Есть ли будущее у российского вертолётостроения?

В 2007 году, к моменту добровольно-принудительного вхождения ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» (далее – МВЗ) во вновь образованный холдинг ОАО «Вертолеты России» (далее – ВР), всемирно известное ОКБ имело не так много программ создания принципиально новых вертолетов: Ми-34С, Ми-38 и Ми-28Н. Как хорошо известно, все эти проекты берут своё начало в СССР.

Вертолёт Ми-28 впервые взлетел в 1982 году. Его современная версия была поднята в воздух в 1997-м. То есть задолго до создания всех этих ОБОРОНПРОМов, РОСТЕХов и ВРов. К 2007 году Ми-28Н запускался в серийное производство и имел твердый заказ МО РФ не менее 100 машин. К успеху или недостаткам этой программы очевидно ВР не имеют совершенно никакого отношения.

Вертолёт Ми-34, впервые взлетевший в 1986 году и запущенный в серию в 1993-м, к 2007-у был уже «заморожен» в своем развитии из-за отсутствия, по официальным данным, финансирования программы. На самом деле основная проблема этого вертолета была в безграмотном руководстве программой: с начала запуска серийного производства, кроме сертификации вертолета, увеличившей массу пустого вертолета более, чем на 100 кг, не было сделано ничего. С ресурсами основных агрегатов, не отличавшимися от опытной машины (300 часов), этому вертолету, в реальной эксплуатации, делать было нечего. Маркетинговая политика руководства программы «толкала» вертолет на рынок, как многоцелевой. И это при том, что вертолету не было равных в мире в сегменте учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных машин. Именно в этих вариантах им интересовались и до сих пор интересуются различные потенциальные заказчики.

С 1993 до 2007 было продано около 20 серийных вертолетов. Для сравнения, основной конкурент Ми-34 – американский Robinson R44, вышедший на рынок вместе с Ми-34, выпускается до сих пор серией в 400 – 800 вертолетов в год. И это при том, что качество конструкции, летно-пилотажные характеристики и факторы влияющие на безопасность полета у этих вертолетов отличаются кардинально. Приблизительно также, как отличаются между собой «Запорожец» и «Мерседес», причём, в пользу Ми-34. Как было сказано выше, основная проблема Ми-34 – низкие ресурсы основных агрегатов (300 часов против 2200 – у R44). Вот такое наследие досталось вновь организованному холдингу по программе Ми-34 в 2007 году. «Эффективные менеджеры» ВР тут же взялись за дело и, надо отдать им должное, нашли внушительную сумму (3 млн. долларов) на модернизацию «малыша». Далее эти деньги под чутким надзором ВР были вложены... нет, не в наработку больших ресурсов, а в повышение мощности двигателя с 325 до 360 л.с. (прирост 11%), изготовление пластиковой кабины и гидравлической системы управления. Всё это сопровождалось периодической сменой руководства программой. Кроме незначительного повышения мощности, все остальные процедуры были для Ми-34, как мертвому – припарки, тем более, что, после этой модернизации, вертолет значительно потяжелел и стал по полезной нагрузке двухместным при объеме кабины на четырех человек. Все три заказа (двигатель, кабина, система управления) были отданы руководителями программы на аутсорсинг, то есть конструировались не на МВЗ. Соответственно и выделенные средства на МВЗ не попадали. По двигателю так было всегда. Но почему кабина и система управления?! В практике МВЗ такое было впервые. В итоге, в 2011 году на авиасалоне МАКС-2011 был помпезно представлен модернизированный Ми-34С-1. И тут же программа была закрыта, при этом средства были «освоены» полностью. Пришедший руководить программой, очередной «эффективный» менеджер, не разбираясь в деталях, «волевым решением» закрыл программу. Чуть позже причиной было названо... внимание (!): отсутствие двигателя.

