Вертолётное зазеркалье…

После ряда заявлений главы РОСТЕХа Сергея Чемезова, министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова о предстоящей продаже части вертолётных активов страны, в совокупности иностранцам и менеджменту, на страницах разных изданий активно обсуждается эта, во многом сомнительная, инициатива. Мнения бывают разные, но в основном все сходятся к тому, что инициатива эта вынужденная. И обусловлена она определённым состоянием отрасли, когда её выгоднее продать (правда не факт, что купят), чем «тянуть» далее тем же составом «эффективных менеджеров», ярчайшим представителем которых является Сергей Чемезов. Понятно, что, если бы отрасль была высокодоходна, то не было бы никакого смысла её продавать…

Пишут на эту тему много. Очень удивила статья «Вертолёты в режиме санкций», размещённая в разделе «онлайн-журнал», казалось бы, профессиональной Ассоциации Вертолетной Индустрии. Затрагивая вопрос влияния санкций на технологические возможности российских компаний, автор заявляет: «Полное фиаско подобная идеология терпит в вертолетостроительной отрасли. Дело в том, что отечественные производители с санкциями Запада сталкиваются на протяжении всей истории вертолетостроения. Тем не менее, они не только сумели сформировать рынки сбыта техники, научились зарабатывать, но и довольно успешно развиваются, имеют неплохие перспективы».

На самом деле, заявление о том, что, якобы, наши «эффективные менеджеры» от вертолётов в сложных условиях «сумели сформировать рынки», не выдерживает никакой критики. И в ближайшее время это будет ясно всем. Именно поэтому Сергей Чемезов и спешит расстаться с проблемным активом, в который он превратил некогда доходную отрасль.

Реализовав отложенный спрос на наши вертолёты, который обеспечивал рост продаж в период примерно с 2004 по 2014 годы,     наши «эффективные менеджеры» так и не создали задела на будущее. Единственная их «заслуга» в том, что полученные на пике продаж средства были разбазарены на содержание дорогостоящих управляющих конструкций. Никаких принципиально новых моделей на рынок за этот период не было выведено. Не были даже завершены «долгострои» типа Ка-62 и Ми-38. Какие же «качественные» изменения, наступившие с 2009 года заметил автор «в структуре и модельном ряде производимых в стране вертолетов»?

Что касается закрытых за это время «эффективными менеджерами» вертолётных программ, то они известны. А вот новые, кроме сомнительной аферы со «скоростным вертолётом», который по факту оказался обычным Ми-24 – назвать трудно. На «скоростной 24-ке» только «морду» заменили, да лопасти, но скорости от этого не прибавилось. Зато бюджета освоили более чем предостаточно.

Судя по наметившейся тенденции, 2014 год бы последним благополучным годом для нашей вертолётной отрасли. Неслучайно, автор, утверждая, что «Производство российских вертолетов находится в режиме постоянного роста с 2005 года» приводит данные именно за 2014 год: «в 2014 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 22,8% и составила 169,8 млрд рублей, а объем производства в последние годы приближается к трёмстам вертолетам ежегодно. В России нет ни одной отрасли машиностроения с такими высокими показателями развития». Это, так сказать, хорошая «предпродажная подготовка холдинга»… Однако, автор то ли специально лукавит, то ли совершенно не разбирается в теме. По мнению другого, значительно более авторитетного издания, выходит, что падение производства в 2015 году только на одном казанском вертолётном заводе составило порядка 60%. Вывод этот делается на основании официальных заявлений директора завода Вадима Лигая.

Подводя итоги деятельности вертолётного завода за 2015 год на заседании Казанской городской думы Вадим Лигай заявил собравшимся, что в 2015 году, руководимое им предприятие получило чистую прибыль по РСБУ более 12 млрд. рублей, а выручка, по его словам, составила около 50 млрд. рублей. То есть, фактически такую же, что и по итогам 2014 года, когда чистая прибыль составила 12,74 млрд рублей, при выручке – 53,8 млрд рублей. Манипулируя с рублёвыми показателями, Вадим Лигай пытался убедить слушателей, что вверенное ему предприятие сохранило объём производства на уровне 2014 года. Надо заметить, что в той «глубоко интеллектуальной» аудитории, в которой он выступал, это ему удалось. Да и мог ли Лигай признать падение объёмов производства? Конечно же нет, он же своеобразный «элемент» вертолётного холдинга в котором постоянное, каждодневное враньё – это фирменный стиль!

