Re: В чем секрет мастерства немецких асов?

Привожу выдержку из книги Мухина

АСЫ И ПРОПАГАНДА

основная идея: развеять миф о слабой оснащенности Советских ВВС  времен Великой Отечественной Войны

В первых сборниках «Война и мы», изданных еще газетой «Дуэль», я допустил грубый ляп — назвал И-16 «конструкторским тупиком». Я был не прав, и в чем тут дело, я предоставлю рассказать знатоку технической истории Денису Сергеевичу Беспалому, который прислал свою статью в газету, когда рукопись этой книги уже была вчерне готова. Денис Сергеевич написал:

«Казалось бы, тут Ваша правота очевидна: главным козырем И-16-го была маневренность, а опыт воздушных боев середины ХХ века показал, что главными свойствами истребителя стали три «кита»:

1. Скорость;

2. Скороподъемность («вертикальный маневр»);

3. Сильное вооружение («мощный удар»), — ну о чем еще тут можно спорить?

И так все ясно. Но не говорите гоп, пока, так сказать, не перепрыгнете. Если Вы интересуетесь современным развитием авиации, то не могли не заметить, что о маневренности истребителей заговорили снова («снова», значит, с 1970-х годов). Причем с таинственным видом стали говорить о какой-то «сверхманевренности». К чему бы это? И тут оказывается, что старик Поликарпов, создавая И-16, заглянул в будущее. Не буду останавливаться на перипетиях изменения тактики воздушного боя, которые реанимировали маневренность истребителя в нынешнее время, а рассмотрю лишь некоторые вопросы техники. За счет чего конструкторы 30-х обеспечивали маневренность своих самолетов?

Вот считается, что истребители Яковлева были маневреннее «мессеров», почему?

Есть, так сказать, «лобовое» решение вопроса — нагрузка на крыло (она измеряется в кг/м2) должна быть минимальной. Как это сделать? Опять-таки решение «в лоб»: сделать самолет, во-первых, полегче, а во-вторых, площадь крыла побольше. Но вот тут проблемы-то и начинаются: делаешь площадь крыла больше — вес самолета растет как на дрожжах, ведь крыло не из воздуха делается, а любая деталь что-то да весит: удлинил лонжероны, нервюры, натянул — прибил больше материала для увеличения площади крыла, и все — вес вырос! А тут еще вторая проблема: если увеличиваешь площадь крыла, то резко возрастает сопротивление воздушному потоку. Вопреки распространенному мнению, самое сильное сопротивление набегающему потоку создает именно крыло (!), а не фюзеляж. Если сделать крыло очень большим, то оно будет слишком сильно тормозить. Причем сопротивление оказывают не только передняя кромка крыла, но и сами поверхности, как бы «обтирая» воздух как наждак о дерево. Вот и пришли мы к диалектическому противоречию: маневренность — скорость. Что делать?

И Поликарпов нашел выход (давайте вспомним, что на момент своего создания И-16 был самым быстроходным истребителем). Конечно, Поликарпов не забыл ни про легкий вес своего самолета, ни про наибольшую площадь крыла при заданных условиях, но все-таки главная фишка И-16 была в другом. Любой самолет, как и всякая материальная конструкция, имеет точку, которая называется «центром масс», я надеюсь, Вы в курсе, что это такое. Но в любом самолете есть еще одна чисто специфическая, чисто самолетная точка. Она называется «аэродинамический фокус» самолета. Что это такое? Это такая точка, из которой направлен в ту или иную сторону результирующий вектор суммы всех аэродинамических сил, действующих на самолет, и называется «равнодействующая аэродинамических сил». Какой смысл имеет эта точка и этот вектор? Представим себе, что самолет можно прибить гвоздями к воздуху, как доску к стене, а потом взять его рукой в «специальном месте» и пошуровать вокруг оси-гвоздя туда-сюда, как доску, прибитую к стене одним гвоздем, можно вокруг этого гвоздя крутить рукой. Ну так вот: точка, в которой мы прибиваем самолет к воздуху своеобразным «гвоздем», — это центр масс (Ц.М.) самолета, и относительно этого центра масс самолет, так сказать, «вращается». А вот «специальное место», за которое его держит и вращает вокруг центра масс некая «рука», это и есть «аэродинамический фокус» (А.Ф.), а «рука» — это не что иное, как вектор — «равнодействующая аэродинамических сил».

