Неоплаченный ущерб. На федеральных автодорогах в конце этого года начнет работать система «Платон»

На федеральных автодорогах в конце этого года начнет работать система «Платон», которая позволит государству взимать плату за проезд тяжеловесных грузовиков

Нововведение коснется грузовиков массой свыше 12 тонн, которые наносят дорожному полотну наибольший ущерб — ежегодно на сумму до 180 млрд рублей. Средства, собранные с владельцев 12-тонников в автоматическом режиме, будут направляться на ремонт и содержание федеральных трасс.

Подобные системы хорошо зарекомендовали себя во многих странах, однако российские владельцы тяжеловесных фур не горят желанием отчислять средства в дорожный бюджет. Самые жаркие споры ведутся по поводу тарифа. В течение последнего года его хотели установить на уровне от 3,5 до 3,73 рубля за километр. Но, по всей видимости, лобби грузовладельцев и хозяев большегрузного транспорта оказалось сильнее специалистов Росавтодора. По данным Минэкономразвития, плата на уровне 3,5 рубля за километр значительно увеличит стоимость автомобильных перевозок, что неизбежно отразится на цене потребительских товаров. Чтобы этого избежать, считают эксперты Минэкономразвития, тариф не должен превышать 0,64 рубля за километр. Премьер-министр Дмитрий Медведев уже дал поручение проработать вопрос о снижении тарифа и подготовить проект соответствующего постановления. Это будет сделано в начале июля. Если тариф действительно будет снижен почти в шесть раз, то окупаемость системы «Платон» и смысл ее окажутся под сомнением.

За рубежом платят

 Системы для взимания платы (СВП) с большегрузного транспорта функционируют во многих странах мира. Самая совершенная из них, Eurovignett, внедрена в Европе, где разрешение на проезд грузовиков можно приобрести на сутки, неделю, месяц или год. А в Швейцарии, Австрии и Италии возможна и покилометровая оплата проезда. При этом во всех случаях средневзвешенная ставка сборов отражает затраты на строительство, эксплуатацию и развитие национальной дорожной сети.

Опираясь на этот принцип, каждая из стран ЕС разработала собственную тарифную систему, где на плату за проезд может влиять целый ряд факторов. «Например, в Чехии тариф зависит от массы автомобиля, его экологического класса, типа трассы и времени суток», — рассказывает представитель компании FM Logistic Александр Дьяконов. В Германии тариф складывается из двух составляющих: инфраструктурной и экологической. «Его размер зависит как от класса экологической безопасности двигателя, так и от количества осей транспортного средства. Для двигателей Евро-6 экологическая часть равна нулю, а для Евро-3 составляет 32 евроцента за километр. Инфраструктурная часть колеблется от 12,5 до 13,1 цента за километр», — говорит заместитель гендиректора компании «Совтрансавто» Андрей Брашкин. Ежегодно немецкая СВП приносит государству около 4,5 млрд евро, при этом уровень неплатежей за десять лет ее эксплуатации составляет лишь около 1%. При этом немецкая автоматизированная система не требует существенных затрат на установку и администрирование, поскольку она использует спутниковые средства позиционирования. В результате СВП Германии считается экспертами лучшей.

Фуры в рамках

 В России идея внедрить свою систему сбора платы с тяжеловесных грузовиков впервые появилась лет восемь назад. Проект системы разработали Минтранс и подконтрольный ему Росавтодор. Основной целью этой инициативы стало желание привлечь внебюджетные источники финансирования для дорожного хозяйства. При этом предполагается, что российской СВП будут охвачены 50,7 тыс. км федеральных автомобильных дорог и более 2 млн пользователей.

В правительстве проект одобрили и даже, минуя процедуру конкурсного отбора, назначили оператора системы, ответственного за ее создание, содержание и эксплуатацию. Им стала компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), принадлежащая структурам госкорпорации «Ростех» и предпринимателя Игоря Ротенберга.

Осенью прошлого года Росавтодор и РТИТС подписали концессионное соглашение сроком на 13 лет. За это время концессионер на собственные средства создаст систему взимания платы и будет осуществлять ее эксплуатацию. При этом базовый размер платы концедента (государства) оператору системы должен составить 10,6 млрд рублей в год. Что же касается денег, получаемых от автовладельцев, то они будут поступать непосредственно в Федеральный дорожный фонд, из которого финансируется содержание автомагистралей и строительство новых.

Предполагалось, что Дорожный фонд ежегодно будет пополняться в среднем на 50 млрд рублей (примерно 10% бюджета Росавтодора). Эти средства вроде бы позволяли выполнить поручение Владимира Путинаоб удвоении темпов строительства российских автомобильных дорог.

Для финансирования капитальных и операционных затрат на создание СВП оператор системы в конце марта 2015 года привлек кредит в размере 27 млрд рублей. Средства предоставлены Газпромбанком на 13 лет. Ставка по кредиту не объявлена, однако известно, что в отношении нее предусмотрен механизм изменения в зависимости от рыночных условий и с учетом существующих госпрограмм поддержки.

Используя лучшие практики

 Перед компанией «РТ-Инвест Транспортные системы» стоят вполне определенные задачи и указаны жесткие сроки их выполнения. СВП должна заработать 15 ноября 2015 года. Она будет включать в себя бортовые устройства на большегрузных фурах, центр управления, мониторинга и обработки данных, центр информационной поддержки, геоинформационную систему и автоматизированную систему расчетов, не менее 100 автомобилей мобильного контроля и, наконец, 481 рамку стационарного контроля с необходимым оборудованием. Таким образом, в России решили использовать лучший иностранный опыт, предполагающий автоматический режим работы СВП с использованием спутников. Первый центр информационной поддержки пользователей российской СВП, получившей название «Платон», был открыт в начале июня этого в Ростове-на-Дону.

