Ракета Falcon 9 вывела на орбиту спутник Jason-3, а её первая ступень попыталась сесть на баржу

Соотношение длина:лиаметр ... - любой ветерок и лёгкое волнение будут валить этот карандаш

Опора №3 не встала на стопор после выдвижения, когда ступень села, опора сложилась и вся эта дрымба упала на бок.

спасибо, исправил.

Если фиксация не достигнута, опора должна вновь сложиться,

после чего выдвинуться заново. И так до победы...

Фальконы возят на большегрузных траках по обычным хайвеям

https://www.youtube.com/watch?v=kK8FSTHYLOo

Запуски с Ванденберг используют для полетов по орбитальным орбитам. А вот на счет мыса Канаверал вы правы: ступени падают в океан и это удобно.

Тем не менее, диаметр корпуса имеет значение. Но дело не в диаметре ступени, а в высоте. По любому, высота ступени очень большая. Будь ступень диаметром даже 7-8 метров, это бы не помогло при высоте метров 60. Всё равно задача типа "бросить карандаш так, чтоб он встал на торец".

В принципе, с этим они справились. 21 декабря ступень села и осталась в вертикальном положении. Сейчас произошла досадная мелкая неисправность, смазавшая весь результат. А это значит, что мелочей быть не должно

В Нью Мексико космодром - пока условно-рекламное навание, пока там пускают суборбитальную одноступенчатую бочку Виржин Галактик

Вот Атлас 5

СпейсХ специально разрабатывал и испытывал этот большой обтекатель.

Космические аппараты всё больше строят с большими поперечными габаритами, приходится приспосабливаться

Двигатели в РФ покупали по политическим мотивам. Белый Дом считал, что спасти российскую ракетно-космическую промышленность контрактами от НАСА будет дешевле, чем бороться потом с иранским или ливийским ракетно-ядерным вооружением. Если бы не НАСА, российские ракетчики, с голодухи, разбежались бы по всяким ливиям-иранам-иракам-сириям.

Тогда НАСА стала требовать от своих подрядчиков, по всем проектам, привлекать рассейские фирмы.

Для Атлас-5 был "конкурс" из 2 двигателей: РД-180 и НК-30. Выбрали РД-180 - проект дорабатывали в Пратт и Виттней.

Аэроджет купил другой металлолом - НК-30.

Но... Ну, вы судьбу этого дерьма знаете... Две ракеты (Н1 и Антарес) он похоронил.

Американцы больше не строят керосинок. Последний керосиновый двигатель - это Мерлтн-1Д. Сейчас американцы делают либо водородные, либо метановые движки. Это основной тренд в настоящее время.

Не вижу причин не делать керосиновые ступени потолще. Метановые все равно придется утолщать минимум где-то на 20%.

РД-180 имеет удельный импульс на уровне моря 311 секунд, а RS-25, созданный в середине 70-х, 366 секунд. Всё просто, не так ли? RS-25 - водородный, а РД-180 - керосиновый.

Но не в этом суть.

Тяговооруженность - для двигателей первой ступени наиважнейший параметр. У РД-180 этот показатель 78,44, а у Мерлин-1Д - 180.

Высокий удельный импульс более важен на верхних ступенях.

Но у РД-180 есть одна особенность - это 2-камерный двигатель. Многокамерные двигатели нельзя ставить по несколько штук в один корпус ракеты. Посмотрите на Союз. 5 4-камерных двигателей первой ступени в 5 корпусах.

Многокамерные двигатели не строят в Америке с середины 50-х годов. Проблема в том, что неполадки в одной камере смертельны для всего двигателя.

Объяснять дальше?

Разве механизм убираемого шасси не должен был достичь

совершенства за десятилетия наработок на отказ на самолётах?

Тяговооруженность двигателя - как раз достаточно абстрактный показатель, важнее общая масса двигателя и ступени и реальный УИ (потому и на уровне моря) важный для любой ступени. Вобщем, считать надо и оптимизировать для конкретной ракеты в целом.

Если бы не годилось оптимально - никакого бы политического решения не было бы.

При однокамерных двигателях в одном корпусе если их не меньше 6 на старте и 5 начиная с некоторого момента полета - отказ одного также смертелен для всей ракеты. РД180 не было в природе, а американцы заказали именно 2х камерный, сами, а могли бы 2 однокамерных как сделанный позже РД190.

И от Р-16 до Циклона в один корпус ставилось по 3 двухкамерных.

Сатурн-5 имел несколько запусков с отказом 1 двигателя первой ступени и даже отказе 2 двигателей 2 ступени. Все запуски были признаны успешными.

У 9-двигательного Фалькон-9 имеется 33% запас под "out of engine", то есть, даже при отказе 3 двигателей первой ступени, фирма гарантирует вывод ПН на заданную орбиту.

