«Мертвая» Ленинградка, или Невыученные уроки московских властей

Все последние дни в нашем институте шел конкурс на лучший ответ на вопрос, что случилось с Ленинградкой. Оба ответа-победителя были заимствованы из высказываний лиц, руководивших страной в разные периоды отечественной истории : «Она утонула!» и «Москва увидела „кое-что, и весьма существенное, из нашего неизбежного и недалекого будущего“».

В мае Юрий Лужков торжественно подписал закон №17 города Москвы о Генеральном плане на период с 2010 по 2025 год, почти единодушно одобренный ранее Мосгордумой. Тем самым, исполнительная и представительная власть города официально заявила о своей способности держать 15-летний горизонт городского и, в частности, транспортного планирования.

До зимней резины

В конце июня был поставлен на ремонт путепровод через Октябрьскую железную дорогу на 24-м километре федеральной автомобильной дороги М10. По московским масштабам— пустяковый проект стоимостью в 140 млн. рублей, то есть где-то в 0,2–0,3 % от московского дорожно-мостового бюджета. Условия проведения работ потребовали закрыть (по крайней мере, на первые дни стройки) четыре из шести полос движения.

«Ленинградка» встала. Транспортный коллапс охватил весь северо-западный угол Москвы, приобретя поистине мультимодальный характер. К многочасовым автомобильным пробкам прибавился многочасовые очереди за билетами и жуткая давки в вагонах аэроэкспресса «Белорусский вокзал— аэропорт Шереметьево», а также на станции метро «Белорусская». О том, что случалось собственно в аэропорту, красноречиво описал блогер Василенко, работающий по совместительству гендиректором "Шереметьево".

Днем 1 июля вопрос о «ленинградском коллапсе» рассматривался на президиуме Правительства РФ. Затем за дело взялись «изощренные транспортные эксперты» из Генпрокуратуры, ФАС и Государственной Думы. К концу дня 1 июля выяснилось, что закрывать четыре полосы из шести полосы движения на многострадальном путепроводе в принципе необязательно; можно обойтись меньшими жертвами. Однако, во всех случаях, прогноз остается невеселым: если не транспортный коллапс, то транспортный форс-мажор средней паршивости продлится здесь, надо полагать, до перехода на зимнюю резину.

При этом выявился непреложный факт: реальный горизонт транспортного планирования, который способны поддерживать власти Москвы, измеряется не годами, а скорее всего, неделями, если не днями.

Даже не стали обсуждать

О необходимости ремонта путепровода через Октябрьскую железную дорогу говорилось еще в начале 2000-х годов. Такую работу лучше (дешевле, быстрее) всего проводить с полным закрытием движения; допустимо также частичное закрытие, что, собственно и случилось на практике.

Но во всех случаях, в рамках азбуки транспортного планирования, необходимо было предварительно соорудить то, что дорожники и хирурги называют байпасом. В данном случае такой байпас был бы весьма сложным и дорогим сооружением, включавшим, в частности, новый путепровод через железную дорогу. Понятно, что в один момент такое сооружение не появляется; но в запасе у планировщиков было, по крайней мере, пять-шесть лет. Не говорю, уже о том, что любая новая связка на дорожной сети в окрестностях международного аэропорта принесла бы очевидную пользу далеко не только на время ремонта.

Незачем говорить о том, что мы эту виртуальную связку не только не построили, но даже не стали обсуждать.

Где же ваш главный хайвэй

Упомянутый путепровод вовсе не единственное узкое место на любимой московской трассе от Манежа до Шереметьево. Бутылочное горлышко представляет собой практически весь участок до Международного шоссе, особенно первые его километры, где мощный московский трафик сливается (или скрещивается) с поворотными потоками, идущими с МКАД на М10 (или с М10 на МКАД).

Поддавался ли этот недуг лечению? В принципе, да. Правая (от центра) сторона Ленинградского шоссе была застроена капитальными восьмиэтажными домами поздних советских серий, левая, однако, оставалось более-менее свободной. Обучение студентов по курсу «Urban Planning» начинается с рассказа о необходимости координировать управления землепользованием с перспективным транспортным планированием. В мастер-планах и правилах землепользования, составленных для мегаполисов по обе стороны Атлантики, требования к такой координации носят императивный характер.

