ЭТО ИНТЕРЕСНО! (Peugeot RCZ vs AudiT& VW Scirocco)

Как один француз с двумя немцами поспорил

 Марка Peugeot вырвалась из сумрака последних лет с новым элегантным купе. RCZ бросает вызов Audi TT и VW Scirocco, но сможет ли он стать новым фаворитом?

 Двести лет назад у семьи Пежо была только мельница. Дальновидные основатели будущей индустриальной империи переоборудовали ее в сталелитейное производство, и началось – кофемолки, строительные инструменты, велосипеды и, наконец, автомобили. В результате этой эволюции компания Peugeot поглотила своего конкурента Citroen и под вывеской PSA стала одним из крупнейших автогигантов мира. Инженерное наследие марки не менее внушительно, чем ее коммерческий успех. Peugeot сделала первый серийный двигатель с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр (1912) и первый кабриолет с жесткой складной крышей с электроприводом (1934), ее 403-я модель стала первым в истории автопрома «миллионером» по количеству выпущенных машин (1955), а на 604-й модели дебютировал первый серийный турбодизель. Компания Peugeot выигрывала гонки в Ле-Мане и Пайкс Пик, делала двигатели для Ф-1, не знала себе равных в чемпионате мира по ралли...

Для рядовых водителей-энтузиастов марка Peugeot тоже сделала немало. В 80-е и 90-е годы прошлого века ее «горячие» хэтчбеки – 205 GTi, 306 Rallye и 106 GTi – имели  авторитет, которому позавидовали бы иные суперкары. Но в какой-то момент эта драйверская феерия закончилась, и из создателя маленьких переднеприводных шедевров компания Peugeot превратилась в производителя «просто автомобилей».

Глядя новый RCZ, трудно отделаться от мысли, что этот автомобиль, наконец, положит конец застою, в котором оказалась французская марка. Купе построено на модифицированной платформе 308-й модели и, возможно, не затмит «хот-хэтчи» Peugeot 20-летней давности. Но благодаря экстравагантной внешности RCZ конкуренты из Audi наверняка лишатся многих потенциальных клиентов.

Я впервые увидел RCZ вживую на парковке у отеля неподалеку от гигантского завода Peugeot в Сошо на востоке Франции. В паре метров от него стоял ярко-синий Audi TT, а за ним виднелся VW Scirocco «радиоактивного» зеленого цвета. Несмотря на невзрачный «грязно-синий» окрас, Peugeot с легкостью затмевал двух «немцев». Широкий и приземистый, с рельефной крышей и изысканным декором, RCZ своими пропорциями напоминает серьезный среднемоторный спорткар, а не доступное купе начального уровня. Злопыхатели говорят, что французы скопировали силуэт своего купе c Audi TT, но сейчас именно TT кажется жалкой пародией на RCZ. Scirocco на его фоне тоже вмиг теряет свою экстравагантность и превращается в высокий и неказистый хэтчбек. По экстерьеру Peugeot выигрывает вчистую.

Недостатки начинаются под капотом. Мы первыми из всей мировой прессы дорвались до RCZ, но 200-сильная «топ-модель» на тот момент еще не была доступна, и нам досталась дизельная версия HDi 163. Припасенные нами TT и Scirocco тоже питаются соляркой, но в этом классе все-таки более популярны бензиновые двигатели. С 1,6-литровым турбомотором THP, который существует в двух версиях – 156 и 200 л.с., купе легче, а значит, спортивнее.

Зато все три автомобиля в этом тесте обладают практически равным потенциалом. Дизель Peugeot выдает 163 л.с. и 340 Нм, а на Audi и VW стоят абсолютно одинаковые моторы семейства TDI (170 л.с./350 Нм). RCZ весит 1370 кг – как и TT, несмотря на полноприводную трансмиссию quattro, а Scirocco чуть тяжелее – 1395 кг. В Европе цены на французское купе начинаются с 29 тысяч евро, 170-сильный VW обойдется минимум в 27 тысяч, а дизельный Audi ощутимо дороже – от 35 тысяч. «Наш» RCZ в комплектации GT, в которую входят кожаные сиденья с подогревом и электроприводом, передний и задний парктроники, 19-дюймовые колеса, датчики света и дождя, стоит 32 тысячи евро. Как видим, цена у RCZ вполне конкурентоспособная, но в Peugeot не стали специально занижать ее для завоевания нового сегмента рынка. Похоже, французы очень уверены в своем купе...

