение, если бы он глядел как следует. Он этого крушения не предотвратил. Суд судил и осудил к шести годам дежурного по станции Романова и к трем годам стрелочника Цыбина. Теперь выясняется, что дежурный по станции Романов — троцкист-вредитель.

 Сейчас по моей личной просьбе суд пересматривает его дело. Решение суда в отношении стрелочника уже пересмотрено, он уже освобожден, хотя он здесь халатность проявил в том смысле, что он пропустил, но не он тут главный виновник. А дело вредителя-троцкиста пересматривается и, конечно, он будет наказан гораздо более строго.

Вот другое крушение, подлое крушение, уже после процесса, которое показывает, что вредители-троцкисты не сдаются и продолжают организовывать свою вредительскую работу. Это крушение показывает также, насколько мы должны быть настороже и насколько мы должны до конца истребить этих сволочей беспощадно. Вот крушение поезда, которое произошло 27 января. Процесс кончился когда у нас? (Голос с места. 30-го. Косиор. Он еще не кончился к тому времени.) Но уже ясно было. Вот что оказывается: в ответ на судебный процесс над троцкистами на перегоне Киан [-Дворцовый] Северо-Кавказской железной дороги было организовано крушение скорого пассажирского поезда.

Непосредственно организовал крушение троцкист-вредитель, начальник отделения Бурштейн через членов своей организации — диспетчера отделения Домбровского, дежурного по станции Киан Мучникова и старшего кондуктора Емельяненко. Он показывает, Бурштейн: «Для того, чтобы организовать диверсионный акт с наибольшим количеством жертв, я решил использовать уклон за станцией Киан, где при помощи завербованного мною главного кондуктора Емельяненко остановить наливной состав, а при помощи Мучникова или Кожухова, в зависимости от того, кто будет дежурить, пустить «по зеленой» пассажирский поезд в хвост наливному».

Я объясню сейчас, в чем тут дело. Для того, чтобы обеспечить, чтобы скорый поезд шел непосредственно за нефтеналивным, он, начальник отделения, задержал три товарных поезда, которые были между скорым и нефтеналивным, передал по телефону, когда остановился нефтеналивной поезд в полутора километрах от станции Киан, светофор показывал красный свет. (Косиор. Ехать нельзя.) Ехать нельзя по правилам технической эксплуатации, если автоблокировка показывает красный свет. Если автоблокировка не испорчена, ехать нельзя, запрещено. Если он, послав своего агента, проверит, что автоблокировка испорчена и что от данной станции до следующей станции поездов никаких нет, то дается машинисту зеленое разрешение-путевка (Косиор. Специальная.), и машинист имеет право ехать со скоростью 15 км в час. Что здесь произошло? Нефтеналивной поезд остановился, автоблокировка показывала красный свет, машинисту сказано было, что эта автоблокировка испорчена, выдано было ему разрешение, машинист поехал со скоростью 50 км в час, это скорый поезд, въехал в нефтеналивной поезд, получился пожар и в результате 48 человек убито и 82 человека ранено. (Движение в зале.)

Что мы здесь имеем? Мы здесь, конечно, имеем нарушение правил со стороны машиниста, безусловно. Если бы машинист ехал 15 км в час, он мог бы поезд остановить и не наехать в хвост. Так что видите, как здесь способствует головотяпство, нарушение правил, нарушение элементарной дисциплины вредительству. Но главное здесь — вредительство, главное — организованное действие. Что же он показывает, этот мерзавец Бурштейн, который действовал по указанию начальника дороги Маевского? (Голос с места. Сподвижник Лившица.) Друг Лившица. Он показывает: «Крушение на ст. Аполлонская не удовлетворило меня, так как по своим последствиям оно не могло привлечь к себе внимания общественного мнения страны и, следовательно, не достигло моей цели -— демонстрации в ответ на процесс. Другое дело — крушение на станции Киан (они выбрали станцию Киан, потому что там уклон есть), которое «должно было стать известно широким слоям и понято как ответ троцкистов, оставшихся действовать в подполье. Лично я, в отличие от Домбровского, не растерялся и в душе был рад, что отомстил большевикам за процесс антисоветского троцкистского центра». (Движение в зале. Косиор. Это мерзавец.) Это мерзавец Бурштейн. Вот, товарищи, как действуют эти мерзавцы.

Какие меры мы должны принять? Конечно, мы должны прежде всего искоренить их, выявив до конца, и тут слез по поводу того, что вот арестуют,— пока что очень мало оказалось — невинных людей, почти нет их. (Косиор. Ничего, обнаружим, выпустим.) О засоренности на железных дорогах я скажу еще потом. Во-вторых, мы должны больше налечь на проверку по выполнению правил технической эксплуатации и больше организовать ревизию движения. Нынешние ревизоры движения это, конечно, выродившийся институт. Они ездят по бумажкам, мелочами занимаются, они совершенно не занимаются движением. Вот почему мы приняли решение организовать институт ревизоров по безопасности движения, которые будут иметь у себя помощников по пути, по паровозам, по вагонам, по связи и сигнализации и по движению.

Таким образом, этот ревизор по безопасности движения, он сможет проверять и депо, и вагонный участок, и др. А это, товарищи, весьма важно и имеет решающее значение, потому что, конечно, вредители действуют в организации крушений двумя путями.

Они; с одной стороны, устраивают прямую диверсию, но часто прямой диверсии они не могут организовать, это чрезвычайно опасно, поэтому они действуют более длительной сапой, тихой сапой, они вредят изнутри, они разрушают паровозный парк, они разрушают путевое хозяйство,— то, что вскрылось у нас здесь на процессе и то, что вскрылось в последующих арестах и допросах на Южно-Уральской дороге, на Томской дороге и на целом ряде других дорог.

Вот возьмем путевое хозяйство. В путевом хозяйстве вредительство тоже имеет свою старую историю и раньше, и сейчас.

В путевом хозяйстве, например, одно время распоряжением заменили шестидырные накладки четырехдырными, что ослабило связь рельс. Это понятно. Это была теория Кьюнера, который сидел и фактически руководил управлением пути долгие годы.

А до него был Щукин. Так вот, они создали теорию специальную, снимали шестидырные накладки с рельс, обрубали куски и мотивировали это тем, что эти куски надо отдать в лом. И в течение ряда лет это практиковали. Это еще Щукин делал, который был арестован.

Мотивировалось это тем, что не хватает болтов. Но вот сейчас, уже после того, как отменили четырехдырные накладки и установили шестидырные, есть факты, когда у нас болтов нет. Болтов нет, потому что частью они теряются, частью потому, что халатность, снимают их, ссылаясь на то, что их не хватает. Третий костыль поэтому сплошь был снят на крыльях.

Земляное полотно, карьеры. Вы знаете, что вопрос карьерного хозяйства для пути имеет решающее значение. Если заведешь на карьере глинистый балласт, так путь всегда будет у тебя больной, у нас таких карьеров глинистого балласта очень много. Вот почему сейчас нужно пересмотреть все эти карьеры, нужно ввести новые карьеры.

Нужно дать настоящий, хороший балласт и, главное, надо организовать проверку на самых больных участках пути. Как вредят сейчас вредители? Вот мы имеем факты, когда балласт из-под шпалы изымается, шпала висит. Ясно, что она хлюпает, попросту говоря. Проходит 5 дней, проходит 10 дней, потом она лопается. Крушение. Как можно отделить здесь простую халатность от вредительства, в этом самое сложное, потому что десятки таких вещей на протяжении 100 тыс. км происходят по халатности, по головотяпству работников.

Я думаю, что здесь мы должны такое головотяпство и такую халатность, безусловно, карать. Конечно, мы не можем всех объявить вредителями, но фактически это вредительские акты.

Факт, что вредители используют халатность такого дорожного мастера или начальника пути и делают свое дело. Этим объясняется, что Уткин на Ленинской дороге, что Клушанцев на Ленинской дороге, Турок на дороге Кагановича, Князев на Южной дороге открыто могли делать такие вещи. И они не были настолько остро восприняты, потому что к этим безобразиям глаз начинает привыкать, вот почему в борьбе с вредительством привычка глаза, привычка к недостаткам, которая вырабатывается, это, конечно, не только к путевому хозяйству, я не говорю только о транспорте, но и о других отраслях хозяйства,— это сильнейший враг и сильнейший пособник вредительства, пособник головотяпства. (Голоса с мест. Правильно.)

Намеренно развинчивали болты, вытаскивали костыли, забивали костыли между рельсами, в стыки.

Например, на Донецкой дороге обнаружена специальная организация немецких фашистов, которые главным способом организаций крушений имели забой костылей. Паровоз наскакивает на  костыль, крушение неизбежно. Паровоз идет быстро.

 Забойку костылей они производили даже не своими собственными руками, а руками подкупленных, причем без особого риска.

Я считаю, что в путевом хозяйстве самое трудное, самое сложное — вскрывать вредителей. И поэтому мы должны на это обратить особенное внимание, потому что 100 тыс. м пути, надзор путевых обходчиков очень недостаточен.

Здесь вопрос главным образом в том, чтобы хороших людей подобрать, да и самих путеобходчиков часто подкупают. Например, в 1936 г. мы обнаружили, как ломают рельсы. Подкладывают между рельсой и прокладкой проволочку, даже иголку тонкую подложат или проволочку. Пройдет один поезд, другой, третий, эта проволочка нарушает равновесие рельсы. Рельса не такая сильная, не такая молодая, и она лопается. Вот так вредят. Вот почему мы здесь должны сугубое внимание обратить на подбор людей, путеобходчиков, на увеличение надзора и искоренение мерзавцев.

Конечно, есть еще и другие виды вредительства по путевому хозяйству. Например, раньше новые рельсы, которые получались, они рассылались и рассеивались по километрам. Не получалось одного сплошного большого участка цельного пути. Чересполосица рельсового хозяйства, она, я думаю, не меньше, чем старая чересполосица доколхозного сельского хозяйства. Потом мы это дело отменили, заставили рельсы более организованно использовать, не разбрасывать их и не так рассеивать.

Тогда вредители по-другому начали действовать. Там они взяли и дорожных мастеров. Дорожные мастера оказались лишенными рельс для текущего ремонта и для замены. Когда я это узнал на основании писем, полученных от мастеров, материалов, которые мы получили, мы вынесли решение, пошли в ЦК просить. Мы провели большой ремонт, средний ремонт, текущий ремонт, проложили 28 тыс. км рельс. Сняли часть среднего ремонта и дали около 100 тыс. км рельс для текущего ремонта.

Я вам скажу, теперь только для меня становится понятным, тогда я не мог додуматься, почему Лившиц с таким упорством не выполнял моего распоряжения по вопросу о рельсах для дорожных мастеров. Мне приходилось десятки раз буквально напирать. Я уже пригрозил, лично установил наблюдение, пока, наконец, он выполнил это распоряжение. Хорошо, что наблюдение было установлено. Теперь ясно, что не вышло вредительство в рассиропивании [Так в тексте.] рельс. Тогда он с другой стороны хотел подойти. И сейчас вопрос распределения рельс остается серьезным вопросом.

Уткин показывает, что рельсы засылались часто на менее важные участки, а более важные участки, с большим движением поездов оставались со старыми рельсами. Следовательно, я хочу здесь только сказать, чтобы и железнодорожные работники, и все поняли, и сам я лично проникся убеждением, что думать так, что шапками закидаем, нельзя, что выкорчевать врагов на железнодорожном транспорте — дело исключительно трудное, особенно в путевом хозяйстве.

Возьмем паровозное хозяйство. По паровозному хозяйству в течение длительного времени на железнодорожном транспорте применялась так называемая японизация. Вообще я должен сказать, что эта злосчастная японизация, она много беды нанесла многим нашим людям. Вы знаете, что посылалось много людей от нас в Японию. Был послан и Томленов, я потом скажу о нем, который оказался японским шпионом, он попал в эту делегацию, там его и завербовали. Об этой системе японизации я не буду подробно говорить, не буду подробно излагать ее, вы все знаете эту японизацию.

Но ведь это глупо, Япония — маленькая страна, там маленькие заводы, маленькие депо, они работали узким фронтом и этот узкий фронт они применили к нашим большим заводам, к нашим большим депо. Пускают ремонтировать на завод один только паровоз, а остальные выстраиваются в хвост, стоят и ждут очереди: глупо, нелепо. Однако это было внедрено заместителем наркома Мироновым в 1929 году. Был специальный приказ о применении японизации, о внедрении японизации на железнодорожном транспорте.

Или возьмите упрощенство. Разрешили производить сварку цилиндров, сварку штоков, сварку дышел, оказывается в самой Японии это не разрешается, а у нас наши уважаемые японские специалисты для внедрения японизации применяют этот метод. Чудаки внедрили этот метод сварки цилиндров, сварки дышел, сварки штоков и т. д. В чем выразилось вредительство сейчас? Вы знаете, что Лившиц показывал, что главной задачей их был срыв приказа № 183, и это не случайно. Лившиц не принимал участия в разработке этого приказа. Лившиц еще не был моим заместителем. Он моим заместителем стал в августе, в конце августа 1935 года.