Мы всех этих «премудростей» не знаем, или знать не хотим. Во всяком случае, землеотводы впритык к левой обочине М10 были «со свистом» проданы под застройку крупными торговыми комплексами. Так что, вместо земельных резервов под расширение проезжей части и/или устройства удобных примыканий к оной, мы получили мощные генераторы дополнительной транспортной нагрузки. Внешний облик главной федеральной трассы, вплотную застроенной коммерческой недвижимостью, вызывает откровенную оторопь у зарубежных коллег, прибывающих в Москву через Шереметьево: «Почему мы едем по этой тесной торговой улице, а где же ваш главный хайвэй?!».

Кстати, вопросы использования придорожных земель на подходах к Москве никогда не обсуждались на профессиональном уровне. Да и зачем, в сущности, это обсуждать?

Итак, за все годы массовой автомобилизации и интенсивного дорожного строительства мы не сделали и даже не запланировали никаких (подчеркиваю, никаких) сколько-нибудь серьезных улучшений на узком, «химкинском» месте упомянутого виртуального хайвэя «Манеж— Шереметьево».

Что вместо этого?

Ударная волна в сторону центра

Во-первых, мы построили «большую ленинградку», расширив одноименный проспект и шоссе в пределах города до 12 (местами даже до 16) полос движения. К концу лета до тех же 12 полос увеличится ширина моста через канал имени Москвы.

И все это многополосное великолепие приедет в то же самое бутылочное горлышко Химок. Перепад пропускной способности между мостом и предмостьем станет двукратным. Согласно элементарной теории транспортного потока это автоматически приведет к формированию хронического затора, «ударная волна» от которого пойдет обратным ходом в сторону центра.

Теория вопроса изложена в классической работе Поля Ричардса, опубликованной в 1956 году. Наглядную картинку на эту тему можно наблюдать, к примеру, на участках Садового кольца, примыкающих к тоннелям под Тверской улицей, или Новым Арбатом.

Замечу при этом, что затраты на один только супер-сложный (героически трассированный ниже уровня линии метрополитена!!) и вполне бессмысленный с транспортных позиций Алабяно-Балтийский тоннель, многократно превышают все мыслимые инвестиции в расшивку упомянутого узкого места на выходе из города.

Во-вторых, мы объявили о на намерении соорудить новую скоростную платную автомобильную дорогу на Санкт-Петербург в параллель с существующей. Логическая конструкция здесь сильно напоминает цыганский анекдот: «Новых нарожать, или этих отмыть?». Что касается сроков завершения этого грандиозного проекта, то при сложившихся темпах и ценах дорожного строительства в России ответ на этот вопрос носит скорее философский, нежели технический характер.

Из перечисленных «во-первых» и «во-вторых» вытекает удивительный вывод: отечественные планировщики (а, скорее всего, их вельможные заказчики) относятся к тем многим, кто, по словам Шарля Монтескье, «считает необходимым только излишнее».

Урок реальности

Здесь следует сказать еще об одном уроке по предмету «городское и транспортное планирование», который мы не усвоили, и не знаю, когда еще усвоим. Урок этот сводится к тому, что перспективное планирование невозможно вести в рамках административных границ города. Везде, как говорится, «от Японии до Англии», этот процесс ведется на уровне реальной агломерации, то есть в естественных транспортно-географических границах расселения и маятниковой миграции суточного цикла.

К примеру, в США реципиентами федеральных субсидий на развитие транспортной системы с 1970-х годов выступают так называемые Metropolitan planning organizations (MPO)— территориальные планирующие организации агломерационного уровня.

Я не знаю, когда мы доживем до внедрения этого несложного в сущности института. Замечу только, что в его рамках вложение серьезных (очень серьезных!) денег в городскую магистраль, которая упирается в узкое место прямо на выходе из города, стало бы невозможным в принципе. Столь же невозможной стала бы блокировка федерального аэропорта из-за локальной дорожной стройкой.

Спорить не о чем

Многие мои чиновные оппоненты говорят, что городское планирование в целом (и транспортное планирование, в частности) ведется в Москве в строгом соответствии с действующим Градостроительным кодексом РФ, в котором слова «агломерация» нет вовсе. Так что, мол, и спорить-то особенно не о чем.

В защиту действующих правил и практик транспортного планирования и строительства есть еще множество не менее интересных аргументов. Их особенно приятно обсуждать, находясь в тяжелой, безнадежной пробке…

В конце июня появился составленный корпорацией IBM рейтинг городов мира, ранжированных по условиям дорожного движения. Все, кто этим интересуется, уже знают, на какое место попала в этом рейтинге наша столица.

В этой связи я вспомнил высказывание, принадлежащее легендарному американскому транспортнику Деносу Газису, который много лет руководил транспортными проектами IBM: «Электротехнику (electrical engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей, или взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения (traffic engineering), то здесь всегда предпочитают второй способ».