Штурвал как дышло...

Эхо катастрофы Boeing-737 в Казани докатилось через два года до скандала

С декабря Межгосударственный авиационный комитет лишился права сертифицировать воздушные суда, двигатели и аэродромы. В правительстве говорят, что передача этих функций Росавиации, Минтрансу и Минпромторгу повысит безопасность полетов. Хотя в перечисленных ведомствах для этой работы нет ни опыта, ни соответствующих специалистов. Попробуем разобраться, в чем тут логика?

Правительственное решение последовало вслед за скандалом, разразившимся между Росавиацией и МАКом. Накануне авиарегистр приостановил действие сертификатов на самолеты семейства Boeing-737, эксплуатируемые в России. Многие этот демарш расценили как месть за лишение Росавиацией сертификата эксплуатанта авиакомпании «Трансаэро», близкой председателю МАКа Татьяне Анодиной. Однако в распоряжении «Труда» оказались документы, которые проливают свет на подоплеку конфликта, связанного с катастрофой пассажирского самолета два года назад.

Напомним, что 17 ноября 2013 года в казанском аэропорту разбился Boeing-737 авиакомпании «Татарстан». Погибли 50 пассажиров и членов экипажа. Данные бортовых самописцев шокировали специалистов. При уходе на второй круг один из летчиков отключил автопилот и взял управление на себя. В результате ошибок в пилотировании самолет сначала резко задрал нос, а потом свалился в пикирование...

Спустя два года в Министерстве транспорта РФ оказался документ, направленный туда руководством МАКа, — с информацией, которая обычно не разглашается. В письме чиновникам этого ведомства напоминают, что причины казанской катастрофы члены комиссии по расследованию установили оперативно. Уже через месяц отчет был озвучен на разборе с участием авиаперевозчиков, затем — на совещании с участием чиновников Минтранса и депутатов. Картина вскрылась вопиющая: «Обязательная программа первоначальной теоретической подготовки командиров воздушных судов ГА, предусмотренная правилами полетов летного состава авиакомпании, командиром Boeing-737 пройдена не была... Проверка техники пилотирования, записанная в летной книжке КВС 01.09.2013, по факту не проводилась... На день авиационного происшествия КВС не имел права выполнять полеты...».

Командир до того, как возглавить экипаж, имел свидетельство штурмана, а второй пилот — бортмеханика. Как же они оказались за штурвалом? Учебное заведение Татарского МТУ ВТ Росавиации утвердило направление на переучивание на Boeing-737 человека с фальсифицированным свидетельством пилота, а попустительство надзорных структур позволило севшему в командирское кресло получить документы без прохождения необходимой подготовки. Все это, посчитала комиссия, «свидетельствует о недостаточном уровне контроля за безопасностью полетов в отрасли в целом».

После таких выводов, подтвержденных документально, должны были полететь головы больших чиновников. Но вместо этого с подачи Росавиации появилась другая версия: причиной катастрофы в Казани мог быть... отказ системы управления рулем высоты. В результате отчет с предварительными выводами положили под сукно. Члены российской комиссии совместно с американскими специалистами в США приступили к проведению специальных комплексных и стендовых испытаний рулевых приводов, включая их компьютерную томографию, исследование основных распределительных узлов. Наконец, в апреле уже 2015 года все сошлись на том, что первоначальный вердикт расследователей был верным. Под окончательным вариантом отчета поставили свои подписи все члены комиссии, включая представителя Росавиации. Причем документ был согласован и с государствами, участвовавшими по международным правилам в этом затянувшемся расследовании: США, Великобританией, Бермудами и Францией.

Но оказалось, что до финала эпопеи еще далеко. В июне представитель Росавиации неожиданно отзывает свою подпись, возвращая историю к ее началу. В «особом мнении» ведомства снова появляется запись «отказ рулевого управления привода системы управления рулем высоты».

А следом из Росавиации отправляются официальные письма в МАК, где говорится о необходимости доработок машины производителем Boeing, чтобы обеспечить ее безопасную эксплуатацию. Как принято в таких случаях, комиссия по расследованию переслала «особое мнение» в Национальный комитет США по безопасности на транспорте. А МАК, опять же в соответствии с регламентом и межправительственным соглашением между РФ и США о повышении безопасности полетов, направил запрос в Федеральную авиационную администрацию США (именно этот орган осуществлял первичную сертификацию Boeing-737).