В реальности же, падение производства, на вверенном Лигаю предприятии, в 2015 составило около 60%. И доказать это, как пишет газета «Версия» (№10 от 14 марта 2016), несложно: рублёвые итоги не являются показателем стабильности завода, основной доход которого основан на экспорте. Сравнивая средний курс рубля за 2014 и 2015 годы, нетрудно заметить, что падение курса рубля, по отношению к доллару США, составило порядка 60%. Равенство рублёвых показателей за 2014 и 2015 годы в реальности означает снижение экспортной выручки. Таким образом, падение производства на Казанском вертолётном заводе в 2015 году составило порядка 60%.

Но в 2015 году это самое «производство» хотя бы было. А вот на 2016 год всё выглядит ещё хуже, а далее, в 2017 году, внешний заказ просматривается на уровне арифметической погрешности. То есть, это означает, что во второй половине 2016 года отрасль фактически «встанет». Поэтому Сергей Викторович и Денис Валентинович пытаются «вдуть» её иностранцам именно сейчас, когда массовые увольнения ещё не начались. Ведь, в случае проблем с внешним заказом, «тащить» отрасль надо будет на внутреннем, но, как мы все прекрасно знаем, в России есть серьёзные проблемы с бюджетом. Его и так постоянно сокращают. Так, что надежды на внутренние бюджетные заказы нет…

Далее утверждается, что «Если говорить о модельном ряде российских вертолетов, то ключевым фактором его популярности остается низкая цена при высоких характеристиках. Это означает, что в военном секторе они стабильно удерживают лидерство, как доступное и эффективное транспортное средство», вопрос цены относительный, нужно понимать как она формируется и, что в дальнейшем необходимо для эксплуатации.

Если же рассматривать эксплуатационные расходы, немалый вклад в которые дают запчасти и расходные материалы, то стараниями «эффективных менеджеров» головной компании холдинга они стали не только «золотыми», но и дефицитными… Устраивая искусственный ажиотаж на рынке комплектации, деятели из АО «Вертолёты России»     взвинтили цены до такой величины, что это уже привело к отказу многих от рассмотрения возможности закупки российских вертолётов, которые поставляются в «комплекте с большими проблемами по эксплуатации». И это при том, что нынешний рублёвый курс даёт нашим производителям редкое конкурентное преимущество на внешнем рынке. При таком подходе к делу, не то, что новых рынков не удалось обнаружить за это время, скоро и старые-то при такой политике отойдут к конкурентам. Что и происходит сейчас, к примеру, в Индии, отдавшей предпочтение американским производителям.

Далее, развивая свои ложные посылы, автор делает вывод: «Сделав ставку на комфорт, западные эксплуатанты все чаще сталкиваются с таким явлением, как «вертолетный кризис» – ценовая проблема восстановления парка техники при участии в региональных военных конфликтах (Ирак, Афганистан). В этой связи логичным является ситуация с закупкой для ВВС Афганистана 63 вертолетов Ми-17В-5, поставка которых была завершена в октябре 2014 года. Таким образом, можно говорить о том, что российское вертолетостроение демонстрирует высокую адаптивность к экономическим и технологическим вызовам, число которых в последнее время резко увеличивается».

Однако известно, что закупка американцами наших вертолётов для афганской армии «демонстрирует» только то, что афганские военные к ним привычны и не более того. Обучаемы они плохо, это общеизвестно, поэтому дорогая и продвинутая американская техника не для них. Но автор почему-то утверждает, что разовая закупка американцами наших вертушек – это демонстрация каких-то высоких показателей… Каких конкретно?

Далее фантазии разыгрываются ещё больше: «Наиболее эффективным способом недобросовестной конкурентной борьбы с российскими (советскими) вертолетами до последнего времени считалось ограничение сертификации отечественных вертолетов в западных странах», и тут же сам себя опровергает заявляя, что наш вертолёт Ка-32В11ВС был сертифицирован в Европе по стандартам EASA.