По словам гендиректора РТИТС Александра Советникова, по всей стране будет открыто более 100 офисов информационной поддержки пользователей, где можно будет узнать о работе СВП, зарегистрироваться в системе и бесплатно получить бортовое устройство российского производства, которых будет изготовлено порядка 2 млн единиц. Уже в сентябре этого года в Твери начнет работу центр обработки данных, а резервный ЦОД разместится в Самаре.

Работать система будет следующим образом: данные о позиционировании транспортного средства с бортового устройства в режиме онлайн будут передаваться в центральную систему, после их обработки в автоматическом режиме средства будут списываться с лицевого счета владельца автомобиля в соответствии с количеством пройденных километров. Контроль за оплатой будет осуществляться с помощью установленных на автотрассах рамок стационарного контроля. Проходящие через них грузовики автоматически будут распознаваться по параметрам веса и наличия денежных средств на счете.

Другим способом оплаты проезда 12-тонников помимо установки бортового устройства станет приобретение маршрутной карты. «При покупке маршрутной карты система автоматически определит, на какие федеральные и региональные трассы вы попадаете, и с вас возьмут ровно за то, сколько вы проехали по федеральной трассе», — объясняет коммерческий директор РТИТС Антон Замков. Движение с маршрутной картой также будет контролироваться рамками стационарного контроля.

«Мы реализуем этот проект в соответствии с графиком. У нас нет оснований полагать, что сроки реализации проекта могут быть сорваны», — заявил руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

Кому «Платон» друг?

Несмотря на техническое совершенство российской СВП, далеко не все отечественные перевозчики верят, что ее внедрение позволит заметно улучшить качество российских автомагистралей. «Фактически система взимания платы есть компенсация за вред, причиняемый автомобильным дорогам общего пользования большегрузным транспортом, имеющим разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. А с учетом того, что больше половины общего вреда федеральным дорогам наносят именно такие транспортные средства, то, наверное, правильно начать собирать плату с грузовиков именно этого типа», — полагает Александр Дьяконов. Это мнение разделяет и глава департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников: «Искренне надеюсь, что планируемое дифференцированное взимание платы с большегрузного транспорта позволит аккумулировать необходимые средства, которые пойдут именно на восстановление и развитие автодорожной инфраструктуры в тех регионах, которые максимально в этом нуждаются».

Однако представители многих транспортных компаний уверены, что введение в действие «Платона» неизбежно приведет к росту розничных цен на товары и будет подстегивать и без того непомерно высокую инфляцию.

«Если говорить о величине сбора, то 3,73 рубля за километр будет означать примерно десятипроцентное удорожание себестоимости для автоперевозчиков. Таким образом, в зависимости от доли логистики в цене товара дополнительный рост инфляции может составить по отдельным товарным позициям один-три процентного пункта», — считает директор стратегического развития компании ПЭК Иван Варламов. Исходя из этого тарифа, который, несомненно, будет включен в стоимость перевозки, ее удорожание на 10–15% прогнозирует и Тимур Ратников.

Правда, в Росавтодоре отмечают, что доля продовольственных товаров в структуре перевозок 12-тонниками составляет около 3,8%, а основные грузы — это инертные и промышленные материалы (щебень, песок и проч.). Поэтому говорить, что из-за введения СВП с 12-тонников подорожает молоко или хлеб, нельзя, отмечается в материалах ведомства. Сам же Роман Старовойт уверен, что на конечной стоимости продукции ввод этой системы отразится незначительно — рост не превысит 1%.

Трудный выбор

 Тем не менее тариф за проезд большегрузов по федеральным трассам, уже рассчитанный, прошедший согласование во многих ведомствах и одобренный правительством, в начале июня внезапно был подвергнут сомнению. В Минэкономразвитии сочли, что его размер необходимо кардинально снизить — до 0,64 рубля за километр, чтобы не увеличивать издержки перевозчиков и не разгонять инфляцию. Однако тариф в 64 копейки позволит лишь расплатиться с оператором системы.

В правительстве к мнению экономистов отнеслись с должным вниманием и велели Минтрансу и Минэкономразвития к началу июля определить точную ставку.

Глава Росавтодора отмечает, что идея снижения тарифа его агентство не поддерживает. Позиция ведомства вполне объяснима: при новом тарифе ввод СВП становится бессмысленным, поскольку не обеспечивает поступления средств в Дорожный фонд. В Росавтодоре считают необходимым сохранить предлагавшийся ранее тариф 3,73 рубля за километр, который, кстати, гораздо ниже, чем за рубежом. «Сейчас оплата в Европе составляет от 0,07 до 0,33 евро за километр. В Белоруссии — 0,12 евро. У нас же планируется взимать меньше», — говорит исполнительный директор компании «Желдорэкспедиция» Андрей Блинов.

Таким образом, альтернатива проста: либо установить высокий тариф и подстегнуть инфляцию, надеясь при этом, что собранные средства пойдут на строительство новых дорог, — либо снизить тариф в шесть раз и посмотреть на результаты работы СВП.

В итоге, если тариф действительно будет снижен, в России заработает технологически совершенная и уникальная система взимания платы, работающая ради того, чтобы накапливать опыт в этой сфере. Однако вопрос о поддержании автодорог в нормативном состоянии и тем более о перспективе серьезного развития автодорожной сети будет закрыт надолго. По крайней мере до тех пор, пока экономическая ситуация в стране кардинально не улучшится.