Как хоронить машину, которая умерла у вас на руках

Программа получения ваучеров на покупку новых машин за сданный автохлам будет продолжена, скорее всего, и после 1 ноября. Однако для продления популярной программы Минпромторгу предстоит решить несколько проблем. Например, вопрос финансирования: если темпы сдачи машин в утиль продолжатся такими же темпами, то выделенных на программу 11 млрд. рублей хватит только до июля. Еще одна проблема - очереди на получение новых машин. Официальные дилеры ВАЗа уже заявили о готовности работать без выходных и расширении персонала. Но недостаточное количество дилерских центров - еще одна пока не решенная проблема. 115 дилеров в 55 регионах России, работающих по программе утилизации, явно недостаточно. О других проблемах, которые предстоит решить Минпромторгу, Анатолий Кузичев побеседовал студии радио "Вести ФМ" со своим гостем в - независимым экспертом Юрием Ивановичем Бабенко. Публикуем фрагменты, полностью беседу об утилизации слушайте в аудиофайле.

Кузичев: Я приветствую в студии Юрия Ивановича Бабенко – независимого эксперта, который принимал участие в разработке программы по утилизации автомобилей, он входил в рабочую группу Минпромторга по проведению, претворению этой программы по утилизации автомобилей. И мало того, что формальное участие в этой рабочей группе не исчерпывается опыт Юрия Ивановича относительно этой самой проблемы, он занимается ею, если ему верить, с 98-го года. Да? Юрий Иванович, добрый день! Что значит - занимаетесь с 98 года? Изучаете ее? Пытаетесь претворить в жизнь?

Бабенко: Мы занимаемся ею как системой, потому что проблема утилизации отдельных видов отходов транспортного комплекса – это давно существующая проблема, мы ею занимались в Москве еще раньше. Проблема утилизации шин, масел, аккумуляторов, брошенный во дворах разукомплектованный транспорт.

Кузичев: Проблема так и осталась, вы в курсе?

Бабенко: Да, потому что ее никто не решал. Но мы понимали, что все эти проблемы завязаны в систему, поэтому с 98 года мы, получив заказ от ГУП "Промотходы" (и у нас был еще заказчик - Департамент транспорта и связи города Москвы), начали смотреть на эту проблему гораздо более серьезнее и организовали ряд командировок в Европу. В это время там шли очень острые дебаты о том, как, собственно, строить эту отрасль. Мы попали в самый разгар острого диспута о том, по какому же пути идти. Здесь нужно понимать вот какое обстоятельство.

Кузичев: А в Европе что, тоже были диспуты? Там, кажется, десятилетиями программа отработалась и функционирует успешно.

Бабенко: Конечно. Сейчас все расскажу. Смотрите, проблема утилизации автомобиля возникает по мере того, как парк вырастает до определенных размеров. И первые с проблемой утилизации столкнулись, естественно, американцы.

Кузичев: До каких размеров?

Где так точка, от которой уже начинается проблема?

Бабенко: Формально ее нет, но так по опыту – проблема возникает, когда на тысячу жителей приходится 250, 300 автомобилей. И, как правило, эта проблема возникает еще в крупных городах, потому что там высокая концентрация на площади. То есть когда у вас 300 автомобилей на 1000 жителей размазаны на сотни километров – один сценарий, а когда в одном дворе – это другой сценарий. Американцы с этой проблемой столкнулись уже в 40-х годах, у них уже было 300 автомобилей на тысячу человек, то есть с 50-х годов прошлого века появилась более менее системная конструкция. Там были решены вопросы и правовые, и технические, и организационные, и финансовые. Американская модель, если вы помните даже по фильмам, это такие огромное кладбища, где стоят шредеры, где лежит масса автомобилей. Европейцы с этой проблемой столкнулись серьезно в 70-х годах, и там появилось два направления: то, что реализовали в Германии, то, что реализовалось в Голландии.

Кузичев: В чем разница?

Бабенко: Скажем так, технически в приемах не было разницы. Разница была в том, когда и кто платил за утилизацию. У немцев платил за утилизацию владелец последней руки, то есть машина умерла, но для того, чтобы ты ее утилизировал, ты должен в лучшем случае заплатить 130 дойчмарок, вот мы попали еще на это время.

Кузичев: То есть если она у меня умерла на руках, хотя я пятый владелец, я ее и похороню.

Бабенко: Да, вы ее отвезете на пункт утилизации и так далее. А вот что предлагали другие европейцы - стоимость утилизации включать в стоимость нового автомобиля, поскольку, когда у автомобиля нет цены, то, в общем, особого смысла еще тратиться на утилизацию у владельца уже нет.

Кузичев: Есть в этом парадокс, конечно, когда привозишь вроде как хлам, то, что нужно уничтожить и платишь за это.

Бабенко: Но там были еще другие причины, на которые обращала внимание вот эта группа специалистов, скажу так, в конце концов победила вторая точка зрения и сегодня с 2000 года вся Европа работает по 53-й директиве, которая говорит, что все расходы, связанные с утилизацией, несет производитель. Это о чем говорит, что производитель начинает задумываться об утилизации еще на стадии проектирования - какие материалы, сколько опасных веществ применять, насколько машина хорошо разбирается, и дальше эта 53-я директива не работает сама по себе.

Кузичев: В смысле рациональности все это очень хорошо, но это же не может влиять на качество автомобилей со знаком минус? Как только производитель начинает думать о том, как его потом удобнее утилизировать, он все равно идет на какие-то конструктивные или материальные компромиссы.