У Дракон-2 8 двигателей Супер Драго, расположенных попарно в бронированных платах. В случае, если один движок из пары даже взорвется, второй не должен пострадать. А успешная пропульсивная мягкая посадка корабля возможна при отказе 3 двигателей и отключении четвертого.

На счет Р-16 вы не совсем точны. Там был ОДИН маршевый двигатель, состоящий из 3 двухкамерных блоков. То есть, это был 1 шестикамерный двигатель, в котором конструктивно камеры сгорания были объеденены попарно.

Цитата: "Маршевый двигатель был собран из трех одинаковых двухкамерных блоков и имел суммарную тягу на земле 227 т.".

Многокамерные двигатели должны со всех сторон охватываться корпусом ступени. Это аксиома.

Комментарий удален модератором

1 Ступень Сатурна 5 НИКОГДА не имела ни одного отказа ни одного двиателя. Что еще интереснее - об этих отказах, неверно интерпретировав достаточно лирические писания нашего Голованова - пишут исключительно "лунные опроверганцы" ;-)

Про 2 ступень верно, почти, без деталей.

Про Фалькон верно кррме нелепого слова "попарно". Там качающиеся двигатели и нет необходимости как в Н-1 отключать симметричный тому у котрого проблемы.

Р-16 и клоны - неверная тактовка терминов. Двигателей три двухкамерных, ситчать отдельным двигателем или нет определяется общим элементом - ТНА, там их три, как ни блокируй.

Вот у англичан на их перекисном чуде - да, был то ли 5 то ли 6 камерный но честно один двигатель.

Аксиома "охвата"? Вообще непонятно что. Могут и не охватываться вообще а быть открытыми если бы не аэродинамика. На верхних ступенях часто открытые, "охват" с переходником оствется вместе с первой, не важно одно или много камерный.

Аполлон 13: центральный (пятый) двигатель второй ступени самопроизвольно выключился в 00:05:27 полетного времени, на 2 минуты 12 секунд ранее, чем полагалось. Остальные четыре двигателя ступени продолжали работать.

Like the Saturn series from the Apollo program, the presence of multiple first-stage engines can allow for mission completion even if one of the first-stage engines fails mid-flight. Detailed descriptions of several aspects of destructive engine failure modes and designed-in engine-out capabilities were made public by SpaceX in a 2007 "update" that was publicly released.

SpaceX emphasized over several years that the Falcon 9 first stage is designed for engine out capability.

https://en.wikipedia.org/wiki/Falcon_9#Engine-out_capability

Про Сатурн-5

https://www.youtube.com/watch?v=Y7H8_6lgBGk

Мой текст: "У Дракон-2 8 двигателей Супер Драго, расположеных попарно в бронированных платах. В случае, если один движок из пары даже взорвется, второй не должен пострадать."

ИМХО - это мелкие двигатели ориентации/системы спасения корабля Дракон, а не тяговые ракеты.

Вот задница настоящего Фалькона 9

Первая версия 3х3 http://15kpfc487cpb33j2xa3omwzvf9e.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2013/12/grassdest.jpg

http://www.youtech.it/var/ezwebin_site/storage/images/you-tech/tech-life/space/cos-hanno-in-comune-un-razzo-e-un-auto-elettrica/scopri-il-dragon-di-space-x/elon-musk-e-falcon-9/11497-1-ita-IT/Elon-Musk-e-Falcon-9.jpg

Вторая 8 вкруг и 1 в центре

https://im3-tub-ru.yandex.net/i?id=3d75a0ad228bd7a4127d3ad62112f70e&n=33&h=190&w=286

Все в "бронеячейках" индивидуально.

Если вы пропустили, не видели этого, то вот, посмотрите:

1 Презентация корабля Дракон-2 (на русском языке)

https://www.youtube.com/watch?v=AB2XvHiBHN8

Тут особое внимание обратите на двигатели Супер Драко - они полностью изготавливаются способом 3Д-печати.

2. Стендовые испытание "спарки"

https://www.youtube.com/watch?v=0zOzk0keqU8

3. 8 двигателей Супер Драко предназначены для выполнения 2 функций: для пропульсивной посадки корабля на космодром или в качестве системы аварийного спасения (САС).

САС Дракона-2 была испытана в мае прошлого года

https://www.youtube.com/watch?v=1_FXVjf46T8

но разговор-то у нас был о ракетах-носителях, зачем Вы перескочили на корабли.

Разговор был о том, что 1 многокамерный двигатель, в случае неисправности одной из камер, это неизбежная катастрофа. Вы написали, что неисправность 1 двигателя, в любом случае приводит к катастрофе.