На самом деле, никакой недобросовестной конкуренции по вопросу сертификации нет, и доказывает это проведение сертификации нашего вертолёта Ка-32В11ВС в Канаде и Европе. Ранее КБ Камова (ещё до прихода в отрасль «эффективных…») начало работать в этом направлении и получило результат. Что касается вертолётов семейства     Ми-8/17 то и они имеют ряд национальных сертификатов… Но ведь никто из «эффективных менеджеров», когда они захватили отрасль, вопросы сертификации по европейским и американским стандартам не поднимал, потому, что с одной стороны, они в этом совершенно не разбираются, а с другой – там трудно украсть… Так, что и это утверждение полный бред автора.

Более того, недавний «наезд» на Межгосударственный авиационный комитет, который был организован, в том числе, не без участия Минпромторга, только усложняет вопросы внешней сертификации. Ведь именно МАК имеет соответствующие соглашения с зарубежными авиационными администрациями. Понятно, что в условиях санкций, про которые говорит автор никто переподписывать эти соглашения не будет. Так, что «нечего на зеркало пенять, коль рожа крива».

В подтверждение своих фантазий автор утверждает, что «Ка-32А11ВС – единственный российский вертолет, который сертифицирован в странах Евросоюза, в Чили, Мексике, Южной Корее, Канаде, Австралии и других странах. Вертолеты типа Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются в Испании, Португалии, Колумбии, Швейцарии, в Канаде, Южной Корее, на Тайване, в Японии, Китае, Бразилии и Чили». Однако и тут чистейшей воды ложь, которая легко опровергается контрпримером – например вертолёт Ми-171/Ми-171А, производства Улан-Удэнского завода имеет сертификаты признания типа, выданные в частности авиационными властями Китая, Южной Кореи, Бразилии. Имеются сертификаты, выданные зарубежными авиационными администрациями и у казанской версии Ми-8/17. Но у автора традиционно виноват Запад: «И, все же, сегодня процесс сертификации российских вертолетов на Западе ведется очень долго, дорого и тяжело».

Автору нелишне было бы поинтересоваться – подавались ли заявки на сертификацию вертолёта типа Ми-8/17 в европейское агентство, и он получил бы однозначный ответ, что не подавались. А в этом случае нет смысла и искать «коварство» со стороны Запада. Его, конечно, достаточно, но не в этом вопросе уж точно…

Рассуждая уже о внутреннем рынке, автор замечает: «многие эксперты опасались, что закупки иностранных вертолетов приведут к вытеснению продукции отечественного авиапрома». Что касается создания внутренней конкуренции для наших производителей, то именно головная управляющая компания холдинга этим и занимается, толкая на наш рынок итальянские (ЗАО «ХЕЛИВЕРТ») и американские (сборка на УЗГА) вертолёты. Далее автор делает вывод, что: «как оказалось, российские и импортные вертолеты не просто уживаются в одном воздушном пространстве, но и дополняют друг друга». Как дополняют итальянские машины наш Ка-62 известно. Стараниями холдинга эта программа искусственно тормозится, пропуская вперёд итальянские машины. Программа Ми-54 закрыта. Казанские вертолёты в категории малых вертолётов тоже пребывают в стагнации. Зато УЗГА ныне собирает американский вертолёт Bell 407GXP. Видимо делается это в рамках своеобразной программы по импортозамещению, которую деятели из АО «Вертолётов России» понимают отлично от понимания президента Владимира Путина.