Можно представить, с какими лицами за океаном читали эти бумаги с «особым мнением»... В итоге из Америки даже не стали отвечать на запрос и не прислали официальное письмо с подтверждением, что самолеты типа Boeing-737 пребывают в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию. В этой ситуации МАК формально был обязан приостановить сертификат на эксплуатацию самолета. Что и сделал, вызвав бурю в прессе, авиационных кругах и властных структурах.

Пока ответа на письмо МАКа от министерства нет. Зато в поте лица трудятся чиновники Росавиации. Ведь после казанской катастрофы целый букет серьезнейших недостатков в подготовке летного персонала выявила не только комиссия по расследованию, но и Следственный комитет РФ. Пытаясь погасить назревавший скандал, чиновники Росавиации принялись закрывать расплодившиеся по стране АУЦы — учебные центры в Калуге, Питере, других городах. По нашим сведениям, создатели некоторых центров уже стали фигурантами уголовных дел. Шутка сказать: за два года после катастрофы в казанском небе были отозваны более 200 свидетельств пилотских удостоверений, признанных незаконными! А сколько еще осталось?

В процессе расследования комиссия проводила тест. На выбор нескольким десяткам пилотов российских авиакомпаний предложили на тренажере Boeing-737 смоделировать вывод самолета из нештатной ситуации — подобной той, что привела к трагедии в Казани. Так вот, девять из 10 пилотов экзамен без помарок сдать не смогли. А один из пилотов трижды «убился», заходя на посадку. После чего надел форменный китель и удалился, сообщив, что тренироваться ему некогда — через полчаса вылет в очередной рейс...

Остается добавить, что решение о распределении полномочий МАКа между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом вызвало тихую панику на авиапредприятиях. Ни в одной из назначенных организаций сегодня просто физически нет квалифицированных кадров для исполнения переданных функций по сертификации аэронавигационного оборудования, летающей техники, аэродромов. В результате возникли нестыковки. Так, отсутствие нового регламента поставило в тупик специалистов концерна «Алмаз-Антей», которому в ближайшее время предстоит сертифицировать ряд объектов для аэропорта Внуково. Не говоря уже о дополнениях в сертификат локатора обзора летного поля, вызвавшего вопросы в ходе расследования катастрофы, в которой погиб президент французской нефтяной компании Total.

Неясно также, как воспримут документы новых структур авиационные власти других стран. Ведь существовавшее до сегодняшнего дня распределение функций между МАКом и российскими авиавластями определено не только законодательными актами РФ, межправительственными соглашениями России с Индией, Китаем и США, но и соглашениями между МАКом, Минтрансом, Минпромторгом, МЧС, Минобороны и другими федеральными органами. Ну и в довершение предстоит денонсировать соглашения, заключенные государствами СНГ при создании МАКа в 1991 году.

Поздно сотрясать воздух? Но в любом случае при таких структурных реформах во главе угла должны быть интересы отечественных производителей и пассажиров, а не ведомственные амбиции и стремление уйти от ответственности за упущения в работе. Пока же происходит ровно обратное. Так может, для начала в целях усиления контроля государства за обеспечением безопасности полетов и поддержанием летной годности судов хотя бы перевести всю иностранную технику, эксплуатируемую российскими авиакомпаниями, в государственный реестр и государственную регистрацию РФ? Ведь наша страна — единственная из авиационных держав — регистрирует эти машины в оффшорах...

А в это время

Российские авиакомпании на днях получили из Росавиации телеграмму «относительно проработки членами ИГИЛ возможности совершения АНВ в отношении российского воздушного судна в одном из иностранных аэропортов». В частности, речь идет о скрытом проносе на борт воздушного судна «элементов взрывных устройств, размещенных в различных контейнерах», а также «средств инициирования и управления в мобильных телефонах и электробытовых приборах». Кроме того, террористами «рассматривается возможность совершения АНВ с использованием беспилотных летательных аппаратов, способных подниматься на высоту до 6 км».