Как же расположены относительно друг друга эти две точки: Ц.М. и А.Ф.? А по-разному. Тут возможны три варианта:

1. А.Ф. «впереди» Ц.М. Тогда самолет лететь прямо просто не может, такой самолет называется «динамически неустойчивым» и будет просто кувыркаться. Никакой летчик не сможет непосредственно им управлять, но с другой стороны, именно такой самолет и будет сверхманевренным! Пытаться управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать железный шарик на кончике иглы. Зато такой самолет запросто сделает знаменитую «кобру Пугачева». Но как им управлять? А что если заставить управлять таким самолетом компьютер, а летчик будет управлять этим самолетом опосредованно, шуруя джойстиком в кабине?

Вот именно так сделан наш истребитель СУ-27 и все машины на его базе: СУ-32, СУ-34, СУ-35, СУ-33, СУ-37. Все эти самолеты являются «динамически неустойчивыми» и смогли появиться только благодаря наличию очень мощных и при этом маленьких и легких ЭВМ.

2. А.Ф. и Ц.М. «совпадают». В этом случае самолет называют «нейтральным». Управлять таким самолетом — все равно, что пытаться удерживать стальной шарик на кончике пальца, — трудно, но возможно. Не знаю, может быть, мои познания по истории авиации не совсем полные, но я знаю всего два доведенных до серийного производства «нейтральных» самолета — это И-16 и МИГ-29. Сюда еще можно добавить американские изделия фирмы «БЕЛЛ»: Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». У них тоже А.Ф. и Ц.М. почти совпадают потому, что американские инженеры засунули двигатель у этих самолетов («Алисон» в случае с «Аэрокоброй») прямо в середину корпуса, сильно сдвинув Ц.М. назад. Но с другой стороны, насколько я знаю, «сверхманевренность» этим «американцам» изначально в качестве их свойства не закладывалась и рассматривалась скорее как помеха, а не достоинство. По крайней мере, по рассказам наших фронтовиков-летчиков, летавших на «Аэрокобрах», при расстреле всего боезапаса этих истребителей у них Ц.М. смещался еще более назад и управлять самолетом становилось еще сложнее — многие неопытные летчики не справлялись с управлением и сваливались либо в штопор, либо просто в беспорядочное падение, что служило сигналом для немецких пилотов: «У русских кончились боеприпасы», — что безусловно, отражалось на обстановке в бою. Если бы конструкторы «Аэрокобр» рассматривали маневренность своих изделий как одно из достоинств, то, скорее всего, они постарались бы устранить такой недостаток, как изменение управляемости при расходе боеприпасов, хотя я и не знаю полностью историю создания «Аэрокобры».

Кстати, западники до сих пор тужатся-тужатся создать «неустойчивый» самолет, но ни черта у них с их F-22 «Рэпторами», Х-31, «Еврофайтарами» не получается. Ну, с МИГ-29 все ясно — опять компьютеры помогают «удержать шарик на пальце», а как с И-16? А никак, приходилось нашим пилотам становиться акробатами и все это делать вручную. Вот Вы, уважаемый Юрий Игнатьевич, как-то написали, что истребителем И-16 было трудно управлять, а в чем эта трудность заключается, сказать забыли.

Неискушенный читатель может подумать, что для «шурования» ручкой управления этого самолета приходилось прикладывать недюжинную силу, так сказать, летчики-богатыри всем телом наваливались на ручку управления, чтобы хоть как-то сдвинуть ее с места. Так что ли было?

А как было на самом деле? А на самом деле вся сложность управления И-16 как раз и заключалась в том, что уж очень легко он реагировал на малейшее колебание ручки, так сказать, был очень чувствительным. Забыл опохмелиться перед утренним вылетом, и все, летишь, дрожа крыльями. Плохо это или хорошо? Да как сказать. Для неопытного летчика плохо, а для опытного наоборот — хорошо.

Ну так вот, получается, что И-16 был первым в мире серийным самолетом, маневренность которого обеспечивалась не только отношением вес — площадь крыла, но и «нейтральной» конструкцией. (На самом деле, конечно, А.Ф. у И-16 был чуть-чуть сзади Ц.М., но вот именно что «чуть-чуть».)

Вторым таким самолетом стал МИГ-29, так что И-16, если и не дедушка МИГ-29, то двоюродный дедушка — это уж точно.

3. А.Ф. «сзади» Ц.М. Это, так сказать, «классика жанра» — большинство самолетов именно так и устроено. Управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать шарик на дне пиалы, т. е. сравнительно просто. И чем «заднее» А.Ф., тем глубже эта «пиала», но с другой стороны, чем она глубже, тем сильнее ее приходится наклонять, чтобы шарик съехал вбок, то есть чем «устойчивее» самолет, тем тяжелее (в прямом смысле) им управлять. Такой самолет так и называется «динамически устойчивым».[217]

А вот мнение человека, который воевал на И-16. Андрей Сухоруков подробно расспросил генерал-майора Голодовникова об этом самолете, и тот отозвался об «ишачке» так:

«А.С. Ваше общее впечатление об И-16?

Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки — и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

А.С. А по вертикальной?

Н.Г. От типа все зависело — от двигателя. У большинства, с М-25, средне.

А.С. Бронеспинка и бронестекло были?

Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16 — он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она не для них была предназначена.

А.С. Вооружение какое было?

Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28 и 29 типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21 типах — пулеметное. Хотя на части истребителей «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.

ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4–5. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли были не стойкие. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими — подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Bf-109E ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщикам — слабы.

У 10-го типа были два крупнокалиберных «Березина», синхронизированные. Хорошие пулеметы — мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать пушки, они стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных — бронебойный, или два бронебойных — фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд — обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.

А.С. РСы на И-16 были?

Н.Г. Были. 57 и 82-мм, 57-мм — основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57-мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, «бомберы» в разные стороны разлетались. Страшно!

А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?

Н.Г. В основном да.

А.С. Бомбы подвешивали?

Н.Г. У нас редко. По две 50-кг на плоскость. У нас все в основном с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.

А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?

Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра в бою повредят, и все равно домой придешь. А 63-й двигатель — это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», то есть разгонялся до максимума моментально, с 63-м в особенности. Хорошо работал на всех высотах.

А.С. Специальный форсированный режим был?

Н.Г. Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика зависело — как он двигатель эксплуатировать умеет: как оценить обороты умеет, как вовремя добавит газ.

А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмиту» сильно уступал?

Н.Г. Все основные типы И-16 — 10, 17, 21 типов — по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы — 4 и 5 — конечно, сильнее.

А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в том числе и по вертикальной, «Е» «ишаку» уступал.

А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28–29 типов на 3000 м в среднем 440–460 км/час, у Bf-109E — 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.

Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается. И-16, в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.

«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться — что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

А.С. Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.

А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?

Н.Г. Не врали.

А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?

Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.

С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 типа 28, 29, уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.

FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.

Bf-109G пошли уже в 1943-м, И-16 с ними боев практически не имели.

Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и 2 или 3 воздушных боя, а потом я на «Харрикейн» пересел.

А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?

Н.Г. На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «Харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «Харрикейн», не лежала у меня к нему душа.

А.С. Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет. Не пропагандистский ли это опус?

Н.Г.Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль крыла. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй , был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. На И-16 только рули положил, то сразу перевернулся — рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.

Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг — разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая — толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.

По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Bf-109F, то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.

Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

А.С. А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

Н.Г. Конечно, на И-16, на том, что и воевал, — 28 типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел 3–4 воздушного боя. Потом пересел на Р-40».

еще:

Покрышкин сбил 36 Ме-109 и 3 ФВ-190, хотя последние истребителями можно считать лишь условно. Итого — 39 истребителей, или 41 % от всех сбитых. Остальные — бомбардировщики, штурмовики, разведчики и один самолет связи: Ю-87 — 23; Ю-88 — 18, Ме-110 — 4; Хеншель-129 — 1; Хеншель-126 — 4; «Шторх» — 1. Всего 51 самолет, или 54 %. И четыре транспортных самолета Ю-52.[184]

Советский Союз за 1941–1945 годы построил 11 202 бомбардировщика Пе-2, а Хартман всего 4 раза по ним стрелял за всю войну. Это отчего так? Ответ — это опасное дело было Хартману не по плечу. А оно было опасное, летчик Пе-2 Т.П. Пунев вспоминает:

«Т.П.Пе-2 мог немецкому истребителю такое устроить, что мало не покажется. Элементарно. Скорость у «пешки», конечно, поменьше, но великолепная маневренность и возможность ведения всеракурсного огня шансы уравнивали. Огня штурманов и стрелков немецкому истребителю следовало реально бояться, поскольку их возможности его сбить были весьма велики, на мой взгляд, намного больше, чем у их летчика сбить «пешку» огнем курсовых пулеметов. Поэтому, если одиночный «мессер» или «фоккер» нападал на одиночную «пешку», то еще неизвестно было, кто кого завалит.

На «охоте» или разведке одиночная «пешка» уходила от истребителей довольно легко. В пике скорость набрал, и только они нас и видели. Главное, засечь их вовремя.

Если же ты их прозевал, то от пары истребителей на один Пе-2 можно было и отстреляться, отбив им охоту нападать. Запросто. Хорошо обученный экипаж, не супер, а просто хорошо обученный, на «пешке» большие шансы против пары истребителей имел.

Конечно, если количество немецких истребителей было больше пары, то у одиночной «пешки», шансы от них уйти были невелики. В отличие от атаки бомбардировщиков в строю одиночную «пешку» можно атаковать со всех сторон.