Так вот, Лившиц не принимал участия в разработке этого приказа, но когда он вышел, он принял участие в срыве этого приказа. Я должен сказать, что я просматривал в связи с его признанием этот приказ и целый ряд материалов, потому что этот приказ имеет свою историю. Я об этом приказе рассказал в ЦК, СНК.

Когда этот приказ прошел пятикратную переработку, был готов, я пришел к т. Сталину, рассказал ему об этом приказе, рассказал ему, что это очень серьезный приказ. Он был в курсе всей разработки приказа. Тов. Сталин посоветовал: «Ты сам не решай, собери начальников дорог, некоторых паровозников-практиков и разбери этот приказ». Специальное совещание было созвано по этому приказу.

На этом совещании этот приказ был подробно обсужден, рассмотрен. Я должен сказать, что этот приказ был разработан так, что сейчас многого добавлять к нему по части организации паровозного хозяйства, по части организации ремонта и по части эксплуатации паровоза — нельзя. Он действительно является решающим приказом на целый ряд лет. Он ликвидировал так называемую функционалку. Он установил комплексный ремонт паровозов, он установил работу паровозов по графику и т. д.

Если мы имеем успехи в паровозном пробеге, то, конечно, благодаря этому приказу. Но в то же время мы имеем срыв этого приказа по целому ряду депо и по целому ряду заводов. Вредители тут работали, и в особенности работал тут, конечно, Лившиц. Он понимал, что этот приказ, полное его проведение двинет транспорт еще больше вперед, чем это было. Мы не на пределе работаем. Как же они срывали этот приказ? В чем выразился срыв? Прежде всего, товарищи, они срывали нам ремонт паровозов, комплексные бригады так называемые. Комплексная бригада часто становилась слишком текучей. Возьмите вы ремонт котла.

В паровозе самое главное что? Котел, цилиндр, инжектор, насос и дышла, тяга. По котлам мы всеми нашими инструкциями запретили какое бы то ни было охлаждение котла, потому что происходит деформация металла, получается течь труб, самая главная болезнь. Мы в прошлом году в Красноярске раскрыли шпионскую организацию, которая специально разрушала паровозный парк вот таким искусственным методом охлаждения паровоза.

К сожалению, как сейчас выясняется, в депо Рубцовка, депо Златоустовск и в ряде других депо делали это искусственное охлаждение котла, устраивали сквозняк, открывали дверцы топки, открывали дверцы передней, устраивали сквозняк насквозь котла, котел быстро охлаждался, он портился, и получается течь.

В чем тут дело? Если мы будем обвинять во всем вредителей, то это опасная вещь. Почему? Потому, что здесь прикрываются некоторые. А вот я считаю, что тут вредители ловко эксплуатировали головотяпство целого ряда наших паровозников, которые не умели организовать как следует теплую промывку, торопились и шли на искусственное охлаждение, чтобы поскорее выпустить паровоз, а вредители пользовались этим головотяпством, недисциплинированностью, нарушением правил технической эксплуатации, пользовались этим и развивали свою работу вовсю. В особенности это было в свое время на Томской дороге и т. д. Теплую промывку они нам срывали, не хотели проводить.

Я вам скажу, что в 1935 г. мы ввели теплую промывку. Однако что они делали? В некоторых депо теплая промывка уже дала свою пользу, свой результат, и они никем не опровергнуты. В большинстве своем она оправдала себя целиком. Но этим не хотели пользоваться, и этим воспользовались вредители, как это показывает Жидков и ряд других.

Они прибавляли искусственно холодную воду. Конечно, живот начинал болеть у паровоза от такой холодной воды, конечно, паровозы портились, это ясно.

На некоторых заводах, например, постановка котла на рессоры, она проводилась неправильно. В результате дышла рвутся. Долго обсуждали мы вопрос технический, почему рвутся дышла, спрашивали мы инженеров, но, к сожалению, пока не раскрыли вредительства, мы не знали, почему рвутся дышла. Сейчас же мы знаем, что котлы ставятся неправильно на рессоры и поэтому получается такая история.

По цилиндрам вредители что делают? Бросают гайки, болты в цилиндр, каждый понимает, что от этого происходит. Мы обнаружили, что в депо Златоуст электродами портили кольца цилиндров.

 Конечно, вы понимаете, что если электрод к этому кольцу приложится, то на кольце образуются пупырышки, эти пупырышки разрывают цилиндр и разрывают котел паровоза, паровоз останавливается, из-за этого задерживается движение, срывается график и поезд на него наезжает. Одним словом, я бы мог привести целый ряд примеров по паровозному хозяйству, но не буду затруднять ваше внимание. По машинистам. На всякий случай вызывают по 5 бригад, бригады сидят, ждут, ждут больше, чем им полагается работать, и этим самым срывалось стахановское движение.

Что нужно сделать по паровозному хозяйству? Приемщики. Мы в вагонном хозяйстве ввели приемщиков. Нужно в каждом депо иметь приемщика НКПС, другого выхода нет, который будет принимать каждую деталь и будет надзирателем от нас, от НКПС. Тогда мы будем более или менее гарантированы. Само собой разумеется, что здесь целый ряд других мер, которые мы предлагаем в решении, мы, если будем их проводить, если мы проведем клеймение самых ответственных частей, мы добьемся соответствующих результатов. По вагонному хозяйству.

По вагонному хозяйству здесь есть и прямые диверсионные акты — фальшивое клеймение осей, неправильная обточка галтели, шейки осей, что создает почву для лопания этих осей.

В вагонном хозяйстве и раньше был целый ряд таких вещей, например, как крюки, что обеспечивало нас от разрыва поезда. При вредителях ставились плохие крюки, которые назывались, между прочим, нормальными. Сцепка слабая имела на транспорте наименование нормальной сцепки, и вот теперь, когда мы вынуждены эту сцепку отменить, мы таким образом вводим вроде как бы ненормальную сцепку, т. е. более усиленную.

Таким образом, товарищи, в борьбе с крушениями и авариями решающее значение имеет, конечно, улучшение дела паровозного, путевого и вагонного хозяйства и проведение тех мер, которые мы здесь намечаем. Я не буду здесь говорить о причинах других, я не хотел бы, чтобы меня пленум понял так, что крушения происходят только по причинам вредительства. Это было бы лицемерием с моей стороны.

СССР весь был усыпан сетью железных дорог, эта жизненноважная для страны артерия оказалась под прицелом врагов 

………

Я должен сказать, что на транспорте после Шахтинского процесса, если взять основную группу в 5 тыс. человек, людей, пришедших работать после Шахтинского процесса, всего 17%, в то время как в тяжелой промышленности — 50%. Там под руководством т. Орджоникидзе за ряд лет выросла большая армия новых людей. На транспорте же людей, пришедших после Шахтинского процесса, 17%, а остальные 83% — все это люди, работавшие до Шахтинского процесса. Отсюда вы понимаете, что не только с деловой стороны, но и с политической острота в вопросе кадров на транспорте большая. С политической стороны.

Я имею разработку 177 руководящих работников. Вот из 177 начальников управлений НКПС, учитывая начальников и заместителей начальников служб движений, паровозной, вагонной, пути, т. е. наши верхушки, на 1 января 1935 г. из 177 чел. состояло в антипартийных группировках и в оппозиции 36 человек.

На 1 февраля 1937 г. имеется 251 чел., это потому что увеличились службы, осталось 6 чел., состоявших в антипартийных группировках и в оппозиции. Состояло в антисоветских партиях — меньшевики, эсеры — 26 чел., осталось еще 14 человек. Работало на выборных постах в органах Цектрана, было 27, осталось 19. Из 177 руководящих работников за два года заменено 99 человек. Из 39 начальников дорог у нас сейчас осталось 12 старых и 27 новых, из них 11 инженеров.

Мы в 1936 г., по совету т. Сталина, взяли курс на выдвижение в особенности инженеров. Один техник, 9 бывших начальников политотделов, 4 бывших чекиста, 3 практика. Из 100 чел. снятых — 36 арестованы. Из 36 арестованных — 22 чел. были сняты с работы до ареста. Из арестованных 3 чел. числятся по анкете бывшими троцкистами, остальные не числятся бывшими троцкистами, значит, скрывали.

Вот, так сказать, краткая характеристика. Она показывает, что известное движение было, обновление аппарата было, даже не известное, а довольно порядочное, но это не снимает ни капельки вины и ответственности за то, что Лившиц и Томленов сидели, и другие. Позвольте мне сказать несколько слов об этом.

Я считаю нужным остановиться на ряде персон с точки зрения своих личных распредовских ошибок, потому что это поучительно будет, потому что каждый скажет, что Каганович работал ряд лет в Центральном Комитете, распределял людей, опыт имеет большой и как же так получилось? Я попробую дать не общую характеристику, а по лицам. По каждому лицу я укажу, в чем тут специфическая ошибка. Я считаю, что самокритика должна состоять в том, что каждый должен вскрывать свои конкретные ошибки и этим обогащать сокровищницу самокритики.

Князева я узнал на совещании в ЦК. Краснобай, выступал замечательно, слащаво, занимал ряд постов на железнодорожном транспорте в свое время. Он нравился как работник, который гладко, четко формулирует свою мысль. Когда я пришел на транспорт, начал присматриваться. Работал он плохо. В начале 1936 г. я послал комиссию для проверки. Начали проверять, обнаружили целый ряд безобразий. Поставили его доклад на Совете при наркоме.

На Совете при наркоме мы его разделали очень крепко, критиковали резко, вынесли резолюцию о неудовлетворительной работе и сняли его с работы. В чем же тут ошибка? А вот в чем. Материалы — я просматривал эти материалы, и утверждаю, что они были достаточны для того, чтобы уцепиться и раскрыть в нем вредителя тогда еще, когда мы снимали.

 Сняли — это, вы скажете, хорошо, и я отнюдь не хочу по-ханжески отрицать, что это хорошо; но плохо то, что мы не могли отличить, где кончается головотяпство и где начинается вредительство, а это самое сложное, чтобы не подменить одно другим.

Уметь вовремя уловить, где начинается вредительство, где кончается глупость, т. е. ты не можешь ограничиваться формулировкой о неудовлетворительной работе, не можешь ограничиться тем, что снимаешь человека с работы, а должен копать дальше. Я узнал случайно, что у Князева проводник подозрительный, харбинец с КВЖД. Хотели взять этого харбинца от Князева, но он никак не дает. Этот харбинец жил у него на квартире.

Мы стали очень подозрительно относиться к этому делу, и, когда Князев приехал в Москву, я позвонил в ГПУ и сказал: «У Князева проводник харбинец, живет вместе с ним и т. д., организуйте за ним слежку». Слежку за ним, к сожалению, не организовали. Это было, примерно, в июне или в июле месяце и как раз в это время он в Сокольниках передавал материалы этому самому Хирасимо. Вот Князев.

 Так что в данном случае я считал, что хотя письменных материалов не было, но нужно было копать дальше. Когда его сняли с работы, куда ему идти? Он хотел и просился сам направить его на местную работу. Но я предложил: давайте оставим его в НКПС, может быть, что-нибудь доследим. Конечно, надо было поступать в отношении Князева гораздо более крепко, чем мы это делали. Вот о Князеве. Значит, грань между ошибкой и вредительством.

Емшанов. Та же картина. Мы его сняли, тоже били очень сильно, сняли с работы. Он до самого последнего момента не имел работы, не давали ему назначения. Было установлено, что он троцкист-вредитель. К нему мы всегда отрицательно относились. Но это бывший народный комиссар путей сообщения, сидел он на КВЖД и как начальник работал, но вместе с тем мы видели, что как начальник дороги он уже давно не годился. Зорин, Юго-Западная желдорога. Деловой работник был, но глупый. Я часто к нему придирался, глупые вещи он говорил на совещании. Бывают иногда способные, но глупые люди, это диалектическое противоречие. Вместе с тем разоблачение Зорина, конечно, идет на линии Лившица. Если бы обнаружили своевременно Зорина, то и Лившиц был бы обнаружен.

Розенцвейг. Ну, вы знаете его: святоша, деловой работник, старый начальник дорог. Должен вам признаться, что уж по поводу Розенцвейга я никак не ожидал, что он окажется вредителем, но в чем тут ошибка? А вот в чем. Он, оказывается, давнишний приятель Серебрякова и каждый раз, когда приезжал в Москву, обязательно ходил к Серебрякову. Что отсюда вытекает? А то, что надо устанавливать не слежку, а, так сказать, мы должны знать, кто чей приятель, с кем ты ведешь компанию, чтобы установить, что ты из себя представляешь. Следовательно, изучение работников тут шло более или менее однобоко.

Фуфрянский. Один из старых работников железнодорожного транспорта, начальник дороги, потом был в паровозном управлении. Консерватор невозможный, предельщик отчаянный. Это один из тех старых машинистов, которые считают себя умнее всех на свете. Когда я ему сказал, что нужно заводить краны, он мне возразил: «Вот еще, краны! Я в 1921 г. паровозами растаскивал, зачем краны?» Вот такой консерватор.

Я его крепко бил, критиковал очень, но мне казалось, что этого человека можно переделать, вообще работников на транспорт я не брал со стороны. Я критиковал его очень крепко, казалось, что он переделывается, он начал лучше подходить и т. д. и прочее, начал технику осваивать, наконец, пришел и говорит: «Знаете ли что, вы меня на дорогу пошлите, я вам дорогу поставлю». Был он когда-то начальником дороги, нужны были люди, и я его послал.

