Путин как директор по продажам ОАК

Между премьер-министром Владимиром Путиным и главой «Аэрофлота» Виталием Савельевым в минувшую субботу состоялся примечательный диалог. «Я хочу понять, в каком объеме «Аэрофлот» будет закупать отечественные самолеты. А то вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет», – подчеркнул премьер. «Мало?» – спросил Савельев. «Мало», – ответил премьер. «Хорошо, мы подготовим такой проект. Я вам доложу», – обещал гендиректор «Аэрофлота» (цитирую по «Интерфаксу»).

Первая реакция, конечно, – обругать премьер-министра за то, что тот указывает коммерческой авиакомпании, на каких самолетах ей летать, прямо рекомендуя поддержать отечественного производителя.

Но тут же вспоминаешь: вообще-то «Аэрофлот» более чем наполовину принадлежит государству, и Путин для авиакомпании – не просто глава правительства страны, в которой авиакомпания работает, но и представитель собственника. Так что ничего страшного в том, что хозяин руководит своей собственностью, вроде бы, нет. Да и какие-никакие преференции от государства у «Аэрофлота» все же есть: он – назначенный перевозчик по многим международным направлениям, получает «пролетные деньги» и так далее.

Но взаимоотношения отечественного авиапрома с отечественными же авиакомпаниями – это, все же, отдельная история. Про то, что российские самолеты не отвечают требованиям их заказчиков, неэффективны, часто ломаются, а их перспективы на российском рынке (не говоря уже про международный) невзрачны, уже спето много песен. Так что Савельев в незавидном положении: он пообещал Путину подготовить проект эксплуатации российской техники в «Аэрофлоте», и ему придется выполнить это обещание. Как сделать это с минимальными потерями для перевозчика?

Первое, что могло бы появиться в программе Савельева, – это закупка российской техники в обмен на обязательную и безоговорочную отмену пошлин, которые платят авиакомпании при ввозе в Россию иностранных самолетов. Похожая схема уже была отработана самим же «Аэрофлотом». В 1999 году росчерком пера Владимир Путин даровал «Аэрофлоту» (а также «Трансаэро») право беспошлинного ввоза иностранных самолетов, предписывая одновременно на сумму предоставленных льгот заказать российские самолеты. «Аэрофлот» выбрал 6 Ил-96, а «Трансаэро» – десяток Ту-214.

История передачи «Аэрофлоту» этих машин вошла в анналы, затянувшись на годы. Сначала заказчик и поставщик (лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко») бесконечно долгие месяцы согласовывали параметры комплектации машин, а затем, после выхода из строя системы торможения на президентском Ил-96-300, сделка и вовсе сорвалась. А в качестве исполнения обязательств перед правительством за освобождение от пошлин «Аэрофлоту» зачли стартовый заказ 30 самолетов Sukhoi SuperJet.

Смущает, правда, риторика Путина, высказавшегося в том духе, что покупать российское «Аэрофлот» должен в обмен на то, что ему позволяют доминировать на российском рынке перевозок.

И дополнительный бонус в виде отмены пошлин может показаться правительству слишком большой наглостью. Но просить льготы все же стоит. Тем более, насколько я понимаю, глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Алексей Федоров вроде не против освобождения авиакомпаний от пошлин в обмен на закупки отечественных машин. Чем черт не шутит: вдруг дадут?

С учетом предыдущего опыта обмена, а также того факта, что Ил-96-300 и Ту-204/214 снимаются с производства, у «Аэрофлота» остается не такой уж большой выбор производящихся в России самолетов, которые не нанесли бы ощутимый вред его бизнесу.

Во-первых, авиакомпания может реализовать предусмотренный контрактом с «Гражданскими самолетами Сухого» опцион еще на 20 самолетов. Но очевидно, что это может произойти не раньше, чем ГСС начнут поставку машин из первой партии в 30 штук, а «Аэрофлот» полетает на них годик-другой и оценит ее в эксплуатации. К тому же неизвестно, удастся ли производителю исправить выявленные Минпромторгом несоответствия реальных летных характеристик заявленным.

Во-вторых, одна из будущих «дочек» «Аэрофлота» – ГТК «Россия» уже начала эксплуатацию российско-украинского Ан-148. Ее планы по пополнению флота этими самолетами можно безболезненно расширить.

Но это все гарнир. SuperJet и Ан-148 худо-бедно существуют в природе и потихоньку набирают заказчиков. Поистине великодушным жестом поддержки российского авиапрома стал бы заказ 30, нет, даже 50 самолетов, которые пока существуют лишь в проектной стадии. Это еще один, так называемый, «прорывной» продукт «Объединенной авиастроительной корпорации» – «Магистральный самолет XXI века» (МС-21). Он уже который год создается на замену сначала Ту-154, а потом Ту-204/214. У этой разработки пока нет стартового заказчика, и кто, как не «Аэрофлот» мог бы им стать – в продолжение славной традиции поднятия на крыло новых российских самолетов.

А если вспомнить, что проектом МС-21 занимается детище Федорова – «Иркут», его поддержка со стороны «Аэрофлота» не останется незамеченной, и за это его грех не поощрить чем-нибудь вроде освобождения от пошлин. Этот самолет выручил бы «Аэрофлот» еще и тем, что, по предварительным планам, он должен подняться в небо в 2016 году. Ведь на практике – которую подтверждает вывод на рынок SuperJet, да и любого другого нового самолета, – реальные сроки изготовления, испытаний, сертификации лайнера и начала поставок могут быть сдвинуты на два, а то и все три-четыре года. Если и с МС-21 это произойдет, то, став его стартовым заказчиком, «Аэрофлот» до 2020 года может жить спокойно и показывать всем интересующимся «справку по освобождению от физкультуры»: российский авиапром он поддержал как никто другой.