Летал я как-то раз на «охоту» и «охотника» подловили. Дело было в 44-м, над Польшей. Как они меня гоняли! Пара «мессеров». Оторвались мы от них, кончилось у них горючее. Плюнули они на меня, сказали, видимо: «Черт с ним!» — и полетели домой. Но заколебали они меня так, что мы забыли, где мы. Полная потеря ориентировки. Заблудились откровенно.

А.С. Какой из истребителей, «мессер» или «фоккер», считался более опасным?

Т.П.«Фоккер». Он нес более тяжелое вооружение, он был быстрее. У меня сложилось впечатление, что он вообще был получше «мессера». Только он поздно появился.

А.С.Сколько обычно немецких истребителей использовалось для атаки девятки Пе-2?

Т.П.Обычно от четверки до восьмерки. Иногда могло быть и больше, иногда меньше. Под конец войны могли и в одиночку на девятку кинуться. В основном количество немецких истребителей было кратно двум, поскольку основой строя немецкой истребительной авиации была пара.

Если бомбардировщик идет в жестком строю, где все друг друга прикрывают, то его (бомбардировщик) может атаковать не больше двух истребителей, поскольку у них (истребителей) ограничены направления атаки, т. е., сколько бы немцев не было, в таком бою противник твоего экипажа — это конкретная атакующая пара. Ну, а против пары Пе-2 хорошие шансы имел.

Большое количество истребителей опасно тем, что способно атаковать много и часто. Не успеешь одну пару отбить, уже вторая наседает, а тут уже и третья, и так без конца. Не успел, «зазевался», и тебе кранты.

А.С. Для того чтобы сорвать бомбометание девятки Пе-2 сколько нужно истребителей?

Т.П.Много. Это потому, что надо сбить несколько бомбардировщиков.

Чтобы сорвать бомбометание девятки бомбардировщиков, нужно сбить ведущего этой девятки, а до него добраться можно только через ведомых. Это значит, что надо сбить двух-трех ведомых, а они своего ведущего прикрывают изо всех сил, поскольку штурман ведущего осуществляет основное прицеливание — это мозг группы, он вычисляет удар. Этот штурман даже оборонительного огня не ведет — целится. В случае с девяткой Пе-2 могу сказать, что там сбить ведущего вообще превращается в проблему, поскольку оборонительные возможности «пешки» очень высоки. Чтобы девятка Пе-2 ушла с курса, надо поразить не менее трех бомбардировщиков. Сбить девятку с курса необычайно сложно.

А.С. А бывало, чтобы у вас сбивали три самолета зараз?

Т.П.Бывало и шесть, но это удовольствие немцы имели только в первые два года войны.

В конце войны самое сильное истребительное противодействие мы имели при атаке венгерских нефтепромыслов. Эти районы немцы прикрывали истребителями очень здорово. Много их было. Там бывало, что за вылет мы теряли по две-три машины, но ведущего — очень редко»

а вот в этом отрывке уже конкретно о "секрете" мастерства немецких летчиков:

ответ Т.Н. Пунева вот на такой вопрос А. Сухорукова.

«А.С. А вот немецкие пикировщики в своих мемуарах пишут, что они чуть ли не попадали танку в башню.

Т.П.Ага. А водителю в нос. Это он дома за рюмкой шнапса может подобные байки рассказывать. Попробовал бы мне рассказать, я б его на чистую воду вывел.

А.С. Вы считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик?

Т.П.Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР — боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.

Вот летят, и штурман «меряет ветер». Существует такой прибор — ветрочет, — с его помощью определяют угол сноса, т. е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика снос машины уже скомпенсирован.

На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе.

Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в один градус уже дает отклонение попадания от точки прицеливания в 40–50 метров, а ты ошибешься на куда больший угол. Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87. He спорю — «лаптежник» пикировщик великолепный, но это ж вчерашний день! Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и все — кончился «юнкерс». Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился — перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старье нашему истребителю на один зуб.

Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на «юнкерсе» в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: «А как ты учитываешь снос?» — и на этом бы все закончилось.

Что касается FW-190, то там та же история, так же снос не учтешь, да и «фоккер» машина раза в два более скоростная, чем «юнкерс». Видел я эти «фоккеры» — сыпанет бомбы абы куда и «За Родину!» — в облака, от наших истребителей.

Ты пойми, Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. По праву, а не потому, что ничего другого не было».

вообщем привычка многих людей верить на слово немецким асам и внукам немецких асов и нежелание хотя бы ознакомиться с мемуарами наших летчиков приводит к тому, что блуждает много заблуждений в народе о асах, супер самолетах рейха и тп...

Для интересующихся даю ссылку на книгу Мухина http://lib.rus.ec/b/155492/read