В чем тут ошибка? Ошибка тут в том, что, во-первых, я не знал, что он бывший троцкист, это надо было знать, потому что предельщик — бывший троцкист — это уж нечто другое. (Голос с места. Правильно.)

Я этого не знал. Во-вторых, я не знал, что он старый приятель Серебрякова, не знал. В-третьих, когда он просил дорогу, все-таки не надо было поддаваться, чересчур я тут допустил, что педагогика взяла верх, у меня любовь к переделке людей. Ему можно было дороги не давать. Он перекрасился ловко по заданию Лившица. Лившиц ему специально говорил: «Тебя нарком не любит, ты должен завоевать его доверие». (Голос с места. Вот сволочь!) Специально Лившиц ему давал директиву, и он завоевывал мое доверие, и завоевал, значит я оказался в данном случае слишком доверчивым. (Косиор. Обошли!) Обошли.

Арнольдов. Арнольдова все знают, но знаете, по поводу Арнольдова были дела еще и вначале. Это — ловкач, похож немного на этого Арнольда в процессе. Мы его сняли из Управления движения.

Сняли с треском, сняли с арестом всего его окружения и послали начальником дороги. Это — ошибка. Не надо было после этого посылать его начальником дороги. Его знают все, не только я его знал, его знали все и старались его все-таки сохранить. Вот он сохранился теперь у т. Ежова.

Теперь он показывает, что он — главный махер был у предельщиков в качестве легальной базы. Штатов, Миронов — бывший заместитель народного комиссара в свое время. Ну, Шатова я не беру в счет, мы его сняли с Москва — Донбасс, и не раз мне приходилось говорить, что я убежден, что это троцкист и мерзавец.

Миронов — бывший начальник ряда дорог. Когда я приехал на Томскую дорогу, я обнаружил у него очень мерзопакостную вещь, оказалось, что к моему приезду он мобилизовал 30 специалистов, которые приготовили 10 томов на тему о том, сколько нужно денег Томской дороге, чтобы она могла перевозить столько вагонов, сколько я требую. Я его выругал, облаял: зима, острое положение, очень трудно, надо этих людей поднять, где же тут пересаживать, положение страшно тяжелое, полная пробка... Организовали помощь крайкома. Когда я приехал туда, вижу, ничего у него не выходит, потом приехал в Москву, пришлось его снять, и т. Сталин сказал, что надо его снять. Сняли Миронова оттуда, но никаких материалов не было, из которых видно было бы, что он троцкист. Плохой работник, консерватор, вечно ноющий, скорее я бы его считал правым. Оказалось, что он и правый, и троцкист, и черт его разберет теперь. Оказалось, что так. И, значит, они с Пятаковым спелись еще в 1930 году.

Томленое. Вы знаете начальник паровозного управления, очень большая шишка, инженер, коммунист, машинист (Голос с места. Все качества.), сын машиниста, правда, кулачка такого в прошлом. Его дело я лично просмотрел, проверял лично, вызывал его.

Он когда-то был на партийной работе, был секретарем уездного комитета партии. Мне это очень понравилось, я из партийных работников и он из партийных работников. (Смех.) А главное — способный инженер и безусловно знающий инженер. Взяли мы его. Оказался он японским шпионом, в 1929 г. завербованным еще. (Голос с места. Во время делегации.) И связан был с Лившицем. (Голос с места. Это значит, японизация.) Он был одним из ярых проводников этого дела. Здесь, конечно, уж ошибка и моя, не вскрыли вовремя, не предупредили. Я не буду говорить о том, что шпионов нам, конечно, трудно раскрывать, тут должна контрразведка работать, об этом будет подробно докладывать т. Ежов. Я могу только сказать, что мы, хозяйственники, не должны снимать с себя ответственности за раскрытие шпионов, не имеем права. (Голоса с мест. Правильно!)

 Конечно, мы можем сказать, что нам трудно, но мы не можем сказать, если бы мы сказали, что одно только ГПУ должно работать, это было бы тоже неправильно. Мы должны быть тут очень бдительными.

Лившиц. Про эту стерву, извиняюсь, должен подробнее остановиться. (Смех.) Лившица я знал потому, что как секретарь ЦК КП(б)У руководил исключением его из партии и высылкой в Сибирь. Вот как я знал Лившица. Здесь знал его по заседаниям Транспортного совещания. Здесь мы имеем яркий образец перекрашивания. (Калинин. Верно!) На Транспортном совещании это был один из самых первых, который выступил ярко антипредельчески. Должен сказать откровенно, приход мой на транспорт, на железную дорогу,— я не ждал, что меня встретит верхушка аппарата... (Буденный. Нелояльно.) Как подсказывает т. Буденный, нелояльно, не ждал. Вы знаете, что встретили меня рабочие неплохо, а верхушка встретила так, что хотела держать меня в плену техническом.

И вообще в первый же день моего прихода на транспорт мне предложили конвенцию и Арнольдов знаменитый дал записку (она здесь сохраняется) «Значение конвенции как способ уменьшения погрузки». Конвенция — способ прекращения погрузки. И мне предложили, так как были заносы на Курской дороге, прекратить погрузку на Донбасс. И тогда-то я обратился к т. Саркисову с просьбой по телефону. Тут был и Арнольдов, были и другие высокостоящие товарищи из аппарата, которые не являются ни троцкистами, ни вредителями, но которые были в плену у этой конвенции, у этих вредителей.

Лившиц там выступил активно за наши новые методы, не за меня лично, в группе я не нуждался, но за новые методы, за новые приемы против вредительства. Резко выступил и очень энергично, активно и рьяно. Меня это подкупило. Он пробыл на дороге до августа. В августе мы его взяли заместителем народного комиссара. В качестве замнаркома он очень ловко маскировался. Я не буду тут рассказывать, как я очень много раз в присутствии ряда людей подозрительно поглядывал на него.

То я его спрошу: «Чего вы ходите такой мрачный, что это с вами? Вы анархист, у вас остатки троцкизма, вы демагог, вы хвостист, вы недисциплинированный человек, у вас еще троцкизм остался». Все это было в порядке педагогики. Если бы я хотел изобразить эти мои замечания так, что я ему не доверял, это было бы неправильно. В основном я ему доверял, а это было в порядке окончательного уже выкорчевывания остатков. (Калинин. Троцкизма?) Да, да. И так я подходил к делу. Он очень ловко обманывал, где нужно, изображал из себя энтузиаста, а на деле внутри, я вижу по путевому хозяйству, по целому ряду фактов, по паровозному хозяйству, он вредил.

Конечно, я должен сказать, что одно мероприятия в НКПС спасло нас. Я сейчас проверяю приказы, которые издавались Лившицем. По этому мероприятию было так: я пришел и рассказал т. Сталину: «Тов. Сталин, в НКПС такой порядок, что все издают приказы». Издавали приказы все, кому не лень. «А ты, говорит, это дело централизуй»,— посоветовал мне т. Сталин. Я после этого установил юридический отдел, через который все инструкции и приказы проходят.

Таким образом, приказ, который подписывается даже моим заместителем, если он вызывает малейшее сомнение по сравнению с предыдущими приказами или постановлением Совнаркома или ЦК, он сразу ко мне попадает. Я вызываю и говорю, что этот приказ неправильный и я сразу его отменяю. Больше того, мы ввели единую канцелярию во всем наркомате. И таким образом отдельные бумаги попадают ко мне.

Иногда мои заместители обижаются, но я им сказал: вы не обижайтесь, давайте установим единство управления. Это во многом нас спасло. Сейчас мы отменили ряд приказов. Приходится пересматривать приказы не только Лившица, но и другие. Отменили ряд приказов. И я советую другим наркомам пересмотреть у себя приказы.

Но что они делали? Например, утвердили приказ по строительству мелких электростанций на ЧТЗ’инском моторе. Приложение было одно, а они взяли потом и подменили новым приложением, другим. Это уже прямое воровство. Значит, в чем тут ошибка с Лившицем? Ошибка с Лившицем состоит в том, что здесь указание, которое т. Сталин давал не раз, о том, что враг маскируется, враг перекрашивается, не увлекайтесь тем, что к вам иногда подходит человек и прямо воск, готов что угодно, — проверяйте его до конца, не доверяйте. Я говорю, этого мы здесь недоучли. Единственное мое тут утешение, что я не один, а многие из вас в таком же положении (Шум, движение в зале), но это утешение малоприятное и я думаю, каждый из вас мог рассказать о таких же примерах и безобразиях.

А.Ешманов осуществлял подрывную работу по приказам Лифшица

…………

Если к этому прибавить, что транспорт засорен, если к этому прибавить, как вы помните, политическую историю транспорта, его викжелевский период, сильное влияние меньшевиков и эсеров, если вы припомните, что на транспорте троцкистская политика в Цектране была очень велика, сильна была и рабочая оппозиция... Как реакция правые тоже работали там. Затем, вы же знаете хорошо, что многие из деревень во время коллективизации приходили на транспорт, вы тогда убедитесь, что мы, конечно, здесь имеем дело с большой засоренностью. Достаточно сказать, что на транспорте сидели в свое время три наркома: Невский, Троцкий, Емшанов, которые сейчас оказались контрреволюционерами. В НКПС было 7 заместителей наркома: Ломоносов, Серебряков, Борисов, [Шатов], Миронов, Зоф, Лившиц.  17 членов коллегии вредителями оказались из 59, 17 вредителей оказалось, то вы увидите, что здесь мы имеем очень сгущенную историю транспорта, которая требует от нас большой бдительности.

Я не скажу, что мы абсолютно никаких мер не принимали, меры мы принимали, например, за два года из политотдельского аппарата разоблачено 299 троцкистов, из аппарата НКПС 220 человек, троцкистов из них 109 человек. Мы издали приказ в январе 1936 г., в котором говорили, что так как важнейшей причиной крушений на транспорте является подрывная и диверсионная работа проникнувших на транспорт классовых врагов — бывших кулаков, белогвардейцев, троцкистов, эсеров, меньшевиков, то приказываю организовать тщательный учет и постепенно очищать аппарат транспорта от этих людей.

За это время, по этому приказу мы очистили транспорт: 485 жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 440 человек шпионов, это, главным образом, люди, работавшие по движению. По дорогам мы имеем такую картину: в 1934 г. разоблачено было 136 чел. троцкистов, в 1935 г. 807 троцкистов, в 1936 г. 3800, из них значительная часть арестована. Значительная часть разоблаченных падает на второе полугодие. Повторяю, эта часть арестована.

Я хочу здесь напомнить, что при Шахтинском процессе, при обсуждении на пленуме ЦК Шахтинского процесса т. Сталин, собственно говоря, нас предупреждал, пророчески предупреждал. Он говорил:

«Мы имеем здесь дело с экономической интервенцией западноевропейских антисоветских капиталистических организаций... Глупо было бы предположить, что международный капитал оставит нас в покое. Нет, товарищи, это неверно.

Классы существуют, международный капитал существует и он не может смотреть спокойно на развитие страны строящегося социализма. Раньше он — международный капитал думал опрокинуть Советскую власть в порядке военной интервенции.

Попытка не удалась. Теперь он старается и будет стараться впредь ослабить нашу хозяйственную мощь путем не видной, не всегда заметной, но довольно внушительной экономической интервенции, организуя вредительство...

Тут все увязано в узел классовой борьбы международного капитала с Советской властью и ни о каких случайностях не может быть и речи.

Одно из двух, либо мы будем вести впредь революционную политику, организуя вокруг рабочего класса СССР пролетариев и угнетенных всех стран,— и тогда международный капитал будет нам всячески мешать в нашем продвижении вперед; либо мы откажемся от своей революционной политики, пойдем на ряд принципиальных уступок международному капиталу и тогда международный капитал, пожалуй, не прочь будет «помочь» нам в деле перерождения нашей социалистической страны в добрую буржуазную республику.

Этого и хотели троцкисты, правые и всякие антипартийные группировки, леваки, примиренцы и прочие».

И дальше т. Сталин говорит:

«Именно поэтому мы должны быть готовы к тому, что международный капитал будет нам устраивать и впредь все и всякие пакости, все равно, будет ли это Шахтинское дело или что-либо другое подобное ему».

Мы должны незамедлительно устранить все те недостатки, которые позволили врагам орудовать у нас, чтобы мы умели вовремя разоблачить врага, потому что подобные случаи, как говорит т. Сталин, могут и будут повторяться.

 Фашисты не прекратят, конечно, и сейчас будут посылать к нам диверсантов и шпионов, в особенности на железнодорожный транспорт. Они знают, что такое железнодорожный транспорт для войны.

Они знают, что во время войны зашить тот или иной узел, устроить несколько крушений, потерять 15 час. доставки войск — это значит проиграть сражение. Верно, товарищи военные?

Егоров и Буденный.Правильно, верно!

 Они это знают очень хорошо. Вот почему на железнодорожниках лежит особая ответственность перед родиной, перед страной. Мы не должны допускать промедления в ликвидации последствий вредительства.

