А теперь «Горбатый»… Кто в СССР не любил а/м Запорожец
22 ноября 1960 года с конвейера Запорожского завода«Коммунар»на Украине (который позже был переименован в«Запорожский автомобилестроительный завод») сошла первая промышленная партия автомобилей «Запорожец» – ЗАЗ-965. Образцом для этого «народного автомобиля» послужил итальянский«FIAT 600», разработанный талантливым конструкторомДанте Джакозой. Перекроенный и «доведенный до ума» конструкторами Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, будущий АЗЛК),«горбатый», как его называли в народе, получился в целом прочным и экономичным, обладал хорошей проходимостью при гладком днище, приличной загрузке ведущих колес и небольшой собственной массе.
Довольно быстро советский «народный» автомобиль снискал славу неприхотливого и ремонтопригодного автомобиля. Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом«Yalta». Модель экспортная, отличалась от обычной наличием молдингов по дверям и крыльям, белым рулем, небольшой шумоизоляцией капота внутри, зеркалом заднего вида на левом крыле и пошивкой салона.
На этой же базе завод стал выпускать и так называемые«инвалидки»— модификацию ЗАЗ с измененными механизмами управления.
--------------------------------------------
В середине 50-х годов соотношение выпускавшихся в СССР легковых и грузовых автомобилей составляло один к трем: индустриализация страны требовала резкого скачка объемов перевозок народно-хозяйственных грузов, а простой советский человек требовать от государства комфортных условий передвижения был не в праве. После войны автомобили, о которых могли мечтать простые граждане, выпускал лишь московский МЗМА, но и там в 1956 году вместо Москвича-401 поставили на конвейер более крупную и дорогую модель Москвич-402. Ниша между мотоциклом с коляской и «четыреста вторым» Москвичом стала глубже, а людям уже хотелось хотя бы немного почувствовать себя людьми: если не хватает денег на Москвич, то хорошо бы купить машинку подешевле.
А каково было сотням тысяч послевоенных инвалидов? Выпускавшуюся в Серпухове убогую трехколесную мотоколяску СМЗ С1-Л с мягким верхом и пришедшую ей на смену «моргуновку» СМЗ С-3А назвать автомобилями было трудно.
И на внеочередном XXI съезде партии было решено вновь приступить к выпуску дешевой малолитражки. Вдохновленные решениями съезда, конструкторские бюро НИИ и автозаводов приступили к проектированию автоэрзацев, и выпуску опытных образцов малолитражек и мотоколясок: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059.
Однако все они были забракованы – правительство решило не тратить годы на разработку чисто советского автомобиля, а взять за основу Фиат-600, уже четыре года выпускавшийся в солнечной Италии.
Технология его изготовления была настолько приспособлена для массового производства, что в первый же год было выпущено 700 тысяч автомобилей. Поэтому выбор 600-го Фиата в качестве прототипа был обоснован. Тем более, что еще в 1957 году Московский Завод Малолитражных Автомобилей в инициативном порядке выпустил опытный образец советского варианта 600-го, стоивший 590 тысяч итальянских лир, составлявших тогда 944 американских доллара или 3776 дореформенных рублей.
Первоначально машину планировалось выпускать на том же МЗМА, а называться она должна была «Москвич-444». Вместо 4-цилиндрового итальянского двигателя с водяным охлаждением на автомобиль поставили оппозитный двухцилиндровый от мотоцикла «Урал». Вместо 12-дюймовых колес поставили 13-дюймовые, что позволило увеличить клиренс до 184 мм, а вместо сдвижных стекол поставили более прогрессивные механические стеклоподъёмники. Однако сразу после съезда техническую документацию машины передали на запорожский завод «Коммунар», которые до этого выпускал комбайны и трактора. От мотоциклетного двигателя решили отказаться, так как, находясь сзади, он плохо охлаждался.