На самом деле, ранее производство двигателей М-14В26В (он же М-9Ф, только немного форсированный) сохраняли в Воронеже исключительно под серийное производство Ми-34. При этом, заводу, основным производством которого являются ракеты, поршневой двигатель был обузой. Узнав о закрытии программы, руководство завода (чтобы в Москве не передумали) в кратчайшие сроки обеспечило уничтожение технологического цикла вместе со стапелями. Нет двигателя – нет проблем. Ну, а дальше, поменяв причину со следствием, «эффективные менеджеры» ВР объявили о невозможности выпускать вертолет без двигателя. То есть деньги потрачены – виноватых нет…

Мы так подробно остановились на судьбе программы Ми-34, чтобы показать принципы работы современного российского вертолетостроения. Аналогии с вертолётом Ми-34 можно найти практически в любой гражданской «перспективной» программе ВР. Основные принципы разработанные и реализуемые «эффективными менеджерами» ВР таковы: первоначальное раздувание перспективности проекта, выбивание под него бюджетных средств или привлечение инвесторов (как правило, под гарантии государства), изготовление на стороне основных комплектующих, помпезная демонстрация с забыванием первоначальных обещаний и, наконец, закрытие проекта по второстепенной, якобы не зависящей от ВР, причине.

Чтобы не быть голословным, приведем дальнейшие примеры.

В начале своей деятельности, в 2007-м, руководители холдинга анонсировали амбициозный проект создания пассажирского скоростного вертолета (ПСВ). Причем, этот вертолет должен был взлететь в ближайшие 2-3 года (то есть не позднее 2010 года). Вместо него в январе 2016-го взлетел одноместный Ми-24 (незначительная доработка вертолета, разработанного ещё в 1969 году) с новыми лопастями. Без малого за 9 лет создали только лопасти. При этом, всё это время, Минпромторг активно выделял бюджетное финансирование под программу, получателем которого были ВР.

За то же самое время компания Sikorsky создала экспериментальный скоростной вертолет, испытала его и на основе полученных данных построила прототип скоростного военного S-97.

Сколько затрачено бюджетных средств на пять лопастей российского ПСВ пусть считает Счетная Палата РФ. Если кончено в современной России кто-то ещё считает бюджетные ресурсы…

Второй пример работы, полностью контролируемого «эффективными менеджерами» из ВР, МВЗ за последние годы – программа Ми-38. Изначально вертолет планировался на замену семейства Ми-8/17, но по мере становления программы становилось ясно, что «обскакать» Ми-8/17 по критерию цена-качество, а, тем более, по прямым эксплуатационным расходам, до сих пор не удавалось в мире никому. И тогда начались оправдания в виде замены этим вертолетом якобы снятого с производства Ми-6, эксплуатация которого закончена в 2002 году. Такие разговоры не выдерживают никакой критики: Ми-38 по производительности полноценно может заменить только Ми-17, но уже на новом более современном уровне. На сегодня цена нового Ми-17 стараниями ВР составляет 11-15 млн. долларов в зависимости от комплектации (даже при такой цене мало кто в ГА РФ может его себе позволить), а стоимость Ми-38 – от 40 млн. По планам ВР, Ми-38 должен был быть сертифицирован в 2014 году, как 30-местный пассажирский вертолет. Это было необходимо для работы, в том числе, и на российском арктическом шельфе. В итоге, в декабре 2015 года вертолет получил ограниченный сертификат типа для перевозки грузов, а о сертификации пассажирской версии речь пойдет аж в 2018 году. Но, даже в таком варианте, он не нужен нашим авиакомпаниям за такую стоимость. А зарубежным заказчикам и подавно.