Экстравагантные формы RCZ завораживают. Хочется долго изучать незаурядные линии его кузова, изучать причудливое заднее стекло с ложбинкой посередине, переходящее в рельефную крышу... Я не припомню другого доступного автомобиля, который излучал бы такой «экзотизм». Потратив пять минут на удовлетворение своих эстетических потребностей, я, наконец, открываю дверь (без оконной рамки, как и полагается купе) и сажусь за руль. За спиной два «детских» сиденья, которые, как и в TT, абсолютно бесполезны. Но зато, в отличие от Audi, в RCZ очень просторно. Запас пространства над головой просто огромный для низкого купе, а большое заднее стекло насыщает салон светом. Посадка довольно низкая, но все же напоминает, скорее, «горячий» хэтчбек, чем маленький суперкар. Обод руля на манер Audi немного спрямлен в нижней части, но великоват в диаметре, а кожа, которой он обтянут, недостаточно мягкая на ощупь. Щиток приборов незамысловат, но большие спидометр и тахометр отлично «читаются» при любом освещении. Передняя панель украшена круглыми соплами вентиляции и аналоговыми часами, аккуратная центральная консоль отделана глянцевым черным пластиком, а  все кнопки и рукоятки нажимаются и вращаются с «немецким» благородством. Все торпедо покрыто кожей, а из его центра поднимается дисплей спутниковой навигации. Прямо как в Aston Martin! В целом салон достойный и без причуд. Не хуже, чем в TT? Пожалуй, все-таки нет, но когда садишься за руль RCZ, не возникает ощущения, что цена на автомобиль завышена тысяч на 10, чего я опасался. Если сравнивать купе с современным «мэйнстримом» Peugeot, то нельзя не отметить ряд эргономических прорывов. Во-первых, французы, наконец, избавились от убогого и хилого рычага механической КП, который портил впечатление от автомобилей марки еще с 206-й модели. Во-вторых, педали в RCZ гораздо солиднее и расположены более удачно, чем в большинстве Peugeot.

В отличие немецкой пары с адаптивными амортизаторами, RCZ довольствуется обычной подвеской. По дороге из Сошо быстро становится очевидным приоритет управляемости над комфортом в настройках шасси. Если одно колесо попадает в выбоину, ударная волна не растворяется в подвеске, а передается на весь кузов. Тем не менее, для спорткупе начального уровня плавность хода у RCZ вполне приемлемая. Приятное впечатление производят и другие характеристики шасси. Рулевое управление не отличается сногсшибательной остротой и информативностью, но усилие на руле и реакции машины прекрасно сбалансированы: чувствуются задатки отзывчивого, но не нервозного характера. У рычага 6-ступенчатой «механики» довольно длинный и немного расхлябанный ход, но от необходимости слишком часто переключать передачи избавляет 2-литровый турбодизель с превосходной эластичностью и необычайно широким диапазоном «рабочих» оборотов.

340 Нм крутящего мотора не обрушиваются в один момент, а остаются доступными при любом положении педали газа, что позволяет с легкостью поддерживать высокий темп. Конечно, дизельный рокот и низкая отсечка максимальных оборотов не очень вяжутся со спортивным имиджем RCZ, но у TT и Scirocco та же проблема, так что хватит ругать дизель за то, что он дизель...

Отъехав от окруженного горами Сошо всего на 30 км, мы взбираемся по петляющему среди скал серпантину. Крутые повороты и «искалеченный» морозами асфальт вовсю стараются вывести RCZ из равновесия, но автомобиль отвечает на вызовы дороги с уверенным спокойствием. Купе Peugeot сохраняет самообладание на неровностях и напористо «выстреливает» из поворотов, а противобуксовочная система, несмотря на внушительный крутящий момент дизеля, действует очень ненавязчиво. Одним касанием кнопки, без всяких 5-секундных нажатий и прочих «танцев с бубнами», можно полностью избавиться от поддержки вспомогательной электроники. Предоставленный сам себе, RCZ легко срывает передние колеса в пробусовку и рановато проявляет недостаточную поворачиваемость, но не становится непослушным или непредсказуемым.

Увы, в RCZ нет многого из того, за что старшее поколение в свое время так полюбило «хот-хэтчи» Peugeot. В повадках купе нет ни подлинной дерзости, ни легендарной склонности к заносу под сброс газа, которая в равной степени пугала и вдохновляла водителя. Сравнение с современными спорткарами из числа «соотечественников» тоже не в пользу RCZ: продукция подразделения Renaultsport куда больше отвечает амбициям искушенного водителя. Впрочем, конкурировать с «горячими» хэтчбеками Renault этому автомобилю и не нужно, ведь его главная цель – TT. Купе Audi обладает сверхнадежной управляемостью и модным имиджем, но истинной харизмы и спорта в нем не так уж много.

Когда садишься в TT, сразу ясно, почему он стоит дороже, чем RCZ. Салон Audi, несмотря на его возраст, просто великолепен. Качество буквально сочится из каждой поверхности и  кнопки. Маленький руль приятно брать в руки, передняя панель хоть и оформлена весьма сдержанно, но выглядит очень солидно, маленький рычаг МКП двигается в кулисе с безупречной четкостью и без малейшего люфта. После увесистых и массивных педалей TT в Peugeot эти органы управления кажутся хлипкими и несерьезными. Да, снаружи экстравагантный RCZ гораздо привлекательнее, но интерьер Audi наглядно объясняет, почему этот автомобиль остается фаворитом в классе маленьких купе.