 Хорошо, что это вредительство вскрылось сейчас, до военного нападения на нашу страну. Это очень хорошо. Но злоупотреблять этим и затягивать ликвидацию последствий никак нельзя. Мы уже опоздали, надо торопиться. В особенности это относится к железнодорожникам.»

………..

Это неполная речь Кагановича позволяет воочию увидеть все тяжкое положене на железных дорогах, диверсионную войну, которая развернулась против СССР

 

Вот протокол допроса Турока, который упоминался в докладе Кагановича.

Спецсообщение Н.И. Ежова с приложением протокола допроса И.Д. Турока. 19 января 1937 г.

19 января 1937 г.

№ 55372

Совершенно секретно

Направляю протоколы допросов арестованного ТУРОК И.Д. от 14 и 16 января с.г.

ТУРОК показал о том, что на железной дороге им. т. КАГАНОВИЧА, он (ТУРОК) по заданиям троцкистской организации и японской разведки вел активную диверсионную, вредительскую работу. Работа дороги была в значительной степени дезорганизована, вследствие чего происходили частые крушения поездов и срывались перевозки важнейших грузов.

Ряд крушений был подготовлен непосредственно участниками организации.

ТУРОК передал следующие шпионские сведения агентам японской разведки:

1) в сентябре 1934 г. — о количестве проследовавших воинских поездов на Дальний Восток,

2) в 1935 г. — о пропускной способности Пермской дороги, о воинских эшелонах и технической способности вооруженности дороги,

 3) в том же 1935 г. ведомости о размерах товарного движения, запроектированного на первые дни войны и

4) данные о составе паровозного парка дороги.

За свою шпионскую работу ТУРОК получал денежное вознаграждение.

Все названные в показаниях ТУРОК участники диверсионной и вредительской работы арестованы; японского агента по имени «Георгий Иванович» устанавливаем.

Народный комиссар

 внутренних дел Союза ССР ЕЖОВ

ПРОТОКОЛ ДОПРОСА[1]

Турока Иосифа Дмитриевича

от 14 января 1937 года

ТУРОК И.Д., 1900 года рождения, член ВКП(б) с января 1918 года. До ареста — занимал должность заместителя начальника дороги им. Л.М. Кагановича.

Вопрос: В протоколе от 3/1—1937 года вы показали, что по заданиям троцкистской организации вы вели вредительскую работу на транспорте.

Расскажите подробно от кого и какие именно вы получали задания по подрывной вредительской деятельности?

Ответ: Установки по подрывной разрушительной деятельности на транспорте я получал от МАРЬЯСИНА.

*В 1934 г. и при встречах в 1935 г. МАРЬЯСИН давал мне указания о необходимости развернуть широкую подрывную работу на транспорте, в частности: дезорганизовать работу дороги до такой степени, чтобы вызвать массовые крушения поездов, и срывать перевозку важнейших грузов промышленности*

В сентябре месяце 1935 года аналогичные установки я получил от члена организации ЛИВШИЦА. Подтвердив установки МАРЬЯСИНА, ЛИВШИЦ дал задание мне сорвать выполнение приказов Наркома путей сообщения Л.М. Кагановича о графике движения поездов.

Исходя из этих установок, я развернул широкую разрушительную работу на дороге, которую проводил по следующим основным направлениям:

расстройство путевого хозяйства,
срыв капитального и среднего ремонта пути и приведение пути в аварийное состояние,
развал вагонного хозяйства дороги,
срыв безотцепочного и отцепочного ремонта вагонов, вывод из строя вагонного парка,
дезорганизация движения и организация массовых крушений поездов на дороге.

Вопрос: Какая разрушительная работа практически была проделана участниками вашей организации в службе пути?

Ответ: Нам удалось на ряде важнейших дистанций дороги привести путь в аварийное состояние и организовать ряд серьезных крушений.

Я учитывал, что в путевом хозяйстве в деле оздоровления и повседневного содержания железнодорожного полотна решающую роль играет наличие твердого и квалифицированного контингента рабочих, знающих ремонтно-путевое дело, и особенно состояние пути на дистанции.

Исходя из этого я поручил АЛЕКСИНУ умышленно производить переброску людей, начиная с ремонтных рабочих и дорожных мастеров с дистанции на дистанцию. Выполняя это задание, АЛЕКСИН добился ослабления кадрового штата на ряде дистанций. С важнейших дистанций срывали знающих путевое дело людей, вместо них наспех набирали новых — незнакомых с работой. Из тех дистанций, куда посылали новых людей, создавались кадры, незнающие местных условий содержания пути.

Наряду с этим мы использовали то, что оздоровление и реконструкция пути велись разбросано, почти по всем дистанциям основных направлений дороги на большом протяжении.

Это приводило к тому, что затрачивались большие средства и ни одна дистанция не была приведена полностью в безаварийное состояние.

Вредительская работа по расстройству пути осуществлялась умышленно неудовлетворительным содержанием пути или прямой умышленной порчей.

Расставив на ряде важнейших дистанций пути своих людей - членов организации, мы имели полную возможность проводить большую разрушительную работу в хозяйстве пути и наносить тяжелые удары по транспорту организацией крушений и аварий поездов.

Вопрос: Назовите следствию конкретные случаи крушений, совершенных участниками вашей организации в службе пути?

Ответ: *Всего на дистанциях пути, где работали члены организации, за период с 1934 по 1936 г. имело место более 40 тяжелых крушений и аварий поездов с большим количеством разбитых вагонов, порчи пути и человеческими жертвами.

Из них я помню следующие крушения: в июле мес. 1935 года членом организации БОНДАРЕНКО было организовано крупное крушение товарного поезда на перегоне Сарга-Исеть, на участке Свердловск-Гороблагодатская. Во время этого крушения свалилось под откос 3 хоппера, несколько вагонов сошло с рельс, движение поездов было прервано на 8 часов*

Вопрос: Кто являлся непосредственным организатором этого крушения?

Ответ: АЛЕКСИН, а позднее и сам БОНДАРЕНКО мне говорили, что это крушение было совершено членом организации бригадиром пути ПОРТНОВЫМ по заданию БОНДАРЕНКО.

Вопрос: Каким образом БОНДАРЕНКО и ПОРТНОВ организовали это крушение?

Ответ: АЛЕКСИН и БОНДАРЕНКО говорили мне, что бригадир ПОРТНОВ, ремонтируя путь, производил исправление толчков, имея задание от БОНДАРЕНКО на организацию крушения. ПОРТНОВ умышленно растянул фронт работ по подбивке шпал на большое расстояние. Никаких сигналов о производстве работ на большом протяжении ПОРТНОВ не выставил. При пропуске поездов на участке работ ПОРТНОВ умышленно производил слабую подштопку поднятых концов шпал, что и повлекло за собой крушение.

Вопрос: Каким образом вам удалось скрыть следы этого преступления?

Ответ: Следы участия организации в этом крушении были заметены следующим образом: по договоренности с БОНДАРЕНКО АЛЕКСИН дал заключение, что крушение произошло вследствие неисправности хопперов, имевших якобы зазоры между скользунами сверх допускаемого.

В отношении состояния пути и виновности ПОРТНОВА в этом крушении в акте все дело было сведено к недосмотру, проявленному со стороны ПОРТНОВА, и тут же было дано заключение, что ПОРТНОВ не заслуживает привлечения к ответственности.

Вопрос: Какая разрушительная работа проводилась вами в вагонной службе дороги?

Ответ: Подрывная вредительская деятельность в вагонной службе шла по линии расстройства вагонного хозяйства дороги и вывода из строя вагонного парка.

Эта работа проводилась путем дезорганизации ремонта вагонов и развала буксосмазочного хозяйства.

Наряду с этим члены организации, действовавшие в вагонной службе дороги, производили массовые крушения поездов.

Подрывная вредительская работа в вагонной службе дороги проводилась членами организации: б. зам. нач. вагонной службы БУРЛАКОВЫМ, вовлеченным в организацию лично мною в середине 1934 г., и нач. вагонной службы ИНЮТИНЫМ, вовлеченным в организацию БУРЛАКОВЫМ.

В результате подрывной вредительской деятельности членов организации, действовавших в вагонной службе, вагонное хозяйство дороги было доведено до состояния развала. Количество отцепок вагонов по неисправности за 1935 г. ежемесячно превышало 4000.

**3а 1935 г. произошло более 600 крушений и аварий вследствие неисправности вагонов. В том числе более 150 случаев по причинам излома осей и лопанья шеек осей.

Вследствие умышленной дезорганизации ремонта вагонов и заведомо недоброкачественного ремонта дорога на протяжении 1936 г. систематически недополучала под погрузку в среднем в сутки до 300 вагонов**.

Вопрос: Назовите конкретные факты подрывной вредительской работы участников организации в вагонной службе?

Ответ: Мне известно, что в вагонном участке Егоршино группа членов организации, действовавшая под руководством нач. вагонной службы дороги ИНЮТИНА, систематически умышленно разбивала кувалдой вагонные оси и шейки осей с целью вывода их из строя и подкатки в негодном виде под вагоны с тем, чтобы вызвать крушения. За февраль и март 1936 г. участниками организации в Егоршино таким путем было выведено из строя более 20 колесных пар.

Членом организации БУРЛАКОВЫМ за 8 месяцев 1936 г. было пропущено в поездах с целью вызова крушений около 300 больных вагонов. В том числе более 60 вагонов с трещинами в осях и с негодными упряжными приборами.

Вопрос: Назовите следствию конкретные случаи крушений, произведенных участниками Вашей организации?

Ответ: Всех случаев крушений, совершенных участниками нашей организации, я привести не смогу, так как не помню. Мне хорошо известны следующие факты крушений.

В июне месяце 1936 г. членом организации ЧЕРНУШКИНЫМ было совершено крушение поезда № 1025 на перегоне Верхне-Ивинск—Рудянка. При крушении было разбито 27 вагонов, убит 1 и ранено 3 человека. *Убытки от крушения составляют около 200 000 рублей*

Вопрос: Какие еще крушения, произведенные членами вашей организации, вам известны?

Ответ: В ноябре 1935 г. членом организации БУРЛАКОВЫМ было подготовлено крушение поезда № 701, в результате которого было разбито и повреждено несколько вагонов и испорчено 900 метров пути и 900 штук шпал

В сентябре месяце 1936 года, будучи в Москве, я имел встречу с членом организации ЛИВШИЦ. Я уже показал, что при этой встрече ЛИВШИЦ дал мне подробное указание по вредительской деятельности на транспорте.

Вопрос: Какие именно задания дал вам ЛИВШИЦ?

Ответ: ЛИВШИЦ дал мне следующие задания: дезорганизация работы железной дороги. Необходимость срыва графика движения поездов ЛИВШИЦ мотивировал тем, что КАГАНОВИЧ выдвигает график как железный закон в работе дороги. «Именно поэтому, — говорил ЛИВШИЦ, — нами должен быть нанесен самый решительный удар по графику».

Вопрос: Какая вредительская работа и кем именно проводилась в службе движения?

Ответ: Подрывная вредительская работа в службе движения проводилась вовлеченными мною в организацию: начальником службы движения, б. начальником Тагильского отделения эксплуатации ЛАВРЕНТЬЕВЫМ, начальником Свердловского отделения движения МАКАРОВЫМ, начальником технической части службы движения ДЫКМАНОМ.

Перед ЛАВРЕНТЬЕВЫМ и МАКАРОВЫМ я поставил задачу сорвать график движения поездов по Тагильскому и Свердловскому отделениям. Это задание ими было выполнено полностью.

По Свердловскому отделению процент проследования поездов по расписанию составлял в зимние месяцы примерно 37%, а уже в мае мес. 1936 г. 17%, в июне 20%. По Тагильскому отделению тоже в мае 1936 г. процент проследования поездов по расписанию упал до 28%. Одновременно с этим опоздания пассажирских поездов составляли на 100 поездо-километров по Тагильскому отделению в январе 16 минут, а уже в апреле 1936 г. — 37 минут и в мае 32 мин.

По Свердловскому отделению в июне мес. 1936 г. — 23 минуты, в то время как в феврале 1936 г. только 16 минут. Оборот паровозов по Свердловскому отделению составлял всегда очень завышенные размеры и доходил: в июле 1936 г. 22 час. при норме 13 часов (Свердловск—Сортировочная), что при коротких плечах резко понижало заработок паровозных бригад, вызывало сверхурочные работы и резкое недовольство паровозников. Такое же положение было и в Тагильском отделении...

**3а полугодие 1934 года на дороге имело место около 2 000 крушений и аварий, во время которых повреждено более 150 паровозов и разбито и повреждено около 1 500 вагонов. Убито и ранено во время этих крушений более 100 человек. В 1935 году на дороге имело место до 3 000 крушений и аварий, во время которых было разбито и повреждено более 100 паровозов и 2 000 вагонов. Убито и ранено при крушениях более 100 человек.

В 1936 году за 10 месяцев зарегистрировано около 300 крушений, повреждено 10 паровозов, разбито и повреждено около 1 000 вагонов. Убито и ранено при крушениях более 50 человек. Большая часть этих крушений и аварий являлась следствием подрывной вредительской деятельности нашей организации**.

Вопрос: Какая вредительская работа и кем именно проводилась в службе электрификации дороги?

