Как везде. К 80-летию московского метро

15 мая этого года московскому метро исполняется 80 лет. В этот день в 1935 г. состоялось торжественное открытие первой линии московского метро – Сокольнической. Она протянулась на 11,2 км. от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» и насчитывала 13 станций и 17 вестибюлей.

При строительстве первых станций использовалось 20 видов гранита и мрамора, вестибюли оформлялись скульптурами, мозаиками и фресками. За долгое время своего существования столичное метро стало не только средством передвижения, но и одним из самых ярких символов Москвы: ему посвящались песни, стихи, снимались фильмы, во время войны оно использовалось в качестве бомбоубежища.

Кроме того, московское метро всегда считалось самой надежной транспортной системой. В СССР за всё время его существования в метро произошло 6 крупных происшествий. Начиная с 1991 г. количество аварий значительно возросло: 25 крупных, не считая постоянных задымлений и поломок.

Последняя катастрофа, унёсшая жизни 24 человек, произошла 15 июля 2014 года. Причиной аварии назвали неправильно установленную «стрелку» и почти сразу нашли и арестовали виновных: опытнейшего дорожного мастера службы пути и его помощника. Недавно Мосгорсуд продлил срок их ареста до 15 июля.

Несколькими днями позже начальник московского метро И.С. Беседин, «глубоко переживая трагедию и лично осознавая свою ответственность за произошедшее несчастье», подал в отставку. По всей видимости, за этот благородный поступок г-н Беседин в феврале 2015 назначен начальником департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД».

Судить о технической причине этой катастрофы сложно. Председатель независимого профсоюза метрополитена машинист Николай Гостев в беседе с корреспондентом comstol.info отметил, что неисправная «стрелка» выдумана для отвода глаз: «Скорее всего, от вагона что-то отвалилось. У нас и раньше отваливались детали, случались возгорания. Горит открытым пламенем.

Составы не ремонтируются должным образом, ломаются электронные системы, тормозные колодки, не меняются гнилые шпалы. Случалось, на ходу выпадала дверь машиниста, порой поставляются бракованные брусы-токоприемники, по нескольку месяцев приходится ждать запчастей». И это лишь малая доля технических проблем метро.

Однако, вместо того, чтобы решать эти проблемы, руководство метро, как правило, ограничивается лишь поиском виноватых. Как водится, почти всегда это простые рабочие: машинисты, инженеры, мастера, слесари, лифтёры, дежурные по станции и т.д

Проработав чуть больше года в управлении Метрополитена, мне не раз пришлось побывать по долгу службы в комнатах дежурных по станциям в центре Москвы. Сказать, что ремонт в этих помещениях давно не делался – ничего не сказать. Примерно в таком же состоянии комнаты лифтёров, машинистов, да и, собственно, сами тоннели метро.

Вообще говоря, руководство метро в принципе предпочитает заниматься больше мелочами, чем решением серьезных проблем. Первое, с чем я столкнулась, поступив на работу в ГУП «Московский метрополитен», — дикая забюрократизированность всего рабочего процесса, что, впрочем, неразрывно связано с принципами работы всего раздутого чиновничьего аппарата столицы.

Для того чтобы, например, оформить земельный участок, занимаемый объектом Метрополитена, нужно пройти 7 кругов ада, впустую отнимающих время и силы. Сначала надо составить заявку для подачи в Департамент городского имущества (ДГИ) и собрать увесистый пакет документов в придачу. Затем в лучшем случае через 30 дней на руки выдаётся проект договора/дополнительного соглашения к договору в 4-х экземплярах, на согласование которого отводится также 30 дней. Почти всегда эти проекты содержат ошибки или попросту опечатки. ДГИ телефоны исполнителей не предоставляет. Приходится либо писать официальное письмо на имя главы Департамента с просьбой исправить допущенные работниками ДГИ ошибки, либо выкручиваться и выискивать номера исполнителей каким угодно путём (что и заставляет делать руководство). Можно было бы написать официальное письмо, но проблема в том, что времени для согласования исправленных проектов определяется уже не 30, а всего 5 дней, за которые согласовать в метро невозможно ничего.