На ходу TT не так плох, как принято считать среди снобов. Рулевое управление у немецкого купе легче, чем у французского, но в жестком режиме езды реакции Audi чище и стабильнее. Руль TT лишен пустоты в околонулевой зоне, которая порой сбивает с толку в Peugeot, и это делает повадки Audi более естественными и понятными. TT производит впечатление более компактного, легкого и проворного автомобиля. В его разгонной динамике больше дерзости, но могучая волна дизельной тяги испаряется быстрее, чем в RCZ. Поэтому мотор Peugeot хоть и немного слабее, но в целом приятнее.

Однако, как и RCZ, по своим повадкам TT далек от действительно спортивных автомобилей. В предельных режимах репертуар Audi незамысловат: межосевой дифференциал Haldex как может борется с недостаточной поворачиваемостью, перебрасывая тягу назад, но чем жестче ты атакуешь, тем сильнее снос передних колес. Иного не дано. У TT потрясающая устойчивость и хватка, и этим он льстит самолюбию водителя, но азарта в нем маловато. Это стильная, приятная и удобная в повседневном использовании вещь, а не настоящий спорткар.

Scirocco занимает промежуточную нишу между купе и трехдверными хэтчбеками. Если Audi попал в этот тест на правах прямого конкурента RCZ с точки зрения маркетинга, то VW для Peugeot служит, прежде всего, динамическим эталоном. Как и два купе, Scirocco достался нам не в идеальной комплектации: дизельный двигатель тяжелее бензинового, и лишние 20 кг над передней осью вполне ощутимы. Тем не менее, ярко-зеленый хэтчбек способен на кое-какие трюки, недоступные ни TT, ни RCZ. Scirocco явно уступает своим соперникам в жесткости кузова, вздрагивая на неровностях, которые Audi и Peugeot проходят с монолитной невозмутимостью. Но при этом VW мягче на ходу даже в самом жестком режиме амортизаторов, меньше кренится в поворотах и с энтузиазмом поддерживает желание водителя взять дорогу штурмом.

Scirocco спокойнее реагирует на изъяны асфальта и очень чутко отзывается на работу рулем и педалями газа и тормоза. По сравнению с ним повадки TT и RCZ кажутся более примитивными и одномерными. Конечно, VW далеко и до дерзости легендарных «хэтчей» Peugeot, и до молниеносных реакций современного Renault Megane 250 Cup, но в нем есть неподдельная интерактивность. Создатели Scirocco сознательно или случайно пожертвовали толикой устойчивости ради азарта, и управляемость автомобиля поднялась на качественно новый уровень. Он тоже не лишен недостатков – например, слишком однозначные тормоза, работающие по принципу «вкл/выкл», порой сбивают с ритма, но зато за рулем Scirocco не бывает скучно. Да и салон мало уступает эталонному Audi в плане качества.

После двух «немцев» я возвращаюсь в RCZ в легком недоумении. TT оказался лучше, чем мне всегда казалось, а в Scirocco под кузовом банального хэтчбека обнаружились задатки целостного и азартного спорткара. Мне хочется, чтобы Peugeot был таким же собранным как Audi и таким же отзывчивым, как VW. Может, для этого нужно усерднее работать за рулем? Я пытаюсь аккуратнее переключать передачи длинноходным рычагом МКП, стараюсь сполна использовать широкий рабочий диапазон мотора, пробую найти идеальную скорость входа в повороты... В ответ на это RCZ становится более собранным и уверенно держит верную траекторию в виражах. Жаль, что хватка задних колес остается непробиваемой, так что на «заносчивость» для борьбы с недостаточной поворачиваемостью можно не надеяться. Тем не менее, четкие реакции, терпимость к плохому асфальту и серьезный динамический потенциал не могут не радовать за рулем, а стиль маленького суперкара доставляет эстетическое удовольствие.

Достаточно ли этого? Для тех, кто еще помнит «хот-хэтчи» Peugeot «старой школы», вряд ли. Для пресыщенного владельца TT? Тоже не уверен. RCZ делает ставку ва-банк на внешность автомобиля, потому что не может соперничать с Audi и VW по качеству интерьера и не в силах на голову превзойти двух «немцев» в динамике. К счастью для Peugeot, экзотический облик купе завоюет немало сердец, а его «драйверские» характеристики не разочаруют на ходу. Для «французского льва» это несомненный прорыв после долгих лет прозябания, но до славы 205 GTi новому купе пока далеко. Остается надеяться, что бензиновая версия RCZ с 200-сильным турбомотором сократит этот разрыв между прошлым и настоящим...