Что с "крыльями" России?

О том, что сегодня происходит в нашей авиации и что ее ждет в будущем, рассказывает депутат Государственной Думы, член Комитета по обороне Александр Тарнаев

Если в 1990 году страна выпускала около 200 пассажирских авиалайнеров, в последние годы их строилось считаные единицы. Иностранные воздушные суда быстро заполнили образовавшийся вакуум, вытесняя Россию и на внутреннем, и почти полностью на международном рынках. С 2000 года количество зарубежной авиатехники, закупленной отечественными авиакомпаниями, выросло в 15 раз. За этот период в российском небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолетов, что обошлось нашей стране в 45 миллиардов рублей.

Почему крупнейшие наши авиакомпании «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», «Сибирь» и другие практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов? Не только потому, что они считают экспортируемые воздушные суда лучше по качеству и требованиям безопасности. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные нередко в офшорных зонах, поставляются в нашу страну по схемам временного ввоза, то есть без пошлины и даже НДС. Таким образом, иностранный авиалайнер при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, существует и ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные конкурентные условия между отечественной и зарубежной авиационной продукцией.

В последние годы с самых высоких трибун, в Правительстве и парламенте заговорили о необходимости импортозамещения, возрождении отечественной авиации и самолетостроения. В Постановлении Правительства РФ от 15 октября 2001 года утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ней предусмотрены конкретные мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов и 18 авиационных двигателей. Финансирование этого плана составило 207,5 миллиарда рублей.

Помимо того, на развитие авиапрома в 2007-2012 годах в виде взноса в основной уставный капитал, субсидий и так далее ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) было выделено еще 247 миллиардов рублей. Однако проведенная Контрольным управлением главы государства проверка исполнения Указа Президента РФ от 17 мая 2012 года №596 пришла к неутешительным результатам: «При полном освоении выделенных средств, определенных программой, цели не достигнуты».

Сообщалось также, что в 2009-2010 годах на возрождение отечественной авиации и самолетостроения было направлено 190 миллиардов рублей. После ознакомления депутатов с отчетом Счетной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также с заключением Генеральной прокуратуры по данному вопросу стало очевидным, что выделенные этим организациям средства утекли в какую-то черную дыру. Хотя если бы они были использованы на заказ производства отечественных самолетов, а не на мнимые «структурные преобразования», то гражданская авиация могла бы получить 260 самолетов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, повысить производственную загрузку предприятий отрасли и обеспечить свыше 100 тысяч новых рабочих мест.

Флагман нашего самолетостроения - Объединенная авиастроительная корпорация, по данным на 2012 год, выпустила 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них — печально известный «Суперджет 100», который из-за недоработок в конструкции постоянно ломается. В ходе его создания сменилось семь главных конструкторов.

При этом более 70 процентов комплектующих нового самолета иностранного производства. Это касается не только отдельных деталей, но и узлов двигателя, и оборудования радиоэлектронного обеспечения (авионики). Поэтому трудно считать этот авиалайнер полностью отечественной машиной. Кроме нее, ОАК выпустила два Ту-214, четыре Ан-148, два Ил-96.

А в то же время наши зарубежные конкуренты выпускают сотни самолетов в год и при этом наращивают производство. Согласно прогнозу компании «Боинг», в ближайшие 20 лет она рассчитывает поставить России и странам СНГ 1170 новых самолетов на общую сумму 140 миллиардов долларов.

Учитывая, что большинство наших пассажирских перевозок осуществляется иностранными воздушными судами (сейчас в российском небе летают всего семь процентов пассажирских самолетов отечественного производства), 95 процентов пассажирооборота и 88 процентов грузовых перевозок приходится на самолеты-иномарки. И обслуживают авиатехнику все чаще иностранные специалисты, а зарубежные пилоты начали включаться в состав летных экипажей. В случае ввода ограничений на поставки воздушных судов, запасных частей и комплектующих для них в стране может быстро возникнуть транспортный коллапс.

Процессы, идущие в отечественном авиапроме, ставят под угрозу выполнение намеченной руководством страны Программы производства для Вооруженных сил России 600 самолетов и 1000 вертолетов. Сейчас для осуществления этого плана не хватает производственных площадей и квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров. Лучшие конструкторские бюро и отраслевые институты закрыты. Фирмы «Мясищев» и «Яковлев» практически не существуют. КБ «МиГ» и «Ильюшин» занимаются в основном транспортными воздушными судами.

Следует отметить, что наша гражданская авиация выполняет и другую важную государственную функцию. Благодаря ей обеспечивается единство огромной по масштабу территории нашей страны, ее регионов. К сожалению, крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспечением отечественных авиакомпаний самолетами и вертолетами для местных и региональных маршрутов. Особенно это коснулось отдаленных районов Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири, не имеющих другой транспортной инфраструктуры. Парк самолетов, летающих на местных авиалиниях, на 70 процентов состоит из отечественных машин, имеющих возраст более 30 лет и зачастую выработавших свой летный ресурс. К 2016 году ожидается прекращение эксплуатации большинства из них, таких как Ту-134, Як-40 и Ан-24. И заменить их пока нечем, кроме как иномарками.

Крайне тяжелое положение складывается с отечественными аэропортами. После распада Советского Союза их число сократилось более чем в четыре раза - с 1450 до 332. Износ действующих составляет от 40 до 80 процентов. Ряд из них находится в критическом состоянии. Причем большинство из закрытых взлетно-посадочных площадок располагались в удаленных от Центра регионах, где воздушный транспорт остается единственным средством для пассажирских и транспортных перевозок.

При такой ситуации значительно снижаются возможности боевого использования и военной авиации и эксплуатации гражданских самолетов для обеспечения нужд безопасности страны.

С учетом громадных просторов нашей страны, ее географических особенностей и геостратегического статуса Россия просто обречена на роль великой авиационной державы, имеющей свое мощное отечественное самолетостроение. Иначе если она в ближайшие годы не сможет реализовать эти планы и расправить наконец свои авиационные «крылья», то окажется перед опасностью утери территориальной целостности и существования как единого централизованного государства.