Ответ: В службе электрификации подрывную работу вели вовлеченные мною в организацию: б. нач. отдела электрификации АЛЬБАЦ и его заместитель МЕЕРСОН.

На б. Пермской дороге велись крупные работы по электрификации участка Свердловск—Гороблагодатская, которые по постановлению правительства должны были быть закончены к 1 января 1934 г. МАРЬЯСИН мне сказал, что ему известно, что оборудование, которое изготовляется на отечественных заводах для этого участка, будет задержано заводами-поставщиками, а мне необходимо также принять меры и со своей стороны.

Вопрос: В протоколе от 3/I—37 г. вы показали, что КНЯЗЕВА вы не вербовали в организацию, а установили с ним связь в 1934 г., после того, как он открылся вам в том, что уже является участником троцкистской организации, поддерживает связь с ЛИВШИЦЕМ и ведет по ее заданиям к.р. работу.

КНЯЗЕВ категорически отрицает, что он до встречи с вами в начале 1934 г. являлся участником организации. Настаиваете ли вы на своих показаниях о КНЯЗЕВЕ?

Ответ: Я должен сказать, что я об обстоятельствах установления связи с КНЯЗЕВЫМ при допросе 3/I—37 г. показал неточно. Я с КНЯЗЕВЫМ знаком с 1931 г. по совместной работе на б. Казанской железной дороге. В неоднократных разговорах со мной КНЯЗЕВ высказывал контрреволюционные троцкистские взгляды по основным вопросам политики партии и проявлял резко враждебное отношение к руководству ВКП(б).

В 1934 г., когда я был вовлечен в организацию МАРЬЯСИНЫМ, я рекомендовал ему для вовлечения в организацию как надежного человека, враждебно настроенного к ВКП(б), КНЯЗЕВА и получил от МАРЬЯСИНА задание втянуть КНЯЗЕВА в организацию.

В начале 1934 г., при встречах с КНЯЗЕВЫМ во время его неоднократных приездов в управление б. Пермской дороги по вопросам раздела дорог, я сделал КНЯЗЕВУ практическое предложение вступить в организацию, на что КНЯЗЕВ после некоторых колебаний ответил согласием.

Вопрос: Обвиняемый КНЯЗЕВ показывает, что при вербовке его в организацию, вы напомнили ему об имевших место его переговорах с японским инженером ХИРОСИМО по вопросу о работе КНЯЗЕВА в пользу японской разведки. Подтверждаете ли вы это.

Ответ: Да, подтверждаю.

Вопрос: Откуда вам было известно, что японский инженер ХИРОСИМО вел переговоры с КНЯЗЕВЫМ о его работе в пользу японской разведки?

Ответ: Об этом мне сообщил сам ХИРОСИМО перед отъездом из Советского Союза.

Вопрос: В связи с чем ХИРОСИМО вам мог сообщить о своем разговоре с КНЯЗЕВЫМ?

Ответ: Он просил иметь в виду КНЯЗЕВА, с которым у него были особенно хорошие отношения.

Протокол записан с моих слов верно и мною прочитан. ТУРОК

Допросил:

Пом. нач. УНКВД СССР по Свердловской области —

капитан госуд. безопасности ЧИСТОВ

Дирекьтор госбанка СССР Лев Марьясин выступал одним из ключевых организаторов подрыва работы железнодорожных сетей

Следствие вышло на Даниила Сулимова, председателя СНК РСФСР, который входил в центр заговорщической группы

 

Это только капля в море того вредительства которое  имело место быть. Одна таких страшных катастроф, инцидент в Шумихе в 1936 году.

8 января 1937 года у Сталина в гостях был известный немецкий писатель, причем некоммунистических взглядов, Лион Фейхтвангер. Фейхтвангер был очарован личностью Сталина, его образованностью и широтой взглядов. 

Говорили они тогда в ходе своей 3-часовой беседы о многом: о жизни советских людей, о культе личности Сталина, о роли интеллигенции в советском обществе, о троцкистах-вредителях. Сталин приводит один пример, который навеки оставил Шумиху в воспоминаниях, в партийных архивах и в советской истории:

-  Еще факт — в прошлом году произошло крушение воинского поезда на станции Шумиха в Сибири. Поезд шел на Дальний Восток. Как говорилось на суде, стрелочница перевела стрелку неверно и направила поезд на другой путь. При крушении были убиты десятки красноармейцев. Стрелочница — молодая девушка — не признала свою вину, она говорила, что ей дали такое указание. Начальник станции, дежурный были арестованы, кое-кто признался в упущениях. Их осудили. Недавно были арестованы несколько человек в этом районе — Богуславский, Дробнис, Князев.

Часть арестованных по делу о крушении, но еще не приговоренных, показали, что крушение произведено по заданию троцкистской группы. Князев, который был троцкистом и оказался японским шпионом, показал, что стрелочница не виновата. У них, троцкистов, была договоренность с японскими агентами о том, чтобы устраивать катастрофы.

Чтобы замаскировать преступление, использовали стрелочницу как щит и дали ей устный приказ неправильно перевести стрелку. Вещественные доказательства против стрелочницы: она перевела стрелку. Показания людей доказывают, что виновата не она. У нас имеются не только показания подсудимых.

Здесь специально полностью приведено высказывание вождя. Не каждый день глава государства размышляет о Шумихе, и о простой стрелочнице, и о японских агентах шумихинского происхождения.

 

Второй Московский процесс. 

Слушается дело о «параллельном антисоветском троцкистском центре».

Государственным обвинителем выступает прокурор СССР Андрей Януарьевич Вышинский, человек, внушавший страх поколениям советских людей одним только упоминанием. Среди 17-ти обвиняемых в троцкистском сговоре Иван Александрович Князев, первый начальник Южно-Уральской железной дороги.  Ему инкриминируют подрывную деятельность, организацию крушений поездов.  Вот самая краткая выдержка из протоколов заседания:

Вышинский (обращаясь к Князеву): Вы участвовали в диверсионной и вредительской работе на транспорте? В чем она выражалась?

Князев: В организации крушений, и подрыве путевого хозяйства паровозного парка. С помощью Маркевича – начальника станции Шумиха, 27 октября 1936 года на Шумихе было организовано крушение воинского поезда № 504. К августу 1935 года на Южно-уральской дороге, начальником которой я являлся в то время, под моим руководством, были созданы троцкистские подпольные группы в Златоусте, Шумихе, Кургане, Уфалее, Козыреве.

Вышинский: Воинский поезд № 504 по акту. Акт о крушении вы составляли? В этом акте вы отражали действительное положение вещей?

Князев: Неправильное дал объяснение, ложное. Я скрыл, что это крушение создано троцкистской организацией. Насколько помню, я в это время был в Кургане. Мне сказали, что в Шумихе произошло крушение. Я тогда выехал в Шумиху экстренным поездом и первым делом пошел посмотреть место крушения. Когда я пришел туда, ко мне подошел помощник начальника станции Ваганов и вскользь дал понять, что это дело рук Маркевича. Я сразу понял, что это дело нашей организации. Организовал его непосредственно Колесников, старший стрелочник, дежуривший на входных стрелках. Находившейся на дежурстве ученице Чудиновой он приказал перевести входную стрелку № 14 на занятый путь. Так как ученица не понимала, что такое нормальное положение стрелок, то и выполнила это задание. Старый квалифицированный стрелочник, стоявший у стрелки пути, на который должен был в действительности приниматься поезд, Колесниковым послан был в это время убирать стекла из фонарей.

Вышинский: А у стрелки кого оставили?

Князев: У стрелки никого не было. Поезд, шедший большой скоростью – километров 40–45 – влетел на 8-й путь, на котором стоял маршрут с рудой.

Вышинский: Сколько было убито?

Князев: 29 красноармейцев. Ранено тоже 29 человек. Человек 15 было сильно искалечено. Были у них сломаны руки, головы пробиты…

Вышинский: А вы знаете, как организационно проходила эта подготовка крушения? Как были расставлены силы, как было организовано само крушение?

Князев: Было так: дежурный по станции Рыков, получив извещение от диспетчера из Челябинска о том, что идет воинский поезд, сказал старшему стрелочнику Колесникову – “приготовиться к приему”. Рыков сказал, что идет воинский поезд, мы должны сделать это крушение. Поэтому сделайте такой маршрут, чтобы “приготовить его неправильно”.

Вышинский: А не говорил ли он проще – “надо поезд свалить”? (Князев молчит.) Не припомните? Позвольте напомнить (читает): “За два-три перегона до станции Шумиха дежурным по станции Рыковым было получено извещение от дежурного станции Челябинск о том, что на станцию Шумиха следует поезд 504.Получив это извещение, Рыков известил Маркевича, что идет воинский поезд, сейчас начнем действовать. После этого Рыков вызвал к себе старшего стрелочника Колесникова и предупредил его, что идет воинский поезд и что надо его свалить”. Не “подготовить прием”, а сказано было прямо, точно, конкретно: “свалить поезд”. Следовательно, было дано прямое указание – подготовиться к массовому убийству. И для этой цели кого вы использовали?

Князев: Ученицу – стрелочницу Чудинову.

Вышинский: И вот вы посылаете ученицу с 2-недельным стажем принимать воинский поезд. По правилам железнодорожной службы допустимо это? Но почему же возможно было такое нарушение правил железнодорожной службы? Не потому ли, что начальство станции было связано с троцкистами?

Князев: Совершенно правильно.

По просьбе Вышинского суд приобщает к делу справку о крушении на станции Шумиха, во время которого был разбит один паровоз и 8 вагонов, убито 29 красноармейцев и ранено 29 красноармейцев.

Вышинский: Я хочу вернуться к крушениям. Вы приводили здесь достаточно много случаев крушений. Крушение на станции Чистая – Чумляк тоже по вашему указанию?  18 января 1936 года на станции Чумляк было организовано крушение поезда № 910 по вашему заданию?

Князев: Да.

………………

Иван Князев, он непосредственно был ответственен за крушения, повлекшие гибель десятков людей

Ивану Александровичу Князеву присудили расстрел, как и еще 12 руководителям различных служб и ведомств страны, четверо человек прямиком с того процесса отправились в лагеря.

…………………

Всё-таки железнодорожный транспорт добился сокращения крушений и аварий. При росте грузовой работы число крушений в 1938 сократилось против 1934 больше чем в 2 раза.

Все это стало возможным благодаря уничтожению вредителей.

 Л.М. Каганович активно реализовывал план по пресечению вредительства в своем ведомстве.

За время его работы на транспорте в 1936— 1938 гг. было арестовано 13 заместителей наркома, начальники центральных управлений НКПС и 65 начальников дорог.

В марте 1937 г. в Наркомате путей сообщения было проведено совещание начальников политотделов дорог, на котором изучались показания Лившица и Князева, прозвучавшие на январском процессе.

Главная задача заключалась в выработке направлений борьбы с «вредительством» в НКПС. Еще в период разгромного для советской номенклатуры июньского (1937 г.) Пленума ЦК ВКП(б) Сталин прочитал протокол допроса заместителя начальника Центрального вагонного управления НКПС П.М. Столбова, примыкавше го в 1921 г. к «рабочей оппозиции». В протоколе Сталин подчеркнул 15 фамилий руководителей вагонного управления, 13 фамилий директоров вагоноремонтных заводов, которые обвинялись в участии в троцкистской организации (АП РФ. Ф. 3. Оп. 24. Д. 312. Л. 87-88).

В августе 1937 г. Каганович рапортовал  о практических мероприятиях, которые были проведены на железных дорогах страны для искоренения вредительства

Уже к середине августа из выделенных 129 важнейших железнодорожных узлов оборонного и общехозяйственного значения было проверено более 50. В ходе проверки, проводимой совместно с органами НКВД, с железнодорожных узлов удалялись неблагонадежные элементы. Проверка затронула и руководящих работников центрального аппарата НКПС. Из 268 человек руководителей и служащих к середине августа был уволен 71 человек, из них 10 были арестованы НКВД.

 По линии НКПС принимались приказы, в частности «О проверке мобилизационной готовности дорог», в которых отражалась линия на жесткие карательные меры. В кратчайшие сроки проверке подверглись Западная, Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Юго-Западная и Одесская железные дороги.

Как правило, в ходе разоблачений «правотроцкистских антисоветских организаций» в республиках и областях СССР начальники соответствующих железных дорог, вагоноремонтных заводов, депо обязательно являлись членами таких организаций. Инициатором создания вредительской правотроцкистской организации в НКПС был председатель СНК РСФСР Сулимов, который решил использовать все средства для борьбы со Сталиным. Объектом покушения являлся и Каганович.

 

В частности, следователи узнали, что

«наркому Кагановичу во время совещания должны были вручить модель нового типа паровоза, начиненного взрывчаткой.»

Лазарь Каганович вел страшную борьбу, он лично без участия НКВД выявил 5 тысяч вредителей и сам стал их мишенью, вплоть до того что его хотели взорвать в поезде

Но в августе 1937 г. он покинул наркомат, что может спасло ему жизнь

 Основу организации составили заместители наркома путей сообщения AM. Постников, П.Б. Билик, начальник Политического управления НКПС Зимин и его заместитель Россов, несколько начальников Центральных управлений. В представленных сводках содержатся многочисленные показания сотрудников НКПС

Не всегда обвинения во «вредительской» деятельности являлись основными. Следователи искали и находили основания для дополнительных обвинений.