Однако проблема с двигателем стала после этого во весь рост – подходящего воздушника в стране тогда на было. На помощь пришел институт НАМИ, спроектировавший V-образный четырехцилиндровый двигатель 965В рабочим объёмом 746 см3. Диаметр цилиндров составлял 66 мм, а ход поршня – 54,5 мм. Этот двигатель был весьма оригинален. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором.
Распределительный вал благодаря V-образному расположению цилиндров установили в развале блоков, что позволило уменьшить длину толкающих штанг для привода клапанов. Для очистки масла в двигателе служила центрифуга, а коленчатый вал сделали литым. Поскольку момент сил инерции не был уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но направление его вращения было противоположным.
Почему мотор спроектировали так быстро? Дело в том, что НАМИ его делал совсем не для будущего «Запорожца», а для машины отнюдь не мирного назначения. Машиной этой был ТПК – транспортер переднего края. Этот лёгкий плавающий вездеход предназначался для подвоза боеприпасов к переднему краю боевых действий, эвакуации раненых и мог быть доставлен самолетом и сброшен на парашюте. От ТПК заимствовали и коробку, и главную передачу и заднюю подвеску, а передняя была сделана по образцу «Жука».
1 – рулевой механизм, 2 – запасное колесо, 3 – топливный бак, 4 – тормозной барабан переднего колеса, 5 – амортизатор передней подвески, б – передняя подвеска, 7 – аккумуляторная батарея, 8 – педаль привода дроссельной заслонки карбюратора, 9 – педали сцепления и привода тормоза, 10 – переднее сиденье, 11 – рычаг переключения передач, 12 – рычаг привода ручного тормоза, 13 – заднее сиденье, 14 – рычаг задней подвески, 15 – амортизатор задней подвески, 16 – пружина задней подвески, 17 – тормозной барабан заднего колеса, 18 – полуось, 19 – поперечина подвески двигателя, 20 – стартер, 21 – глушитель, 22 – головка цилиндра двигателя, 23 – топливный насос, 24 – прерыватель-распределитель, 25 – центробежный масло-очиститель, 26 – маслозаливная горловина 27 – раструб автоматического регулятора температуры двигателя, 28 – вентилятор, 29 – катушка зажигания, 30 – карбюратор, 31 – воздушный фильтр.
Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно (и с учетом дефицита запчастей), воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».
1 – рулевое колесо, 2– – противосолнечный щиток, 3 – зеркало заднего вида, 4 – фонарь аварийного давления масла, 5 – рукоятка включения стеклоочистителя, 6 – кнопка центрального переключения света, 7 – включатель зажигания и стартера, 8 – рукоятка включения указателей поворотов, 9 – фонарь контрольной лампы работы генератора, 10 – кнопка включателя отопителя, 11 – фонарь контрольной лампы нормальной работы отопителя, 12 – рукоятка заслонок отопителя кузова, 13 – кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 14 – рычаг ручного привода тормоза, 15 – педаль управления дроссельной заслонкой, 16 – кнопка ножного переключателя света, 17 – рычаг переключения передач, 18 – педаль тормоза, 19 – педаль сцепления, 20 – рукоятка открытия замка капота багажника, 21 – кнопка звукового сигнала, 22 – кнопка насоса стеклоомывателя, 23 – приборный щиток.
Тем не менее, в целом и общем, двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель привели к повышенному уровню шумности, отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, кроме того, компромиссный, рассчитанный на переднее расположение и охлаждение набегающим потоком воздуха мотор нередко допускал перегрев в жаркую погоду.
Проблема перегрева усугублялась в процессе износа двигателя, когда его оребрение покрывалось слоем масла и прилипшей к нему пыли, а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в маслянный радиатор. Кроме того, даже незначитальные оклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. Следует отметить, что на автомобиле ЛуАЗ, где двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком, его перегрев наблюдался редко.
Мотор передали для серийного производства на завод в Мелитополе, который до этого выпуска двигатели для сельхозтехники. По габаритам этот движок был несколько больше итальянского, и поэтому сзади, в месте расположения двигателя, у автомобиля появился тот самый горб, из-за которого «Запорожец» и стал называться «Горбатым».