Я ответил, что несколько однокамерных двигателей обладают запасом надежности - при выходе из строя одного или даже 2 двигателей, катастрофы не произойдет. Привел примеры: Сатурн-5, Фалькон-9, корабль Дракон-2. Все они имеют "engine-out capability".

По второй возражений нет.

Поэтому РД180 делался двухкаменым по американскому заказу, заказали бы 2 однокамерных как РД190 - сделали бы их раньше.

На 1 ст. Фалькона и 2 ст. С-5 надежность достигается форсированием оставшихся исправными двинателей у величением времени их работы.

У корабля Драгон иное - там прямое дублирование.

А вообще, НАСА керосинок больше не строит. Атлас был исключением как раз потому, что Россия не смогла предложить водородника, пришлось довольствоваться отстойной керосинкой.

Другое дело, ракеты частных компаний. Маск сделал керосиновую ракету, но он продаёт НАСА только услуги.

Сейчас СпейсХ разрабатывает метановые двигатели, следующее поколение их ракет будет уже метановым.

Никто в мире не делает многокамерных двигателей. Многокамерник - это расписка в технологической некомпетентности.

У Глушко 4-камерные двигатели пошли с подачи Королёва и Совета Главных Конструкторов.

Для Р-7 Глушко делал 1-камерный РД-105, но не справился с нестабильностью горения в камере сгорания большего размера. Ради спасения проекта Р-7, Совет дал указание Глушко объединить 4 меньшие камеры (на базе движка Фау-2) в один двигатель с общим турбонасосным агрегатом. Так появились РД-107/108, которые летают до сих пор.

Глушко так и не научился делать большие камеры керосинок. От того и РД-170

Все прочее написано Вами верно, но к вопросу не относится.

Как вы думаете, почему и в России решили переходить на однокамерный вариант?

Если вы в курсе истории, то Глушко, когда возглавил королёвскую фирму, согласился делать Буран-Энергию ради того, чтобы применить разработанный им "царь-двигатель" РД-170. Это он доказывал, что сверхмощные твердотопливные боковые ускорители СССР создать не сможет, но можно сделать жидкостные боковые ускорители и даже пообещал сделать их многоразовыми. Эти самые боковые ускорители стали ракетой Зенит.

Почему он не стал делать 4 однокамерника вместо 4-камерного РД-170? Это элементарно.

У американцев был сверхмощный F-1, а он предложил ещё более сильный РД-170.

Американцы не заказывали 2-камерный РД-180. Им предложили 2 варианта: 2-камерный РД-180 и однокамерный НК-33. Аэроджет купил НК, а Боинг взял РД. Вот и всё.

Решение Маска считаю тоже хорошим - сочетание резервипрвания и ненапряженных двигателей.

Однако вопрос - был ли хоть один отказ РД-180?

Решение Lockheed Martin другое, но пока нет признаков чтоб хуже. Выбор двигателей у них был, и однокамерных, и советско-российских и собственных, например Rocketdyne MA-5D, тягой 195т, как раз 2шт . Однако, т.к. там схема открытая и УИ меньше понадобился бы дополнительный твердотопливный ускоритель.

Готового двухкамерного РД180 не было, американцы финансировали разработку и формировали тех.условия. По мелочи - "брал" не Боинг.

Это ведь было в середине 90-х, помните? Россия была фактически банкротом, ракетно-космическая отрасль, не получая финансирования, просто коллапсировала. Была реальная угроза, что российские специалисты по ракетным технологиям чухнут во всякие неприятные страны и там станут делать баллистические ракеты. Белый Дом счел необходимым, дабы избежать таких неприятностей, через контракты с НАСА, спасать ракетные КБ и заводы России. Тогда НАСА старалась во все проекты воткнуть хоть какое-то российское участие. Так для DCX Delta Clipper кислородный бак из алюминий-литиевого сплава заказали у Энергомаша, руководитель проекта академик Фридляндер.

Не говоря уже о том, что Энергомаш сорвал все сроки, их бак прибыл с такими трещинами в сварочных швах, что МкДонал Дуглас чуть в обморок не попадали.

Да и потом, НАСА старалась хоть что-нибудь российское ставить на свои аппараты. На LRO, например, стоит какой-то российский прибор, на Оппортьюнити тоже. Всё это есть и американское, и европейское. И качеством не хуже, и ценой не дороже. Но брали российское.

Для двигателей первой ступени энерговооруженность важнее УИ. Так RS-25 SSME делали по закрытой схеме, а потом, на его базе, для Дельты создали RS-68 по открытой схеме. Удельный импульс снизили на 10%, зато тяга увеличилась и стоимость двигателя снизилась на 35%. Для одноразовой ракеты это весьма существенно.

Мерлин-1 использует открытую схему, а строящийся сейчас Раптор - закрытую "газ-газ".

В каждом конкретном случае можно и нужно выбирать оптимальный вариант.