Так, Рубинштейн, начальник треста «Центростройпуть», признавался активным участником Польской организации войсковой. Голенищев-Кутузов, инженер, арестовывался ранее в связи с делом Ким-Заена и, следовательно, стал японским шпионом

Обвинения строились на основе конкретных фактов в деятельности руководителей на определенных участках. Винокуров как начальник вагонного управления  постоянно недодавал до 70—80 тысяч вагонов для дров, допускал простои вагонов, перевозил песок и щебень из слишком дальних регионов страны.

 

Доказательством вины Винокурова стали показания его бывших сотрудников. Арестованные новый начальник Ярославской железной дороги, начальник политотдела, руководители служб путей, пассажирской, паровозной признавались в участии в контрреволюционной организации. Аресты руководителей железнодорожного транспорта в регионах были связаны с арестами номенклатурных работников.

После ареста бывшего первого секретаря Дальневосточного крайкома ВКП(б) Л.И. Лаврентьева (Картвелишвили) также был арестован начальник Дальневосточной дороги. В Сталинградской области в сентябре 1937 г. в составе правотроцкистской организации оказался начальник дороги И.И. Гродис, который сознательно срывал планы грузоперевозок.

Такая ситуация была характерна для большинства регионов.

В конце 1937 — начале 1938 г. в связи с тяжелым положением на железных дорогах страны была проведена чистка в политуправлении НКПС и политотделах дорог. Было арестовано более 40 человек. Ряд из них, включая А.С. Россова, А. М. Постникова, дали показания на бывшего начальника Политуправления НКПС Н.Н. Зимина.

 Назначенный к этому времени первым секретарем Ярославского обкома ВКП(б), 11 февраля 1938 г. Зимин был арестован как участник вредительской организации на транспорте. Весной 1938 г. чистки продолжились.

В апреле за хроническое невыполнение плановых заданий были сняты с должностей, а затем арестованы нарком водного транспорта Н.И. Пахомов и нарком путей сообщения А.В. Бакулин.

Каганович писал:

«Я возражал против совместительства таких двух постов — НКПС и Наркомтяжпрома, как это вначале предполагалось, и решение было принято — без совместительства, с освобождением от НКПС.

Но вышло не по-моему. Наркомом путей сообщения был назначен Бакулин, оказавшийся слабым для руководства таким наркоматом, как НКПС. К осенне-зимним перевозкам подготовились плохо.

Сложилось так, что в связи с резким срывом осенне-зимних перевозок на железнодорожном транспорте ЦК и СНК в декабре 1937 года назначили меня уполномоченным ЦК и СНК в НКПС, потом вновь народным комиссаром путей сообщения по совместительству с работой народного комиссара тяжелой промышленности. Это было тяжелое совместительство.»

 

Алексей бабулин сменивший Кагановича на посту наркома сам оказался "правым" и шпионом, в результате Кагановичу пришлось в 1938 году вернутся в наркомат и спасать положение

Вот материал из дела 1938 года

 

Протокол допроса

обвиняемого ИЛЬИНА Льва Михайловича от 7 августа 1938 г.

Ильин Лев Михайлович, 1895 г рождения, ур г Ленинграда, русский, гр СССР, из дворян, бывш офицер царской армии, беспартийный, с высшим образованием, в 1932 году по ст 59 п 3 «В» УК был осужден на 2 года условно, приговор аннулирован, до ареста Начальник Службы Пути Октябрьской жел. дороги

ВОПРОС Обвиняемый Ильин, вы в своем собственноручном показании от 4 марта 1938 года признали себя виновным в том, что являетесь участником антисоветской правотроцкистской диверсионно-вредительской организации, действовавшей на Октябрьской жел. дороге Однако, в этом же показании и в последующих собственноручных показаниях пытаетесь скрывать от следствия ряд существенных обстоятельств по существу предъявленного вам обвинения Намерены ли вы давать полные и правдивые показания

ОТВЕТ На протяжении всего следствия я действительно пытался скрыть от следствия ряд важных моментов своей контрреволюционной деятельности, но после того, как мне были предъявлены 4 июля 1938 года показания обвиняемых Вишневского Г.Г. и Добронравова Н.С., а также и другие материалы следствия, уличающие меня в тягчайших преступлениях, я пришел к выводу, что мое дальнейшее запирательство бесполезно и решил рассказать всю правду 

Признаю себя виновным в том, что я Ильин Лев Михайлович являюсь участником антисоветской правотроцкистской диверсионно-вредительской организации, действовавшей на Октябрьской жел дороге и как участник этой антисоветской организации на протяжении ряда лет занимался антисоветской вредительско-диверсионной деятельностью на железнодорожном транспорте

В эту антисоветскую правотроцкистскую диверсионно-вредительскую организацию я был завербован руководителем этой организации, бывшим начальником Октябрьской жел. дороги, впоследствии Зам Наркома Путей Сообщения Синевым Григорием Абрамовичем в 1935 г. в его служебном кабинете - в здании Управления Октябрьской жел. дороги.

Прежде чем говорить об обстоятельствах вербовки меня Синевым, я хочу рассказать следствию о причинах, толкнувших меня на путь активной борьбы с Советской властью. Дело в том, что отец мой - дворянин в старое время, при царизме, занимал должность профессора при Петроградской Медицинской Академии.

…………

После назначения Л.М. Кагановича на пост Народного Комиссара Путей Сообщений, в одной из бесед в 1935 году в своем кабинете Синев заявил мне, что теперь железнодорожный транспорт не выйдет из «узкого» места, а наоборот будет приходить в упадок якобы потому, что Л.М. Каганович железнодорожного транспорта не знает и, следовательно, не сумеет им руководить.

Когда на места стали поступать боевые приказы Наркома, требовавшие перестройки работы транспорта, Синев всячески стал саботировать выполнение этих приказов, вовлекая в этот саботаж и подчиненных ему руководителей отдельных служб дороги, в частности и меня. В конце 1935 года. Синев пригласил меня к себе в кабинет и предложил мне не выполнять приказ Наркома о передаче инспекции подъездных путей из ведения Службы Пути в непосредственное ведение Начальника дороги.

Когда я стал возражать Синеву, говоря, что это граничит с вредительством, и что нас в этом могут обвинить, он ответил, что если это будет даже вредительство, все равно это нужно делать, так как по этому вопросу он имеет неофициальное указание от некоторых руководящих работников НКПС, кого именно мне не сказал. Это первое вредительское задание Синева я выполнил и приказ Наркома, вместе с Синевым, саботировал.

Спустя некоторое время, после того, как я дал согласие Синеву на саботаж приказа Наркома по подъездным путям, в частной беседе со мною. Синев развил передо мною мысль о том, что международное положение насыщено предвоенной атмосферой, что неизбежно военное нападение на СССР со стороны Запада — Германии и Польши и с востока - Японии.

Исход такой войны Синев определял как неминуемое поражение Советского Союза и восстановление капиталистического строя в России.

Изменение существующего в России политического строя - говорил Синев — для нас с ним будет выгодным. Как бы не понимая Синева, я спросил его, почему именно для нас с ним будет выгодно поражение СССР и победа Германии или Польши, заметив при этом, что «мы ведь с вами русские и должны быть патриотами своей родины — России». На это Синев ответил:

«Да, мы с вами должны быть патриотами России, но только не Советской России» и что «хотя мы с ним и допущены Советской властью на руководящие посты на транспорте, все же нам надо учитывать, что это временное доверие может для нас обоих печально кончится, так как наше социальное прошлое компрометирует нас и мы постоянно находимся в поле зрения соответствующих органов Советской власти». –

Далее Синев рассказал мне, что якобы в Советском Союзе есть много недовольных политикой Советской власти и ВКП (6) и что эти недовольные элементы объединяются в подпольные группы и организации и ведут организованно работу для изменения существующего в СССР политического строя.

Как пример о наличии в СССР антисоветских групп и организаций, Синев указал на троцкистов, зиновьевцев и правых. Говоря об этом. Синев сообщил мне, что и в Управлении Октябрьской жел. дороги существует такая же антисоветская организация, именуемая антисоветской правотроцкистской диверсионно-вредительской организацией, которая действует по заданиям некоторые руководящих работников НКПС, являющихся активными участниками антисоветского правотроцкистского блока, действующего в системе центрального аппарата НКПС в Москве.

Синев рассказал мне, что существующая в Управлении Октябрьской жел. дор. антисоветская правотроцкистская диверсионно-вредительская организация получает задания от работников Центрального аппарата НКПС - Лившица и Арнольдова и предложил мне принять активное участие в деятельности этой антисоветской организации.

Упоминание фамилии Арнольдова. как участника антисоветской правотроцкистской организации, сначала ошеломило меня, но когда я вспомнил ряд фактов явно-вредительских действий Арнольдова как-то: снятие его распоряжением в 1931-1932 г г новых рельс типа 3-А и замена их старыми разных легких типов, на важном оборонном пограничном участке Псков-Опочка. я охотно поверил сказанному Синевым и дал ему свое согласие быть участником антисоветской правотроцкистской. диверсионно-вредительской организации и выполнять все его заявления. причем я. без малейшего колебания, дал согласие Синеву потому. что верил ему и потому, что его предложение совпадало с моими враждебными отношениями к Советской власти и ВКП (б).

Таким образом, с этого момента - я считаю себя завербованным Синевым в антисоветскую, правотроцкистскую, диверсионно-вредительскую организацию, существовавшую на Октябрьской железной дороге После того. как я дал согласие Синеву на участие в антисоветской правотроцкистской, диверсионно-вредительской организации, он мне подробно рассказал, что эта организация преследует цель содействовать Московскому антисоветскому. правотроцкистскому центру в подготовке к насильственному свержению Сталинского руководства ВКП (б) и изменению государственного строя в России, при поддержке западноевропейских фашистских государств, главным образом Германии и Польши, как наиболее агрессивных по отношению к СССР.

Для достижения этой цели. Сине сказал, что действующая и руководимая им в Управлении Октябрьской жел. дороги антисоветская, правотроцкистская- диверсионно-вредительская организация ставит перед собой задачу противодействовать мероприятиям Партии и Правительства в области реконструкции железнодорожного транспорта, в частности Октябрьской жел. дороги, с целью срыва ее боеготовности на случай возникновения войны Германии и Польши с СССР Как наиболее реальную и практическую форму вредительства и диверсии.

 Синев ставил перед нашей правотроцкистской, диверсионно-вредительской организацией задачу - сорвать план развития г. Ленинграда и реконструкции в связи с этим Ленинградского железнодорожного узла, разработанный в 1935 году Правительственной Комиссией под руководством А.А. Жданова, тем самым парализовать маневренную обороноспособность крупнейшего политического и промышленного центра страны - г. Ленинграда.

Срыв этого грандиозного строительства. говорил Синев, не только поставит под удар обороноспособность г Ленинграда, но и дискредитирует политику Сталинского руководства ВКП (б) и Советского Правительства в области строительства и реконструкции железнодорожного транспорта. Для достижения этой цели, антисоветская, правотроцкистская, диверсионно-вредительская организация на Октябрьской жел. дороге, участником которой я являлся, намечала следующие задачи:

1) Саботировать и не выполнять правительственные и наркомовские директивы, связанные с осуществлением плана по реконструкции Ленинградского узла, путем задержки проектирования, путем ссылки на отсутствие капиталовложений и затратой отпускаемых Правительством денежных средств и материалов не по назначению.

2) Составление нереальных мобпланов в целом по дороге и по отдельным службам Октябрьской жел. дороги, с целью срыва ее мобготовности и дезорганизации воинских перевозок в момент мобилизации.

3) Путем саботирования постановлений Партии и Правительства, приказов Наркома Путей Сообщений, - всячески срывать и тормозить государственный план перевозок важнейших грузов.

4) Разрушение путевого хозяйства, главным образом на участках, граничащих с Финляндией, Эстонией и Латвией, а также на ветвях, идущих к оборонным заводам и предприятиям.

5) Разрушение паровозного и вагонного парка и средств связи.

6) Насаждение и сохранение на дороге контрреволюционного и социально-чуждого элемента, для привлечения их в антисоветскую правотроцкистскую, диверсионно-вредительскую организацию и создания из их числа диверсионно-вредительских групп в линейных низовых предприятиях, депо, дистанциях и т. п.

ВОПРОС: Вам Синев назвал других участников антисоветской, правотроцкистской, диверсионно-вредительской организации, существовавшей на Октябрьской жел. дороге?

ОТВЕТ: Касаясь вопроса о составе нашей антисоветской, правотроцкистской, диверсионно-вредительской организации, должен сказать, что Синев, в момент вербовки меня в эту организацию, не назвал мне персонально никого из участников организации, предупредив, что он это делает по соображениям конспирации.

Лишь спустя непродолжительное время, от Синева мне стало известно, что в состав нашей организации входили следующие лица:

1) Синев Григорий Абрамович - бывш. Нач. Октябрьской жел. дор., впоследствии Зам. Наркома Путей Сообщений.