На прототипе отчетливо видны элементы дизайнерской школы МЗМА — подштамповка на дверях и оребрение задних крыльев. Позже эти элементы исчезли.
Поскольку Дмитровского испытательного полигона тогда ещё не было, то испытания проводились на дорогах общего пользования, первое время выделялись отдельные участки:
В 1960 году «Горбатого» запустили в серийное производство.
По своей розничной цене, которая составила 18 тысяч рублей, ЗАЗ-965 оказался дешевле выпускавшегося тогда 407-го «Москвича», стоившего 25 112 рублей 50 копеек, и уж, конечно, дешевле 21-й «Волги», продававшейся за 51 тысячу дореформенных рублей. Однако он оказался намного дороже своего итальянского прототипа. Но брать его были готовы и за такую цену. Вот только требуемых объемов советская промышленность обеспечить не смогла.
Со времени окончания Великой Отечественной войны прошло всего 15 лет, а в стране было множество инвалидов. Поэтому вскоре появился также и ЗАЗ-965Б с ручным управлением. К октябрю 1962 года двигатель модернизировали, увеличив диаметр цилиндра до 72 мм. Рабочий объём возрос до 887 см3, а мощность увеличилась с 23 до 27 л.с. (впоследствии модель ЗАЗ-965АБ, а также ЗАЗ-965АР с порошковой электромагнитной муфтой сцепления).
Помимо обычного ЗАЗ-965, выпускался также ЗАЗ-965С с правым рулем. Такая компоновка была удобна для службы, занимающейся выемкой писем из почтовых ящиков, для чего он и использовался.
ЗАЗ-965С – модифицированный по заказу Министерства Связи СССР базовый ЗАЗ-965, почтовый вариант с правым расположением рулевого колеса, ящиком для писем вместо заднего сиденья, глухими задними окнами, оригинальным воздухозаборником.
Центральным почтовым отделениям в крупных городах СССР того времени требовались специализированные небольшие автомобили для сбора писем из почтовых ящиков, так как на обычных автомобилях водителю, собиравшему письма, приходилось за время сбора большое количество раз выходить из машины и обходить ее, чтобы дойти до почтового ящика. При таком положении дел водитель регулярно подвергался опасности, так как выходил всегда на проезжую часть. Поэтому при разработке ЗАЗ-965С было решено расположить рулевое управление с правой стороны, чтобы водитель сразу выходил на тротуар без опасности для жизни и быстрее мог выполнить свою работу по сбору писем. Задние боковые стекла у этого опытного почтового фургона закрыли металлическими филенками, так как нужда в прозрачности их отпадала, а вместо заднего сиденья было установлено отделение для собранной почты. Грузоподъемность этого автомобиля составляла 300 килограммов, то есть водитель мог смело собрать до 200 килограммов корреспонденции за одну поездку.
ЗАЗ-965С выпустили небольшой партией (несколько сотен машин) в 1960-62 годах. Причем существовали версии как с "лицом" от раннего 965 (с поворотами-"бородавками" на передних крыльях), так и рестайлингового 965А. Считается, что до нашего времени не уцелел ни один экземпляр этой крайне интересной модели, ведь по истечению срока службы на почте их попросту списывали и резали на металлолом. Ходят слухи, что в одной из частных коллекций в России есть подобный автомобиль, однако официального подтверждения этому факту нет. Отметим, что несколько лет назад "Укрпочта" сдала в утиль несколько "вагонов" запасных частей для старых авто-почтальонов, среди которых было много новых деталей и к 965С.
Экспортные модификации:
ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ «Yalta»— экспортный с изменённой отделкой. Как уже выше говорилось, экспортная модель, отличалась от обычной наличием молдингов по дверям и крыльям, белым рулем, небольшой шумоизоляцией капота внутри, зеркалом заднего вида на левом крыле и пошивкой салона.
Комментарии
Причем дорога в те времена была намного хуже нынешнего автобана, китайско-турецко-иранского производства.