Радость завоевания. История самого долгого в новейшей истории рейдерского захвата

ГК «СОК» официально объявила о своём желании выйти из автокомпонентного бизнеса (а значит, и из автобизнеса вообще), а «АвтоВАЗ», в свою очередь, заявил, что покупать предприятия «СОКа» он не будет. Максимум, возьмёт в управление, но и это ещё не решено. Думаю, на этом можно ставить точку в самом длинном в новейшей истории рейдерском захвате. Захват удался.

Для того, чтобы обосновать столь резкое высказывание, я должен напомнить, с чего всё началось. А началось всё с ухода Владимира Каданникова (после отставки с поста главы совета директоров «АвтоВАЗа», происшедшей 27 октября 2005 года – Slon.ru), державшего отношения с ГК «СОК» в неком «взвешенном состоянии»: ВАЗ и «СОК» были повязаны сотнями нитей, представляя почти биоценоз, где даже минимальное нарушение баланса интересов сразу аукалось неполадками в обоих «организмах». СОК тогда был силён: 32 компонентных завода и более 30% поставок только на ВАЗ. Приход на ВАЗ «московской команды» этот биоценоз начал разрушать. Сначала захотели пересмотреть долгосрочные договоры на поставку компонентов, точнее, пересмотреть цены. Юридические позиции «СОКа» в том конфликте были почти безупречны, но он пошёл на мировую. Потом ВАЗ прекратил отгрузку принадлежащей «СОКу» «РосЛаде» машинокомплектов и завод пришлось закрыть. А летом 2006 года менеджеры ВАЗа «настойчиво попросили» Юрия Качмазова (владелец ГК «СОК» – Slon.ru) продать им основной соковский актив – «ИжАвто». Качмазов сначала упёрся, потом заколебался, а потом согласился, назвав цену: $500 млн.

Тут уже заколебался ВАЗ. И эта история начала приобретать скандально-фарсовый оттенок: стороны тихо друг с другом торговались, выдумывая самые разные варианты вроде обмена «ИжАвто» на «Ладу-Сервис», но так ни о чём и не договорились. Это подтверждают случайные вспышки гнева: в марте 2009-го тогдашний директор ВАЗа Борис Алёшин публично наорал на «СОК», пообещав его обанкротить. Занятно, что поводом послужил – sic! – отказ «СОКа» поставлять детали в Тольятти не за деньги, а за векселя ВАЗа. При том, что сам ВАЗ уже был должен самарцам кучу денег!

Потом ВАЗ провёл аудит «ИжАвто», обнаружил некие «сложные взаимоотношения с кредиторами» (выяснилось, что контрольный пакет уже в залоге у банков) и официально отказался от обмена активами, поняв, что скоро сможет «поиметь» «ИжАвто» просто так. Но Качмазов пошёл ва-банк, продав свои акции (74%) двум неизвестным фирмам, контролируемым менеджментом завода. Фактически, передал их на ответственное хранение, выйдя из-под угрозы преследования со стороны кредиторов. История была мутная, шла война за кресло гендиректора «ИжАвто», возбудили даже уголовное дело по факту преднамеренного банкротства завода. И все сходились во мнении, что это – многоходовая комбинация по вытеснению Качмазова из автобизнеса. Не столько даже способ отобрать интересные ВАЗу активы, сколько снизить влияние этого человека на автобизнес. Качмазова банально боялись: договариваться с ним тяжело, административный ресурс тут не очень работает. При этом в руках у «СОКа» оставались рычаги, способные одномоментно парализовать всё ВАЗовское производство.

Надо сказать, что война за «ИжАвто» – только иллюстрация накала страстей вокруг «СОКа». Все последние годы империю пытались развалить и по другим фронтам, и даже небезуспешно. Компонентные заводы от ГК «СОК» постепенно «откалывались» и, что удивительно, немедленно оказывались в орбите влияния «Ростехнологий». Фактически, холдинг ОАТ («Объединенные автомобильные технологии») был создан из соковских предприятий! Владимир Аветисян, председатель правления ОАТ, даже недвусмысленно говорил в интервью: мы хотим купить и весь оставшийся компонентный бизнес «СОКа». Видимо, кулуарные переговоры об этом продолжались все последнее время, чему порукой относительно спокойная судьба Качмазова: уголовное дело тихо замяли (неизвестно, закрыто ли оно официально, но прокуратура давно уже не производит никаких следственных действий), публичные «наезды» на «СОК» прекратились.

