Психология взаимоотношений экипажа как причина авиакатастрофы

19 марта в Ростове разбился дубайский B-737.

Сперва причиной называли погоду, а теперь просочилась инфа о том, что командир (судя по фамилии - грек) отрабатывал последние три месяца перед увольнением, ранее жаловался, что устает, и, возможно в кабине перед падением борта был конфликт пилотов.

Я вспомнил авиакатастрофу ТУ-134А в 1988 г. в Сургуте с белорусским экипажем, где так же сыграла роль психология в экипаже. Во время учебы в Академии ГА мы итзучали эти обстоятельства.

Это аэродром Сургута сегодня

Самолёт выполнял рейс 7867 по маршруту Минск — Куйбышев — Тюмень —Сургут. Пилотировал его экипаж, состоявший из КВС А. М. Шавровича, второго пилота В. В. Шунейко, штурмана В. Г. Зехова и бортинженера В. В. Ярошевича. + 2 бортпроводницы. Вез нефтяников на вахту.

Из Вики:27.02.1988 потерпел катастрофу ТУ-134А в п/п Сургута. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 20. При заходе на посадку ночью в простых метеоусловиях с курсом посадки, обратным рабочему, при неработающей курсоглиссадной системе и приводных радиомаяках самолет вошёл в зону приземного тумана. Командир воздушного судна с большим запозданием начал уход на второй круг. Самолёт грубо приземлился с перегрузкой 4,8 g на грунтовую полосу в 130 м левее ВПП, потерял правое полукрыло и двигатель № 2, перевернулся, проскользил в таком положении около 300 м и загорелся [3].

Кабина ТУ-134. Слева-справа - пилоты. Внизу, у остекленения - штурман. Между пилотами и ближе к дверям кабины - бортинженер

Более подробно прочтите по ссылке [2].

А это из акта комиссии по расследованию:

В процессе захода на посадку экипаж допустил грубые нарушения требований НПП ГА-85 и технологии работы:

  1. КВС продолжал снижение после пролёта ВПР при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения и ИВПП, не выдерживая заданных диспетчером параметров полёта на снижении, что привело к созданию непосадочного положения самолёта, его грубому приземлению в стороне от ИВПП ночью, с выключенными фарами, с вертикальной перегрузкой, превышающей допустимые значения;
  2. второй пилот в нарушение НПП ГА-85 при отсутствии на ВПР решения КВС уход на второй круг не выполнил, при дальнейшем снижении самолёта активного пилотирования по приборам не осуществлял;
  3. штурман не выдал информацию о высоте начала визуальной оценки и высоте принятия решения, что не нацелило КВС и второго пилота на прекращение снижения и выполнение ухода на второй круг;
  4. бортинженер не выдавал экипажу непрерывной информации о высоте полёта на предпосадочной прямой с высоты 70 метров и до приземления, что лишило экипаж возможности объективно оценивать высоту полёта перед приземлением.

 Обратите внимание на п. 2.

Уточню по памяти, поэтому возможны небольшие неточности.

Нам трудно это представить. Это вид из кабины при заходе ночью

Командиру было 58 лет. Ночной полет, с двумя посадками до этого. Устал.

Второй пилот - около 35 лет. Скоро ему получать добро от Совета командиров на КВС. И ситуация заставляла его сказать КВСу: "Беру управление на себя", потому что КВС не мог увидеть полосу из-за облака тумана, которого синоптики Сургута не видели. КВСу было стыдновато признаваться, что ушел на второй круг при хорошей погоде. Ждал, что вот-вот. А второй пилот боялся, что если возьмет управление на себя, то Совет командиров его "прокинет" из-за корпоративной солидарности. Ведь тумана якобы не было. Видел его только экипаж на глиссаде.

Возможно, что что-то подобное было и в кабине B-737 при посадке в Ростове .

Ну и раз пошла такая пьянка:

За точность не ручаюсь http://popoluh.livejournal.com/21586.html


http://www.kommersant.ru/doc/2949365

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-134_в_Сургуте

https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_авиационных_катастроф_в_гражданской_авиации#1988

http://www.forumavia.ru/forum/4/2/6865496773868359018011160112242_1.shtml