Ну, а заявление о том, что имеется: «Еще один элемент, позволивший добиваться успехов российской вертолетостроительной отрасли в условиях давления со стороны западных компаний, государств и рынков – объединение в 2008 году в единую структуру в рамках ОПК «Оборонпром», вообще не выдерживает критики. Создание ОАО ОПК «Оборонпром» было настолько «успешно» что в настоящее время РОСТЕХ заявил о ликвидации этой структуры до конца 2016 года за ненадобностью. Объявленная продажа доли в АО «Вертолёты России» имеет основную задачу закрыть финансовую дыру в ОАО ОПК «Оборонпром», так как средства от реализации отрасли поступят не в бюджет, а именно в эту структуру. Именно поэтому сроки реализации части акций АО «Вертолёты России» и ликвидация ОАО ОПК «Оборонпром» в точности совпадают. А чтобы подстраховать гендиректора ОАО ОПК «Оборонпром» Дмитрия Леликова в случае возможного судебного преследования, ему предусмотрительно обеспечили государственную награду – Медаль Ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. После истории с Сердюковым известно, что роль нынешних государственных наград это возможность получить амнистию, в случае «непредвиденных обстоятельств». Именно поэтому среди награждённых мы часто наблюдаем очень спорных типов.

Ещё один сомнительный вывод делает автор статьи, пытаясь обосновать «полезность» совершенно бестолковой федеральной программы ФЦП-2020, разработанной Минпромторгом: «Это позволило не только варьировать ресурсами, но и развиваться, согласно единой федеральной целевой программы ФЦП-2020, с периодом действия до 2020 года. Кстати говоря, благодаря этому минимизируются проблемы, вызванные украинским кризисом. Так заблаговременно были принято решение по организации серийного производства двигателей серий ТВЗ-117 и ВК-2500 на «Уфимском моторостроительном производственном объединении» (УМПО), начиная с 2015 года. Кроме того, в Подмосковье сформирован мощный научно-технический комплекс холдинга «Вертолеты России». Такой комплекс необходим для создания опережающего научно- технического задела. Кроме того, проводятся работы по совершенствованию летно-испытательном центре в Чкаловском».

Что касается двигателя ВК-2500, который якобы пришёл на замену украинскому, то этот всё тот же ТВЗ-117ВМ с небольшими доработками: лопатки турбины сделаны из более жаропрочного сплава, что позволило поднять температуру газа за турбиной на 35 градусов, небольшая модернизация маслоагрегата и совершенно ненужная замена электронного регулятора ЭРД-3ВМ, на БАРК, который по стоимости в четыре раза дороже ЭРД-3ВМ. Собираются так называемые «российские вертолётные двигатели» в основной массе на основе комплектующих, производимых украинским Митор-Сич и поставляемых в Россию различными обходными путями. Так что своего вертолётного двигателя Россия до сих пор не имеет именно благодаря бездарному руководству со стороны Минпромторга и ОАО «ОПК Обломпром». То, что сегодня имеем – это возможность отвёрточной сборки не более 50-ти двигателей в год из украинской комплектации, которая затаскивается в РФ в основном через Белоруссию.

А что касается, указанного автором, «мощного научно-технического комплекса холдинга «Вертолеты России», сформированного в Подмосковье, то он представляет из себя «большое здание» в которое волевым решением согнали остатки двух КБ – Миля и Камова. Это потребовалось «эффективным менеджерам», захватившим отрасль для того, чтобы высвободить площадки под строительные проекты на территориях, ранее занимаемых этими КБ. При этом, само руководство АО «Вертолёты России» в Подмосковье не поехало и платит огромные деньги, изымаемые у предприятий отрасли, за содержание своего офиса, который размещается в Центре международной торговли на Краснопресненской набережной. Так, что и тут автор, что называется «сел в лужу».