Тогда очередные «гении вертолетного менеджмента» из ВР, чтобы «убедить» гражданского эксплуатанта и «расчистить плацдарм» для продаж нового вертолета, взвинтили в разы цены на запасные части для Ми-8/17, запретив заводам-производителям продавать свою продукцию, минуя созданное ВР непроизводственное подразделение «Вертолётная сервисная компания» (ВСК), которое занимается исключительно взвинчиванием цен. В итоге, в ближайшие 2-3 года может «лечь» весь парк нашего основного вертолета (80% вертолетных работ в 2015 году), а их в нашей гражданской авиации немало: более шестисот Ми-8Т и до трехсот Ми-17. А зарубежные заказчики не только перестали проявлять интерес к знаменитой советской восьмёрке, но готовы отказываться от уже находящихся в эксплуатации, так как стоимость комплектации делает эксплуатацию крайне нерентабельной. Этим очень хорошо пользуются наши конкуренты.

Не получится ли так, что плацдарм расчистят, а производство Ми-38 остановят (по образу и подобию с Ми-34)? И тогда, - здравствуй Super Puma (европейский вертолет класса Ми-8/17).

И тут же возникает дополнительный вопрос: зачем делать глубокую и дорогую в эксплуатации модернизацию под названием «Ми-171А2», снова создавая прямого конкурента собственному Ми-38? В общем, полный разброд и шатания в стратегии формирования вертолетного парка. Можно сказать, отсутствие генеральной линии налицо, впрочем, как и генерального конструктора.

И наконец, третий пример – программа модернизации «Ми-26ТС2» (новая стеклянная кабина, сокращающая экипаж с пяти до двух-трех человек). Опять-таки не то, что надо было делать. Но пилотажно-навигационное оборудование МВЗ не проектирует, а значит и ответственности никакой. Распределение денег по подрядчикам – через генерального разработчика. И, при этом, МВЗ забывает о своем основном предназначении – доводка и адаптация уже созданных вертолетов под заказчика, в том числе и гражданского. На сегодня в ГА РФ ни одна авиакомпания, эксплуатирующая Ми-26Т, не может заключить контракт более чем на 50 лётных часов. Причина одна – несоизмеримость ресурсов основных агрегатов: только отремонтировали двигатели, пора менять лопасти, поменяли лопасти, трансмиссия на подходе и так далее по кругу. А виноват в такой ситуации, полностью контролируемый «эффективными менеджерами» из ВР, разработчик. Поэтому, не стоит удивляться, что стоимость лётного часа этого вертолета еще недавно достигала ста тысяч долларов. Не будь Ми-26Т мировым монополистом в своём сегменте, он давно бы умер.

Таким образом, полная деградация методов стратегического планирования (отсутствие приоритетов) и последующая бесперспективная реализация этих планов, приводит к пустой трате огромных финансовых ресурсов. Это приведет к постепенному вытеснению, в будущем, российских вертолетов «Ми» с международных, а в дальнейшем и с российского рынков. Уже сейчас состояние, не поддерживаемого МВЗ парка Ми-8Т (основной рабочей лошадки, не имеющей конкурентов в нашем холодном климате), таково, что процесс списания этого вертолета произойдет внезапно и лавинообразно. Точно так же, как это произошло с Ту-154, которых, в начале нулевых годов, в парке российских авиакомпаний было около тысячи, а сейчас не превышает тридцати, да и то – стоящих на задворках аэропортов.

А Ми-38 на замену не придет. Просто не успеет. Придет SuperPuma с хорошими лизинговыми программами для авиакомпаний. Точно также, как уже сейчас приходит AW189 в «Роснефть» в количестве 160 штук. Программа Ка-62, являющаяся аналогом итальянского AW189, вот уже много лет, искусственно тормозится «эффективными менеджерами» из ВР, а МВЗ с начала 90-х рассказывает о перспективном Ми-54. 25 лет рассказов и деградации с использованием наработок предыдущих поколений.

Импортозамещение наоборот какое-то получается. Давно пора сделать оргвыводы и разогнать «эффективных менеджеров» из ВР, РОСТЕХа и Минпромторга, призвав их к ответственности за бесхозное разбазаривание российского бюджета.

Однако, похоже делать оргвыводы некому – одни паразитируют в отрасли, другие их «крышуют»…