А тут ещё произошла интересная кадровая «рокировочка»: Аветисян уступил кресло бывшему директору «ИжАвто» Михаилу Добындо, которого все считали креатурой Качмазова, его верным сторонником и соратником. Добындо всегда уважительно отзывался о своём патроне, даже тогда, когда блюсти политес никакой необходимости не было. И если Добындо, к примеру, боролся с Владимиром Бондаренко (тоже «соковцем») за кресло гендиректора «ИжАвто», то можно предполагать, что он делал это не в пику Качмазову, а по согласованию с ним!

Ставленник «СОКа» во главе компонентного холдинга «Ростехнологий» (читай, ВАЗа) – это посильнее Фауста. Либо Михаила Добындо за короткое время обратили в другую веру, либо это подчёркивает сохраняющиеся силу и влияние Качмазова и говорит о продолжении попыток вывести его из игры хитроумно-мирным путём. После столь длительной позиционной войны можно было ожидать какого-то компромисса, даже зрители устали наблюдать за этим сериалом. Но нет, помурыжив «СОК», ВАЗ в очередной раз заявляет об отказе от покупки оставшихся заводов. Дескать, долговая нагрузка там слишком высока и перспектив в этой сделке нету. Вам это ничего не напоминает? Правильно, несколько лет назад эти же слова говорились в отношении «ИжАвто».

Я так часто упоминаю этот завод для того, чтобы показать механизм воздействия на «СОК» во всей размазанной по времени тактике. За пять лет стороны довели «ИжАвто» до ручки, и «Ростехнологии» сейчас легко могут воспользоваться его беспомощностью в своих целях. Даром. Что они в ближайшее время и сделают: уже готово решение о возобновлении производства в Ижевске заднеприводных «Лад», а чуть позже к ним, уверен, добавятся и «Самары». Примерно то же самое готовы проделать и с оставшимися девятью компонентными заводами «СОКа». На «ИжАвто» можно было просто безбоязненно потренироваться, так как его остановка почти никак не влияла на работу самого ВАЗа. Теперь технология отработана, и можно аккуратно сделать последний шаг.

Официально, повторюсь, ВАЗ покупать бизнес «СОКа» не собирается. Хотя после бесконечного «твинпикса» с демонстрацией взаимной крутости можно было бы и заплатить. Чисто по-простому, чтоб понятия не нарушать. Но, по всей видимости, у менеджеров и акционеров ВАЗа другой план: додавить и получить заводы «СОКа» бесплатно. Пусть не в собственность, а только в управление, это даже лучше: ответственность перед кредиторами можно на себя не брать, а риск оказаться в заложниках у Качмазова нивелируется.

Риск этот, надо понимать, временный. Сейчас на ВАЗе идёт активный пересмотр взаимоотношений с поставщиками, сокращают их количество, активно привлекают иностранные фирмы и СП. Это всё происходит под благородным лозунгом борьбы за качество, но в определённой степени это ещё и политика «приручения» слишком независимых и строптивых. Но пока на конвейерах находятся старые модели, будут работать и прежние механизмы их обеспечения: создавать новые на короткий срок невыгодно. Под обновлённый модельный ряд придут другие поставщики, и можно быть уверенными, что предприятий «СОКа» среди них не будет: это просто фактор производственной безопасности. Но сейчас-то надо продержаться, ещё полтора–два года! Вот и тянут резину, вот и проявляют непостоянство в виде «куплю – не куплю». ВАЗу же эти активы в перспективе ну совсем не нужны, ему нужна независимость от них. И денег жалко.

Понимает ли это Качмазов? Безусловно. И наверняка ему на фоне публичных угроз частным образом предлагаются разные интересные варианты. Вроде того, что вот, мы сейчас поуправляем твоими заводами, обеспечим их дополнительными заказами, расплатишься с долгами, а потом мы их выкупим ко всеобщему удовольствию. А ещё он понимает, что обещаниям таким невелика цена. «Вкусивший радость завоевания не пойдёт на поклон к чужеземцу». Но, имея всего один козырь против административного ресурса, даже закалённый в «лихие девяностые» Качмазов может дрогнуть. И, вероятно, уже дрогнул.Объектом поглощения стал тот, кто сам в своё время поглощал других. Скажу ещё жёстче: объектом рейдерства стал тот, кто сам был рейдером. Захват удался.