Далее идёт вообще откровенный бред. На основе ложных фактов, автор утверждает: «таким образом, тезис об угасании российской экономики без технологической подпитки, которую страны Запада оборвали с использованием санкций, для вертолетостроительной отрасли ровным счетом ничего не значит. Напротив, на этом фоне все чаще встает вопрос о том нужно ли российскому авиапрому всеми правдами и неправдами пытаться закрепиться на западном рынке. Не лучше ли сконцентрировать все усилия на быстром заполнении российского рынка отечественной техникой? Как показала практика, такой прямолинейный подход сродни тому, что до настоящего времени пропагандирует Запад – создание тепличных условий, как для производителей, так и для эксплуатантов. Но именно это привело к резкому и далеко не всегда оправданному росту стоимости вертолетной техники, тонкой, напичканной самой современной аппаратурой, построенной с использованием дорогостоящих материалов и требующей уникальных условий для хранения и эксплуатации». Примечательно, что то, чем занимаются все созданные «ростехнологами» управляющие конструкции, по образу и подобию нашего монопольного экспортёра специальной техники направленно исключительно на внешний рынок. Внутренний рынок по тем ценам, по которым «толкает» вертушки управляющая конструкция, не способен их покупать не то, что массово, но и единично. А та вакханалия, которую устроили руководители АО «Вертолётов России» на рынке комплектации, скоро приведёт к тому, что и имеющиеся в эксплуатации вертолёты будут остановлены. На фоне всего этого западные производители уже формируют приемлемые лизинговые программы по России… Успешный пример в гражданской авиации работает до сих пор. Ну, а выведением на внутренний рынок западных конкурентов активно занимаются как раз руководители Минпромторга и АО «Вертолёты России», создавая на территории страны совместные предприятия для отвёрточной сборки западных аналогов.

И тут же автор в очередной раз противоречит своим же выводам, призывая «формировать агрессивные механизмы вхождения на иностранные торговые площадки». Что твориться в голове у этого «вертолётного аналитика» непонятно… Статья явно заказная, таких много и все они генерируются «эффективными…» регулярно. Под это даже есть отдельный бюджет.

Всё бы ничего, но мы остановились именно на анализе этой статьи исключительно потому, что она была опубликована на сайте, казалось бы профессиональной, Ассоциации Вертолетной Индустрии. При более детальном изучении руководства этой ассоциации, в лице «засланного казачка» Михаила Казачкова, становится понятным, что это обычная ширма. Тут надо понимать, что этот самый «казачок» Казачков является мужем своей (очень правильной) жены. А жена – это Джахан Поллыева, давно и уверенно работающая в высших эшелонах российской власти. То есть, получается, что «чрезмерно занятая» барышня со связями, поспособствовала созданию для мужа «развлекухи» в виде этой самой ассоциации. Для солидности туда нагнали и специалистов. Но вот это-то и является странным, потому, как там есть понимающие люди, которым должно было быть стыдно, что именно эта ассоциация, в которой они состоят (возможно вынужденно), является распространителем подлобного бреда. Но технари молчат, боятся… уж больно «зажали» их «эффективные менеджеры». Ныне обсуждать эти вопросы среди технарей принято только в узком кругу, а дулю, как обычно, показывать исключительно в кармане.

И никому невдомёк, что отрасль разваливается именно потому, что технари, то есть реальные оставшиеся люди, на которых сегодня эта отрасль ещё держится, «засунули свои языки» в одно известное место и боятся открыто говорить правду. Вместо этого, они молча читают подобный вышеуказанному бред, который генерирует система, созданная «эффективными менеджерами» в российском авиастроении. Если так будет продолжаться и далее, то недолго осталось до полного краха нашего вертолётостроения. А далее переход на западные лизинговые программы по эксплуатации их же вертолётов в России – именно эту задачу в неявной форме и решают все эти созданные управляющие конструкции, ставшие пристанищем для бездарей со связями. Пример тому – гражданские самолёты Boeing и Airbus, которые сегодня заняли практически всё российское небо.

P.S.

Российский идиотизм наблюдается не только в вертолётостроении. Он везде. Наибольшее его сосредоточение в правительственных структурах. Вот ближайший пример: недавно в правительстве России решили привлечь в страну западный капитал, против чего воспротивились в США и одновременно, те же российские правительственные чиновники, сокращая в 2015 году бюджетные расходы, в этом же году умудрились вложить в экономику США 14,7 млрд. долларов США.

Где логика? Ведь это два одновременных взаимоисключающих события! Таким образом, проблемы России значительно более серьёзные, чем проблемы одной отрасли и носят они системный разрушающий характер. Но, так же как и в отрасли, молчат технические специалисты, понимающие глубину развала, так и в целом по стране имеет место точно такая же тенденция. Что это – головотяпство или банальное предательство? Только правильный ответ на этот вопрос позволит переломить сегодняшнюю, непростую для страны, тенденцию к развалу.