2) Вишневский Георгий Григорьевич Зам. Нач. дороги.

3) Молчанов — быв. Нач. планового отдела дороги.

4) Магдин - быв. Нач. паровозной службы.

5) Лихоткин Нач. паровозной службы.

6) Максимов Нач. вагонной службы.

7) Марголин - Нач. службы движения

8) Озеров — Нач. пассажирской службы.

9) Тищенко - Нач. Моботдела дороги,             

10) Раппопорт - Нач. хоз-матер. службы.

11) Дауговиш - Нач. финансового отдела дороги.

12) Кондратьев - Нач. Админ. отд. дороги

13) Пашенцев - Нач. ел. связи дороги.

14) Чернышев М.А. - Зам. Нач. службы пути, впоследствии Нач. технического отдела Управления Пути НКПС.

15) Любаков - бывш. Нач. строительного отдела Октябрьской жел. дороги.

В начале 1937 года Синев информировал меня о том, что им вовлечен в нашу правотроцкистскую, диверсионно-вредительскую организацию Никольский Николай Николаевич - начальник технического отдела Службы Пути Октябрьской жел. дор., сын попа, с которым он мне и предложил связаться, что мною и было сделано.

ВОПРОС: Вам Синев рассказывал при каких обстоятельствах он завербовал в антисоветскую, правотроцкистскую, диверсионно-вредительскую организацию названных вами выше участников организации.

ОТВЕТ: Конкретно Синев по этому поводу мне ничего не говорил. Он лишь говорил, что им вовлечены в организацию все руководящие работники хозяйственных единиц дороги, назвав персонально вышеперечисленных мною лиц.

ВОПРОС: Какие конкретные по вредительско-диверсионной работе задания вы получили от Синева?

ОТВЕТ: В августе месяце 1936 года, по инициативе Синева, я был утвержден его заместителем т.е. Зам. Начальника дороги, занимая основную должность Начальника Службы Пути. Приблизив меня таким образом к себе как участника антисоветской, правотроцкистской. диверсионно-вредительской организации и как своего заместителя.

Синев давал мне задания на проведение подрывной работы не только по путевому хозяйству, которое я возглавлял, но и по другим Службам как-то: Службе движения. Службе связи и по Жилищно-строительному отделу дороги. Получаемые мною от Синева задания в то время, когда он был Начальником Октябьской жел. дороги и возглавлял нашу антисоветскую организацию, сводились в основном к следующему:

1) Насаждение и сохранение контрреволюционного, социально-чуждого элемента на дороге, а в частности на объектах Службы Пути и Жилищно-Строительного Отдела, создавая из них диверсионно-вредительские группы, которые должны были бы развернуть более активно подрывную работу на транспорте в мобпериод при возникновении войны СССР с Германией, Польшей или другими капиталистическими государствами.

2) Повседневно разрушать путевое хозяйство на пограничных участках и ветвях, имеющих оборонное значение. Не проводить полного ремонта путей и искусственных технических сооружений, срывать работы по строительству новых линий и реконструкции старых путей.

Для сокрытия подрывной работы на пограничных и оборонных линиях и создания видимого «благополучия» в состоянии путевого хозяйства на Октябрьской жел. дороге, по возможности, поддерживать в хорошем состоянии путевое хозяйство на главной магистрали Ленинград - Москва.

3) Поступающие от Правительства денежные ассигнования на путевое хозяйство и деньги поступающие от клиентуры за аренду подъездных путей, - всячески отвлекать от использования их по назначению и перечислять в большей доли в доход Начальника дороги для использования по его усмотрению.

ВОПРОС: Что вами конкретно было сделано по созданию на объектах Службы Пути диверсионно-вредительских групп, согласно полученных вами от Синева заданий?

ОТВЕТ: Выполняя задания Синева как участник антисоветской, правотроцкистской, диверсионно-вредительской организации, в период 1935-1937 гг. я лично завербовал следующих подчиненных мне работников и через них создал диверсионно-вредительские группы на ряде подведомственных мне дистанциях пути и других объектах путевого хозяйства Октябрьской ж. д. В состав таких диверсионно-вредительских групп мною были завербованы следующие лица:

1) Добронравов Николай Сергеевич, дворянин, сын расстрелянного Советской властью генерала, бывший инспектор по подъездным путям.

2) Иванов Андриан Петрович, дворянин, сын бывшего офицера царской армии, бывш. Начальник 10 дистанции Сл. Пути.

3) Кирьяков Петр Андреевич, бывш. офицер царской армии, нач. 21 диет. пути.

4) Повалишин Владимир Владимирович, дворянин, сын полковника царской армии, надворный советник, имеющий заграницей во Франции родственников, инженер мостоиспытательной группы Сл. Пути

5) Петров Лев Алексеевич, дворянин, бывший офицер царской армии, землемер Сл. Пути.

6) Крылов Федор Павлович, дворянин, находившийся во время гражданской войны на территории белых, бывш. Начальник 15 дистанции Пути.

7) Соколов Николай Викторович, дворянин, инженер по изысканиям балластных карьеров Сл. Пути.

8) Бернатович Ян Устинович, поляк, враждебно настроенный к Советской власти. Нач. 7 дистанции Пути.

9) Прокопьев Николай Митрофаньевич, сын попа, служил в штабе Деникина, Начальник 9 дистанции Пути.

10) Сутушкин Павел Никитич сектант чуриковец, враждебно настроенный к Советской власти, быв. Нач. 13 диет. Пути.

11) Реховский Дмитрий Михайлович, сын коллежского советника, Начальник сектора искусственных сооружений Службы Пути.

12) Петрукович Алексей Алексеевич, уроженец Польши, бывш. Нач. 9 диет. Пути, впоследствии Зам. Нач. Сл. Пути Октябр. ж.д.

13) Лазарев Иван Игнатьевич, Нач-ник 20 дистанции Пути, исключенный из рядов ВКП (б) за связь с контр-революционерами троцкистами.

14) Виноградов Николай Александрович, бывш. Начальник 10 дистанции Пути, бывш. офицер царской армии. и 15) Кузнецов - бывш. Нач. 20 дистанции Пути (ст. Новгород), бросившийся под поезд в 1937 год (убит).

Таким образом мною были созданы диверсионно-вредительские группы на следующих объектах Сл. Пути:

1) В самом аппарате Сл. Пути при Управлении дороги в составе:

Добронравова Н.С., Реховского Д, М „ Повалишина В.В. Эту диверсионно-вредительскую группу возглавлял лично я — Ильин Лев Михайлович.

2) В конторе по изысканиям балластных карьеров Сл. Пути в составе Соколова Н.В. и Петрова Л.А.

3) В 1-ой дистанции Пути ст. Москва в составе вряд. Начальника дистанции Хействер Бенциан Давыдович, сын торговца-лишенца и завербованного им техника Маркова Николая Дмитриевича -сына кулака.

4) Ст. Малая Вишера - 7 дистанция пути: Бернатович Я.У. и завербованные им (по его личной мне информации) Фомин, Болвин, Васильев.

5) Ст. Ленинград Москов. Пассажирская, 9 дистанция; Петрукович и Прокопьев

6) Ст. Ленинград Витебск, линии 10 дистанция: Иванов А.П., главный бухгалтер Димитрович, ст. инженер Мальдонато, Виноградов и Лазарев (ныне Пч-20 Новгород)

7) Ст. Ленинград Варшавск. 13 дистанция: Сутушкин П.Н. и Сергеев B.C. (ныне ПЧ-13)

8) Ст. Гдов, 21 дистанция: Кирьяков П.А.

и завербованный им ПЧП — Федоров Николай Васильевич, бывш. офицер царской армии... Имея такую созданную мною разветвленную сеть диверсионно-вредительских групп на решающих»

 ………….

ВОПРОС: Выше вы сказали, что существовавшая в Управлении Октябрьской жел. дор. антисоветская, правотроцкистская, диверсионно-вредительская организация действовала по директивам Московского правотроцкистского блока. Скажите, каким путем осуществлялась связь вашей организации с этим блоком?

ОТВЕТ: Организационная связь нашей антисоветской правотроцкистской, диверсионно-вредительской организации с Московским правотроцкистским блоком осуществлялась Синевым через представителей этого блока: быв. Зам. Наркома путей сообщения Лившица и Начальника Центр. Эксплоат. Управ. НКПС Арнольдова. После того, как Синев был из Ленинграда переведен в Москву на должность Зам.Наркома путей сообщения, связь с ним по линии нашей антисоветской организации поддерживалась Вишневским.

Кроме того, наша антисоветская организация была связана через Синева с членами правотроцкистской группы, существовавшей в Центральном аппарате НКПС Карпенко, Чернышевым и Черняевым Ив. Ив. - быв. Зам. Нач. Южного отдела Центрального Управления Службы Пути НКПС.

В свою очередь Чернышев, кроме связи с Черняевым, Карпенко и Синевым был тесно связан с участником правотроцкистской группы Центрального аппарата НКПС бывшим Главным инженером ЦУПа Забелиным, находившимся длительное время в заграничной командировке в Германии и Франции.

ВОПРОС: Вы не все рассказали о своей преступной антисоветской деятельности?

ОТВЕТ: Я лишь должен дополнить свои показания тем, что кроме прямых участников созданных мною диверсионно-вредительских групп, я использовал для диверсионно-вредительской работы в Службе Пути некоторых неустойчивых и морально разложившихся подчиненных мне работников. Например: в целях подрыва финансовой базы службы Пути и для личной наживы, я давал заведомо незаконные распоряжения Начальнику 22 дистанции пути Костьеву расходовать не по прямому назначению кредиты, ассигнованные на содержание ветвей Военведа, подъездных путей и на снегоборьбу. Кроме того, я Костъеву для 22 дистанции умышленно делал завышенные ассигнования по ряду работ, с целью покрытия незаконных расходов на мои личные нужды, самого Костьева и других ответственных работников дороги. Лично для меня Костьевым из кредитных ассигнований в 1937 г. израсходовано 13.000 рублей на ремонт и меблировку квартир. По моему неофициальному распоряжению Костьевым затрачено около 12.000 р. на отделку и меблировку квартиры бывш. Зам. Нач. Политотдела и Нач. Отд. кадров Управления дороги Николаева и Нач. Политотделения Финляндского участка Касткину.

Все эти суммы списывались - незаконным образом по фиктивным счетам. Костьев знал все эти преступные комбинации и сам разбазаривал государственные средства. Думаю, что сам Костьев, пользуясь моим попустительством, сумел присвоить в свою пользу значительные суммы.

Об этих же преступных комбинациях хорошо знали главный бухгалтер Сл. Пути Управл. дороги Луга Н.И. в прошлом эсэр и троцкист и главн. бухгалтер 22 дистанции Потоцкий, но все это они скрывали и запутывали финансовую отчетность. Расхищая совместно со мной государственные средства, Костьев в то же время пустил на самотек работу дистанции, в результате чего путевое хозяйство, особенно мосты и путепроводы на важнейшей пограничной Финляндской линии приведены в полуразрушенное состояние, угрожающее безопасности движения поездов.

Все это мне было известно, но ни каких мер в отношении Костьева я не принимал, покровительствовал ему и использовал его, как пособника, в интересах нашей антисоветской организации, не вербуя его прямо. Как пособника в своей вредительской деятельности я использовал и бывшего Начальника 8-ой дистанции Луги ст. Любань Козленке, который заведомо зная мои вредительские установки по содержанию путевого хозяйства, выполнял их и довел в 1937 году путевое хозяйство до полного разрушения, в результате чего на дистанции было много крушений и аварий. Будучи разоблачен общественностью, Козленке за свою вредительскую работу был арестован и осужден на 8 лет лишения свободы в 1937 году.

ВОПРОС: Чем еще вы можете дополнить свои показания?

ОТВЕТ: Больше дополнить свои показания пока ничем не могу. Если что-либо существенное для дела вспомню, - дам дополнительные показания. Ответы на все вопросы записаны с моих слов правильно, мною лично прочитаны, в чем и подписываюсь.

Допросили:

Нач. ДТО ГУГБ НКВД Окт. ж.д.

капитан госуд. Безопасности                                                             (Брозголь)     

Пом Нач ДТО и Нач. I отд ДТО Окт.ж.д.

лейтенант госуд. Безопасности                                                         (Савельев)

Пом Нач. I Отд ДТО Окт.ж.д.

мл.лейтенант госуд.безоп.                            (Ильюшенко)

 

Показания^* обвиняемого Ильина Льва Михайловича

 21 марта 1939 г.

ВОПРОС: С какого времени начали работать на ж. д. транспорте?

ОТВЕТ: На ж. д. транспорт я поступил работать, находясь в ж д. войсках, с 1919 года был Начальником работ Плесецкая-Котлас (Северный фронт). 1919 по 1920 г. май месяц. Начальник Сл. Пути Оренбург-Орской ж.д. (Туркестанский фронт). В 1920 году по постановлению СНК был откомандирован для окончания института в б.ЛИИПС, ныне ЛИИЖТ, который окончил в 1921 году и был послан на изыскание в должности ст. инженера партии ж.д. переходов Северного Урала. По окончании изысканий и камеральной обработки в 1923 году (23 января) я поступил работать на б. Мурманскую ж.д. в качестве помощника Нач. 3-го уч-ка Сл. Пути ст. Чудово-3 и в дальнейшем занимал ряд должностей на линии до 1929 г. и с 1929 г. по 1933 год работал в Управлении б. Мурманской ж.д. занимая также ряд должностей - начиная от Пом. Нач. Сл. Пути, Нач. Строительного отдела. Зам. директора дороги и пом. Нач. Планового отдела.