Как только проект оказывается на руках в надлежащем виде, начинается написание писем. Это, как минимум, 4 письма за подписью исполнителя, начальника отдела и начальника службы в разные службы метрополитена: служба безопасности, юристы, планово-экономический отдел и бухгалтерия. Если, к примеру, после успешного согласования с первыми тремя службами бухгалтеров что-то в проекте не устроит, то почти весь процесс (за исключением подачи заявки) начинается заново.

К слову сказать, каждой службе на согласование отводится 1 день, однако процесс почти всегда затягивается, и 30 дней еле-еле хватает. Если же произошло чудо, и проект был удачно согласован, начинается следующий этап написания писем. На этот раз письмо пишется на имя «подписующего» лица со стороны Метрополитена. Но если попытаться поторопить начальника своей службы ещё можно, то у заместителя начальника метро проекты могут задерживаться до 2-х недель. Если высокий начальник не соизволит подписать договор как положено – синими чернилами – документы придётся готовить заново, с самого начала. Следом за этим проект отвозится обратно в ДГИ, и только после всех описанных процедур (не считая многие другие нюансы), спустя в общей сложности минимум 2,5 месяца, проект, наконец, в окончательном виде возвращается из ДГИ. Но почти всегда процесс затягивается на полгода.

Притом «стараниями» бездельников менеджеров форма писем постоянно меняется, и работникам приходится бесконечно их переделывать. Доходит до крайности, когда отдельные люди занимаются тем, что линейками измеряют расстояние между строками в письме, в результате чего оно, перечеркнутое красными чернилами, возвращается обратно к исполнителю, а затем заново проходит все круги ада.

Политика руководства Службы управления персоналом заслуживает отдельного внимания. Для того чтобы устроиться в Метрополитен к примеру, обходчиком на дистанции или слесарем 1 категории, в обязательном порядке требуется наличие диплома о высшем техническом образовании.

При графике 5/2 и ежедневных «прогулках» по перегонам между станциями метро в независимости от погоды зарплата не дотягивает и до 30 тысяч рулей.

Впрочем, «своих» людей принимают на работу без образования вовсе, и чаще всего на руководящие должности. Таким личностям, кстати, можно вообще не удосуживаться визитами на работу.

Так, например, при новоиспечённом начальнике метро Пегове, следуя устоявшейся традиции смены власти одной командой иждивенцев на другую, в нашей службе из управления метрополитена усадили на кресло заместителя начальника службы 26-летнюю девицу, деятельность которой ограничивается исключительно демонстрацией брендовых нарядов. О присутствии её на рабочем месте мы узнавали только по запаху элитного парфюма, который изредка (пару раз в неделю) слышался в коридоре. Ради неё части людей из нашего отдела было приказано немедленно покинуть занимаемую ими комнату и перебраться в соседний кабинет, где и без того места, мягко говоря, немного.

Не менее противно было наблюдать за начальником службы, взрослым солидным на первый взгляд мужчиной в костюме, чуть ли не кланявшимся перед длинноногой барышней, пришедшей на смотр освобожденного кабинета. Впрочем, сочтя данную коморку не достойной своей особы, девица отказалась от неё и обосновалась в другом, более презентабельном месте с ремонтом и новой мебелью.

Вообще говоря, это вполне обычная практика, когда людей ради таких, как эта особа, понижают в должности или попросту сокращают. Вся подленькая сущность лицемерной политики руководства метро (да и не только метро) заключается в прислужничестве, лизоблюдстве и заискивании перед ещё высшим руководством. И ничем нельзя её оправдать. Один из моих коллег как-то сказал мне: «Привыкнешь. Здесь это нормальное явление».

