По карману ли регионам новая транспортная безопасность?

В эксклюзивном интервью журналу «Транспортная безопасность и технологии», член Совета Федерации от Липецкой области Максим Кавджарадзе дал оценку уровню финансовой нагрузки на субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ), связанной с реализацией требований в области транспортной безопасности, а также рассказал о том, на каких видах транспорта ситуация с финансированием сегодня является наиболее сложной.

В феврале прошлого года вступил в силу Федеральный закон от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», направленный на защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов.

Учитывая, что предложенные изменения вызвали широкий резонанс среди субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков, постановлением Совета Федерации от 19 февраля 2014 года № 35-СФ была создана Временная комиссия Совета Федерации по мониторингу реализации Федерального закона № 15-ФЗ под председательством Члена Совета Федерации - Максима Геннадьевича Кавджарадзе.

Как Вы оцениваете в целом уровень финансовой нагрузки на СТИ, связанной с реализацией требований в области транспортной безопасности? Насколько актуальны меры по оптимизации этих затрат с экономической точки зрения? На каких видах транспорта, по Вашим оценкам, ситуация с финансированием сегодня является наиболее сложной?

Мониторинг социально-экономических последствий реализации норм Закона о транспортной безопасности Временная Комиссия Совета Федерации осуществляет уже второй год. По итогам первого года работы на официальном сайте Совета Федерации размещен отчет с приложением расчета затрат хозяйствующих субъектов, а также субъектов Российской Федерации, необходимых для обеспечения норм транспортной безопасности. Отмечу только, что все расчеты проводились в первой половине 2014 года без учета финансово-экономических последствий от ограничительных политических и экономических мер, введённых в отношении Российской Федерации.

19 июня 2015 г. состоялось очередное заседание Временной Комиссии, в ходе которого были озвучены фактические расходы хозяйствующих субъектов, направленные на обеспечение норм транспортной безопасности и планируемые затраты после принятия подзаконных актов, предусмотренных Федеральным законом «О транспортной безопасности».

Конечно, издержки на обеспечение транспортной безопасности варьируются в зависимости от вида транспорта, но для каждого субъекта предпринимательской деятельности это весьма и весьма значительная статья расходов. На заседании обсуждалось, что некоторые компании уже сейчас работают в убыток, часть компаний получает помощь (дотацию) из бюджетов субъектов Российской Федерации, но в любом случае ситуация, сложившаяся в сфере обеспечения транспортной безопасности, приводит к увеличению тарифов на перевозки.

Что же касается проекта Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» № 750871-6, разработанного во исполнение пункта 22 Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, утверждённого распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2015 г. № 98-р, и направленного на оптимизацию производственных издержек субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков.

Напомню, что нормы данного законопроекта не распространяются на воздушный вид транспорта. Тогда как это один из немногих видов транспорта, на котором уже существует защита от актов незаконного вмешательства. И хотя, согласно части 3 статьи 4 Федерального закона «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах воздушного транспорта включает в себя обеспечение авиационной безопасности, сами разработчики признают, что на данный момент требования транспортной безопасности на 90% дублируют требования авиационной безопасности, что влечет двойные затраты для авиаперевозчиков.

Кроме этого, нормы транспортной безопасности обязательны только для российских авиаперевозчиков, что ставит их в неравное и невыгодное положение по отношению к иностранным авиаперевозчикам, к которым подобные требования не применяются.

Сегодня в экспертом сообществе обсуждается несколько вариантов решения проблемы. Например, введение моратория на реализацию требований 16-ФЗ сроком до 2017-го, или даже до 2019 года. Или – ограничение расходов на выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности 1,5% от общего среднегодового дохода субъекта транспортной инфраструктуры за предыдущий отчетный период. Какой вариант видится Вам наиболее предпочтительным и почему?

Поскольку Федеральный закон «О транспортной безопасности» предусматривает разработку более 25 подзаконных актов, переходный период, позволяющий равномерно распределить финансовую нагрузку и реализовать все требования, связанные с обеспечением транспортной безопасности, просто необходим.

Например, в соответствии с частью 8 статьи 12.2 Федерального закона № 16-ФЗ технические средства обеспечения транспортной безопасности (системы и средства сигнализации, контроля доступа, досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, оповещения, сбора, обработки, приема и передачи информации, предназначенные для использования на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах в целях обеспечения транспортной безопасности) подлежат обязательной сертификации.

В настоящее время разработан и проходит процедуру согласования проект постановления Правительства Российской Федерации «Об установлении Требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядка их сертификации», в котором переходный период не предусмотрен. При этом мы все прекрасно пониманием, что поставить на всех объектах транспортной инфраструктуры сертифицированные технические средства за один день также невозможно, как и получить за один день сертификаты на все виды технических средств.

Кроме этого, технические средства, введенные в эксплуатацию до подписания проекта постановления, потребуется заменить на сертифицируемые технические средства, что повлечет дополнительные расходы хозяйствующих субъектов.

Вместе с тем, действие Закона о транспортной безопасности и соответствующих нормативных правовых актов распространяется на тысячи хозяйствующих субъектов – владельцев объектов транспортной инфраструктуры, принадлежащих, как хозяйствующим субъектам на праве частной собственности, так и публичным образованиям на праве государственной и муниципальной собственности, субсидируемым за счет соответствующих бюджетов. В связи с чем, представляется целесообразным ограничить расходы на выполнение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности.

Эксперты нашего журнала отмечают, что полный мораторий на реализацию требований 16-ФЗ не решит проблему, а, наоборот, ее усугубит – отрасль транспортной безопасности после моратория придется воссоздать практически с нуля, а приостановка реализаций требований в области ТБ значительно повысит угрозу совершения актов незаконного вмешательства. Как Вы относитесь к этому мнению?

Обращаю внимание, что так называемый «полный мораторий» в случае принятия проекта Федерального закона № 750871-6 «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», будет распространяться только на новые требования по обеспечению транспортной безопасности, разработанные в соответствии с частью 1 статьи 8 Федерального закона «О транспортной безопасности». До дня вступления в силу указанных требований, будут применяться Требования по обеспечению транспортной безопасности, утвержденные приказами Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40, № 41, № 42, № 43; от 29 апреля 2011 г. № 130 и от 5 августа 2011 г. № 209.

Поэтому не могу согласиться с мнением тех, кто прогнозирует столь негативные последствия принятия проекта федерального закона № 750871-6.

В заключение хотелось бы сказать, что устойчивое и безопасное функционирование и эффективная защита транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов, безусловно, очень важное и приоритетное направление, однако также важно не зарегулировать транспортный комплекс настолько, чтобы в итоге не осталось объектов, которые следует защищать.