А повышееный УИ российских двигателей позволил уменьшить число навесных ускорителей и что самое главное - использовать в болшинстве вариантов 2 ступень Центавр не с 2 а с 1 двигателем, а они там водородные весьма дорогие.

Удельный импульс имеет весьма отдаленное отношение к числу и тяге боковых ускорителей. Тяга твердотопливных ускорителей, например, спейс-шаттл - по 1250 тс. Это на сегодня самые мощные ракетные двигатели в мире.

Вообще, если посмотрите на мировой тренд, предпочтение отдается водородным двигателям с твердотопливными боковушками. Такая схема принята и Арианом, и японскими носителями, и для SLS.

Не делайте из удельного импульса фетиш. Самые большие удельные импульсы у электро-ракетных двигателей, но ими вы ни килограмма в космос не запустите. Для первой ступени важнее иметь большую тягу, большую энерговооруженность. У них работа тяжелая - оторвать ракету от Земли. Чем дальше от Земли, чем меньше гравитация. тем большее значение начинает приобретать удельный импульс. Поэтому на нижних ступенях предпочтительны движки помощнее, даже твердотопливные, с их не очень высоким УИ. У сверхмощных шаттловских боковушек УИ 242 секунды.

А вот на верхние ступени предпочитают ставить водород/кислородные двигатели с их 420 с+ УИ

Комментарий удален модератором

И то вопрос - они ли поугбили Антарнес, там как в крайнем нудачном Фальконе типа "кронштейн прибитый".

Да флаг в руки - ТТУ и водород. Зачем затеяли Атласы 2-3-5 паралельно Дельте? Что там с ТТУ/водородной палкой Арес-1? Просто керосин тоже вариант.

УИ имеет значение для всех ступеней, конкретно по Атласу 3 и 5 я примерно показал эффект. Ну, поиграйтесь в программах, найдите например "Спредшит Ратмана" экселевский.

Они погубили и Н1, и Антарес. Все аварии двигателей у Н1 и у Антареса происходили по одной и той же причине: слишком малый зазор между ротором и статором турбонасоса окислителя приводит к искре в кислородной среде. Кроме Антареса, эти движки спалили ещё и 2 стенда.

Зачем затеяли Атлас-5 параллельно Дельта-4.

У НАСА есть правило - необходимо всегда иметь альтернативный вариант. Параллельно Дельте затеяли Атлас, который не вписывался в техническую политику НАСА.

НАСА отказалась от керосин-кислородных ракет после Сатурна-5. Гидрозиновый Титан доживал свой век в виде Титана-4 (с твердотопливными боковушками).

Ради того, чтоб купить российские движки, НАСА заказала альтернативу водородной Дельте в виде керосинового Атласа. Если бы Россия смогла предоставить водородный двигатель, то вопрос про РД и НК не ставился бы вообще. Но... Чем богаты.

Комментарий удален модератором

На счет Вулкана, я никогда не слышал про керосин. С самого начала говорилось о метане. Но не в том суть.

Атласы принадлежали и принадлежат НАСА и ВВС. Вулкан - это уже будет частная собственность, так же, как и Фалькон, и как Антарес. Это уже другой уровень отношений и прав.

Согласно закона, который Обама подписал в декабре, НАСА не вправе диктовать ракетостроителям, как им делать их собственные ракеты. Единственно, НАСА имеет право, по абсолютно определенным причинам, отказывать в сертификации. Выбор топлива в эти причины не входит.

Техническая политика НАСА может распостраняться только на технику, принадлежащую НАСА (сейчас это SLS).

И даже для "Вулкана" нового керосин рассматривется если не успеют сделать метановые BE-4 - в резерве керосинки AR-1

В данном случае, дело не в том, на землю садиться, или садиться на баржу. Посадка была практически идеальной. Досадная оплошность механического устройства - опора не зафиксировалась примитивным стопором.

Обидно и досадно...

А я вижу в этом отсутствие регламента, выработанного длительным опытом.

Вы обратили внимание, что опускание ног включилось непосредственно перед касанием? Самолетам так делать запрещено, хотя там тоже примитивная механика.

Если вы обратили внимание, опоры на Фальконе всегда выпускали непосредственно перед посадкой.

Вот видео посадки 21 декабря

https://www.youtube.com/watch?v=ZCBE8ocOkAQ

Опять же, опоры раскрываются в последние 5-10 секунд спуска.

У самолетов значительно более сложные механизмы выпуска шасси и есть возможность контроля пилотами как выпуска шасси, так и полета. Ракета так не может. Она не может зависнуть в воздухе или пойти на повторный заход. Но и механизм посадочных опор значительно проще.

Думаю, что это меньший ущерб, чем взрыв на палубе, ведь утонувшую ракету можно достать из воды.