Лицемерие проникло и туда, где, казалось, его быть не должно – в профсоюзную организацию. Работников метро, состоящих в официальном профсоюзе, регулярно сгоняют на проправительственные митинги и участки для голосования. Сам профсоюз не имеет никакого отношения к защите трудовых прав работников метро, на 100% подчиняясь руководству. Кстати, в первый же день поступления на работу, у меня на столе ко всему прочему оказалось заявление о вступлении в эту «жёлтую» профорганизацию. В течение следующих полутора лет моё руководство настойчиво выспрашивало у меня причины отказа от вступления.

Характерен и другой пример. Будучи заместителем начальника метрополитена, г-н В.В. Погонин, всеми силами стараясь выслужиться перед руководством, организовал роскошный приём Патриарху Кириллу прямо на станции «Маяковская». Фотографии этого «торжества» долгое время находились на стенде в центре главного холла здания управления Метрополитена на ул. Гиляровского. Шумиха по этому поводу была раздута большая и комичная. Работников даже приглашали на сие мероприятие, намекая, что такой счастливый шанс подворачивается далеко не всем и не каждый день. Правда, народ, решив, что случай не настолько счастливый, чтобы приезжать в субботу на рабочее место, вежливо отказался.

После визита «святейшего» нашей службе был отдан приказ о работе по подготовке документов для строительства храма на территории одного из электродепо. Задавать вопросы было бессмысленно. Открыто возмущаться никто не смел – чревато выговорами и лишением премий. Про себя, конечно, ругались. Особенно когда, вопреки всем федеральным законам и кодексам, нас заставляли искать любые способы по перекладке мешающих строительству коммуникаций в электродепо. В результате на столе начальника нашего отдела надолго обосновалась толстенная папка «Храм» с бесконечной перепиской внутри. Руководство метрополитена сочло жизненно важным наличие на закрытой территории электродепо места для покаяния работников, а не новой комнаты отдыха или столовой.

Примечателен тот факт, что в конце позапрошлого века, когда предложение о строительстве подземки в Москве только было озвучено, одним из главных противников проекта стала православная церковь.

Один из архиереев писал московскому митрополиту: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит».

Метро в царской России так и не построили. Впрочем, причина оказалась куда более банальной, чем страх перед «гневом Божьим». Подземная дорога грозила стать конкурентом московскому трамваю, из-за чего могли уменьшиться доходы его собственников. Депутаты московской думы тогда завернули проект, лоббируя интересы купечества.

Первоочередной целью работы метро давно является получение прибыли, а не перевозка пассажиров, о чём в одном из своих выступлений на совещании не постеснялся заявить нам бывший глава метро Беседин. По этой причине целые службы и всевозможные департаменты вынуждены заниматься строительством кинотеатров и рынков на территории, принадлежащей Метрополитену. По этой же причине было издано Постановление правительства Москвы о сносе некапитальных объектов, попадающих в 25-метровую зону от границ сооружений метрополитена. В связи с этим же проводился т.н. ребрендинг (смена старого логотипа метро на новый). Именно с этой целью в переходах метро располагаются бесчисленные продовольственные палатки и аморальные рекламные плакаты.

Бесконечным жалобам, поступающим от пользователей метро, с требованиями убрать из метро плакаты с рекламой нижнего белья, палатки с выпечкой и др., уделяется пристальное внимание. Однако мониторингом всё и ограничивается. В большинстве случаев граждане получают банальную отписку о правомерности и абсолютной законности действий администрации Метрополитена.

Весь городской госаппарат – забюрократизированный и до безнадежности коррумпированный механизм. Порой кажется, что эта чиновничья машина умышленно создаёт всевозможные препоны и преграды в работе, чтобы оправдать своё бессмысленное существование. Миллионы людей в Москве фактически занимаются поддержанием жизнедеятельности чиновников и прочих нахлебников. Проработав в метро около полутора лет, я так и не смогла привыкнуть к этому произволу, беспределу и откровенному бардаку.