ВОПРОС: Сколько времени в вашем подчинении работал Сосновкин Д.И.?

ОТВЕТ: С Сосновкиным Д.И. я работал в 1927 г., когда я был Нач. уч-ка Сл. Пути в Званке, а он старшим прорабом, мне неподчиненным, но находящимся под моим инспектированием и в 1932 г. по июль 1932 г. Сосновкин Д.И. работал в моем подчинении в качестве старшего ревизора строительного отдела, Нач. которого я являлся.

ВОПРОС: К моменту вашего ареста, где находился Сосновкин Дмитрий Иванович?

ОТВЕТ: Со слов Нач. Треста «Сибстройпуть» Кузьмина, которого я видел в НКПС в 1937 г., мне известно, что Сосновкин работал в Тресте в Сибири, в какой должности я не знаю.

ВОПРОС: Вы поддерживали личную связь с братом Сосновкина, который был Нач. Института Путей Сообщения в г. Ленинграде по политчасти?

ОТВЕТ: Я его никогда не видел и с ним совершенно не знаком.

ВОПРОС: Работая на Мурманской ж.д., вам приходилось сталкиваться с Арнольдовым?

ОТВЕТ: При его объездах линии, как Председателя Правления дороги, я обязан был сопровождать его по участку, личных связей с Арнольдовым у меня не было.

ВОПРОС: Сколько было на Окт.ж.д. подъездных путей и ветвей военного назначения? Кто осуществлял надзор за ними?

ОТВЕТ: На Окт.ж.д. подъездных путей всех наркоматов было 600 с лишним адресов, протяжением 900 с лишним килом. Заведование ветвями НКО лежало на ПЧ, по специальному приказу НКПС и НКО по договору с «з». Заведование ветвями прочих наркоматов лежало на заведующих подъездными путями, являвшихся служащими наркоматов-владельцев ветвей и лишь инспекторский надзор осуществлялся Управлением Сл. Пути через инспекторов при. отделениях.                                                

ВОПРОС: Сколько Сл. Пути Окт. ж.д. получала денег за инспекторский надзор подъездных путей и целевое назначение этих средств?

ОТВЕТ: Точную сумму назвать не могу, но кредитное разрешение Сл. Пути получала от НФ с целевым назначением: на инспектирование, текущий ремонт и капитальный по сметам.

ВОПРОС: Почему вами не был выполнен приказ Наркома Пути о передачи инспекции подъездных путей из ведения Сл. Пути в непосредственное ведение Нач. дороги?

ОТВЕТ: Приказ Наркома Пути был дан Нач. дороги, а не мне, но я подготовил старшую инспекцию к передаче в ведение «Н», но Синев заявил мне: «Что Нач. дороги распределяет отделы между своими заместителями и я вам поручаю это как своему "НЗ"». По возвращению моем из больницы и вступления в должность «П» в 1937 г., Вишневский, как вновь назначенный «Н» издал приказ о передаче инспекции в его ведение и на собрании актива, в апреле

1937 г., на тему об искоренении вредительства на Окт. ж.д., указывал, как на пример невыполнения приказов Наркома дело с подъездными путями.

ВОПРОС: Что предусматривал приказ Наркома при передачи инспектирования подъездных путей в ведение «Н»?

ОТВЕТ: Приказ предусматривал помимо поднятия авторитета инспекции, еще и расширение ее функции, т.е. вести инспектирование не узко с точки зрения путевого хозяйства, но и улучшение эксплоатационных измерителей, т.к. 85% всей погрузки на сети производится на подъездных путях.

ВОПРОС: В своем собственноручном показании от 17 марта 1938 года вы указываете, что выполнив вредительскую директиву Синева о непередаче подъездных путей в ведение «Н», тем самым дан Синеву легкий путь для дальнейшего проведения вредительских действий в путевом хоз... И далее пишете: «В основном это были директивы Синева, направленные на отвлечение средств из путевого хоз., и, следовательно, в ущерб путевому хоз., в доход дороги, а посуществу, в значительной мере, на нужды по его распоряжению и усмотрению». Дайте показания, в чем заключались эти директивы Синева?

ОТВЕТ: Мои собственноручные показания и протокол от 7 августа 1938 г. являются вынужденными и клеветническими на себя и на других, в силу того, что я беспрерывно по пяти суток стоял без отдыха и сна, с перерывом на кушанье, при сменяющихся следователях из школы милиции, а протокол от 7 августа 1938 г. я подписал под угрозой физического воздействия со стороны Савельева и Рассоленко, бить они меня не били.

9 августа 1938 г. Савельев и Рассоленко меня специально вызвали и предупредили, чтобы я не смел отказываться от подписанного мной 7 августа протокола перед представителем из Москвы, который, по их словам, будет со мной разговаривать о Чернышеве, но вовсе не будет контролировать их работу, а отказываться я могу на суде и говорить о вынуждении.

15 августа 1938 г. меня действительно вызвал представитель НКВД СССР, в присутствии Рассоленко и Савельева, которому я сказал, что в действительности все в протоколе записано неверно, на его вопрос: «Почему же вы подписали?» - я ответил: я был вынужден подписать, уже заранее заготовленный, протокол под влиянием угроз, будучи болен дизентерией.

По поводу вредительских директив Синева показываю что о вредительских действиях Синева мне стало известно только на следствии, но действительно не все доходные поступления, получаемые дорогой от клиентуры подъездных путей, передавались «П», а часть их расходовалась Нач. дороги на нужды других отделов, что мне известно со слов самого Синева, который объяснял, что имел на это право на основании положения о местных доходах дороги. Резервировалась НФ по приказанию «Н» около 40%. Приказ НКПС о заготовке шпал Службой Пути, а не НВ, на Окт.ж.д. также не был выполнен, т.к. Синев сказал, что «вы путейцы хорошие инженеры, но плохие коммерсанты и что шпалы будет по прежнему заготовлять НВ и вопрос этот я согласовал с ЦЗ». Процентные начисления на заготовку таким образом оставались на балансе НВ, а не «П»; как Синев получал эти деньги с баланса НВ — я не знаю.

Допрос прерывается.

Начат в 13 ч: 00 мин., окончен в 16 ч. 40 м.

Показания записаны с моих слов правильно и мной лично прочитаны. Ильин

Допросил стар, Упол. ДТО НКВД Окт.ж.д. Клименков»

Далее вышло постановление НКВЛ

«УТВЕРЖДАЮ»      

Нач. ДТО НКВД Окт.ж.д.

стлейтенант гос. без.

/ГЕРАСИМОВ/

11/V39r.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ^*

(о переквалификации со ст. 58 п.6, 9 и 11 УК РСФСР

наст. 58п.7и11).

 

г. Ленинград

1939 г. мая 7 дня, я - Оперуполномоченный ДТО НКВД Окт. ж. д. КЛИМЕНКОВ, рассмотрев следственное дело № 8924-38 г. по обвинению:

ИЛЬИНА. Льва Михайловича, 1895 г.р., уроженца г. Ленинграда, русского, гр-на СССР, б/п, из дворян, быв. офицера царской армии, с высшим техническим образованием, женатого, в 1932 г. по ст. 59 п.Зв осужденного на 2 года условно, приговор аннулирован, до ареста Нач. Сл. Пути Окт. ж. д., содержащегося под стражей с 8Л-38 г. в отделении Лентюрьмы, Нижегородская ул. д. № 39, 
в пр.пр. ст. 58 п.п.6, 9 и 11 УК РСФСР  

УСТАНОВИЛ:

Из показаний обвиняемых ВИШНЕВСКОГО, СИНЕВА, МАРГОЛИНА, РУДИЧА, КАМЕНСКОГО. ДАНИЛОВА, ТЮВИКОВА и других видно, что ИЛЬИН Лев Михайлович входил в польско-шпионско-диверсионно-вредительскую организацию, действовавшую в Управлении Окт. ж.д. В названную организацию ИЛЬИН был завербован б. Нач. Окт. ж.д. СИНЕВЫМ в 1935 году.

На основании этого ИЛЬИН был 8Л-38 г. арестован, с предъявлением ему обвинения пр. ст. 58 п.п.6, 9 и 11 УК РСФСР.

В ходе следствия шпионско-диверсионная деятельность ИЛЬИНА не установлена, а лишь установлено, что ИЛЬИН Л.М. являлся участником вредительской организации и по заданию руководителей этой организации СИНЕВА и ВИШНЕВСКОГО, будучи начальником Сл. Пути Окт. ж.д., проводил вредительскую работу в путевом хоз. Окт. ж.д. с 1933 г. по день ареста, в результате чего:

1. Шпальное хозяйство по сети дороги находилось в запущенном состоянии, а на станционных путях крайне в неудовлетворительном, а на ряде станций в угрожающем для движения поездов.

2. Все виды скрепления находились в неудовлетворительном состоянии»

Приговор Ильину вынесло особое совещание НКВД

ВЫПИСКА^* ИЗ ПРОТОКОЛА № 160

Особого Совещания при Народном Комиссаре Внутренних Дел Союза ССР от 14 декабря 1940 года 

СЛУШАЛИ

582. Дело № 8924/ДТО НКВД Окт.ж.д. по оба. ИЛЬИНА Льва Михайловича, 1895 г. р., ур. г. Ленинграда, русский, гр-н СССР, б/п, из дворян, б. офицер царской армии

ПОСТАНОВИЛИ

ИЛЬИНА Льва Михайловича за участие в антисоветской организации - заключить в исправительно-трудовой лагерь сроком на ВОСЕМЬ лет, считая срок с 8-го января 1938 года.

НАЧ.СЕКРЕТАРИАТА ОСОБОГО СОВЕЩАНИЯ ПРИ НАРОДНОМ КОМИССАРЕ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СССР

(подпись)

Копия верна: СТ. ОПЕРУПОЛНОМОЧЕННЫЙ ОТДЕЛА МГБ СТ. ЛЕЙТЕНАНТ                                       (ПОТЯВИН)

СПРАВКА:

Подлинник выписки из протокола хранится в архивно-следственном деле № 896458.

СТ ОПЕРУПОЛНОМОЧЕННЫЙ ОТДЕЛА МГБ СТ. ЛЕЙТЕНАНТ              (ПОТЯВИН)»

……………

Борьба была очень тяжелой.

<caption>Сведения об авариях и крушениях в тылу Советского Союза в период Великой Отечественной войны за 1941 -1945 г.</caption>

Год	Количество аварий и крушений	Количество случаев брака в работе
1941	1252
1942	841	75984
1943	892
1944	884
1945	821	116245

Результатом очищения стало резкое снижение количества аварий и крушений, если в 1934 году их было 61 тысяча, то в 1941 году уже 1252

Диверсионные право-троцкистские и шпионские группы были частично или полностью разгромлены

Лазарь Каганович писал:

«Во II квартале 1938 года положение на дорогах выправилось. В моем выступлении в Парке культуры и отдыха на третьем праздновании Дня железнодорожника я говорил о достижениях и о недостатках в работе в зиму 1937—1938 гг. и о мобилизации сил для предотвращения малейших заминок в зиму 1938—1939 гг.

Отчасти 1939 и 1940 годы были особыми годами — мы осуществляли серьезные воинские перевозки. Мы перевезли немало на Запад, когда еще часть наших братьев-украинцев находились под властью польских панов. Точно так же мы помогли освобождению от буржуазной власти славных народов Латвии, Литвы и Эстонии.

Правда, те военные силы, которые мы перевезли, не пришлось пускать в ход, потому что сами народы вышибли своих властителей, но мы-то перевозки осуществили «по-всамделишному».

Особо значительными и, я бы сказал, нелегкими, особенно по дальности, были перевозки на Восток для отпора зарвавшимся японским империалистам на Халхин-Голе и Хасане. Как известно, там подвезенные нами славные силы нашей армии дали серьезный урок империалистам. Особенно нелегкими были перевозки на Финляндский фронт, где мы имели затруднения на Кировской дороге и в Ленинградском узле.

 По поручению ЦК мне пришлось выехать в Ленинград, Петрозаводск, на фронтовые узлы и станции. На Кировской и Октябрьской дорогах мы извлекли важные уроки и выводы, имевшие важное поучительное значение для предстоящих больших воинских перевозок.

Безусловно, военное значение имела организация в 1939 году новых дорог: Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской, а в 1940 году — Кишиневской, Латвийской и Литовской. Соответственно были внесены изменения в структуру НКПС.

 За успешное выполнение заданий правительства, за стахановско-кривоносовскую работу правительство в этом году наградило свыше трех тысяч железнодорожников орденами и медалями, а позднее — за успешное выполнение задания правительства по специальным военным перевозкам — ордена и медали получили 540 лучших железнодорожников Октябрьской и Кировской дорог. НКПС в свою очередь наградил 15 тысяч стахановцев-кривоносовцев значками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику Сталинского призыва»»