Воспоминания о Совке. Конкорд и Ту-144 Часть 25

В комментариях к посту «СССР - страна клонов» и его продолжению «О клонировании и параллельных разработках» отметилось немалое количество людей. Некоторая часть комментаторов заклеймила меня в якобы полном незнании предмета и технической безграмотности, выдав на гора кучу совершенно посторонней информации, которую, по их мнению, должен знать каждый, кто хочет что-либо сказать про Ту-144 или «Буран».

Ну есть такой класс людей, которые повышают свой внутренний саморейтинг, поглощая в немыслимых количествах разнообразную техническую информацию, которая никогда им в жизни не пригодится. Люди эти, как правило, уверены, что знание ТТХ даёт им какое-то особое право на смелые обобщения. Это примерно как один комментатор в одном моём старом посте, который стал меня поучать по поводу преимущества винтовки над автоматом. На что я его спросил: «вы сами-то служили, из автомата и карабина стреляли?». Выяснилось, что человек знает предмет лишь теоретически.

Были и «знатоки», например, один персонаж, который утверждал, что работал в СССР в каком-то КБ по вопросам аэродинамики и поэтому никто кроме него не имеет право рассуждать о самолётах. Ну я уж даже не говорю, что если собрать всех, кто в Совдепе работал в НИИ и КБ, то получится небольшая армия, однако большая часть этих людей уже давно забыла все детали профессии и поэтому их мнение уже давно не является мнением специалиста.

Что касается меня, то по образованию я системотехник. Системотехника - это наука, изучающая системы в целом. Типовой инженер - это, как правило, человек желобкового знания, т.е. знания из очень узкой области. Системотехник же должен уметь анализировать любые системы: корабли, самолёты, общественные процессы, компьютеры - да что угодно. Отсюда особый взгляд на вещи, умение выделять в объекте сущность и отбрасывать ненужные на данном уровне абстракции детали. Кроме того, системотехника знает, что внешний вид и внутренне содержание неразрывно связаны и невозможно полностью автономно создать две внешне похожие системы, если проектирование начинается снизу вверх. Не буду подробно останавливаться на этом - кто понимает о чём идёт речь, тот понимает. А те, кто получают информацию исключительно из поглощения популярных технических сайтов, вряд ли даже могут понять, о чём речь.

Но я не об этом. Я о Ту-144. Тут вообще некоторая загадка. Несмотря на то, что я точно указал, что первый полёт Ту-144 состоялся раньше, чем первый полёт «Конкород», и лишь высказал некое недоверие, что Ту-144 - полностью независимая разработка, на меня обрушился просто шквал гнева со стороны «ревнителей советского наследия». Причём орали примерно следующее: «да ты вообще ничего в технике не понимаешь, иначе бы в жисти такого не написал бы», ну и т.п. «железные аргументы». В связи с этим хочу сделать одно заявление: мальчики и девочки, в технике я разбираюсь уж как-нибудь не меньше вашего, а опыт моего общения с рядом людей, которые участвовали в советском ВПК не в качестве рядовых инженеров, а в качестве конструкторов, даёт мне дополнительный материал для размышлений и выводов. В связи с этим я снова возвращаюсь в пресловутому Ту-144 и хочу остановиться на одном наиболее интересном комментарии читателя w_nettle :

Он, в частности, пишет про Ту-144:

«Одним из ранних прототипов этой машины был Мясищевский М-50, 1959г. Классическая компоновка с треугольным крылом. Его существенным недостатком являлась необходимость перекачки топлива для балансировки центра масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. Это существенно усложняло как пилотирование, так и общую надёжность системы. Правда, в «Конкорде» это использовалось.

Следующим важным этапом был самолёт Т-4 П.Сухого (не путайте с Ту-4). Его эскиз появился в 63 году, к 65 году сформировался окончательный облик. Из почти 40 вариантов остановились на схеме "утка", практически сразу отказавшись от "нормальной" и в процессе работы отказавшись от схемы "бесхвостка". Полёты начались в 72г, тема закрыта в 76 году со смертью Сухого. В Монино находится один из экспериментальных самолётов.
Начавшиеся в США в конце 64 году полёты "Валькирии" только подтвердили правоту принятых в Т-4 технических решений. Правда "Валькирия" оказалась слишком дорогой машиной, да и появление ракетных комплексов ПВО у СССР свело на нет необходимость в этом классе бомбардировщиков. После второй катастрофы, в 69 году США проект свернули. Компоновка ХВ-70 не стала образцом для последующих самолетов. Основной недостаток - пакетное размещение двигателей и увеличение массы конструкции из-за большой длины воздушных каналов.

Поэтому, например, на "Конкорде" применили более короткие разнесенные гондолы двигателей под консолями крыла. На Ту-144 было применено промежуточное решение - отдельные гондолы, но со сравнительно небольшим разносом и размещением под фюзеляжем.

Начало работ над Ту-144 - 63 год. Над Конкордом - приблизительно 62. Нужно заметить, что на начальных этапах облика самолёта не существовало. Существовали только Тактико-Технические требования к самолётам. Поскольку 144 должен был быть нашим ответом Конкорду, то и требования выдвигались аналогичные. И требования определялись большой политикой. В результате получилась схема "Бесхвостка", отличная от Т-4 ("утка").

В 69 году самолёт полетел. Серийный образец поднялся в воздух в 72 году. Основное отличие от Конкорда - размещение двигателей и воздухозаборников, использование убираемых крыльев в головной части фюзеляжа, отсутствие реверса при посадке - использовался тормозной парашют.

В "Конкорде" на разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла. Единственное, что тут совпадает - так это форма крыльев. Но тут уже - аэродинамика. Англичане даже думали судиться, да доказательств кражи не смогли придумать»

Цитата большая, но показательная. Собственно, тут уже всё сказано. Обращаю внимание на фразу: «Поскольку 144 должен был быть нашим ответом Конкорду, то и требования выдвигались аналогичные». Нашим ответом.

Далее я спросил, а почему в таком случае, жизнь Ту-144 была такой недлительной, а вот «Конколд» летал долго-долго.

w_nettle вполне логично пишет:

«Экономика, деньги. Пассажиропоток слабый, рейсы дорогие. Первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.»

Всё верно. Экономика. Амбициозный проект Ту-144 оказался совершенно не просчитан экономически. Это факт. Но признав этот факт, мы подходим вот к какой любопытной штуке.

Итак, проект «Ту-144» оказался экономически неэффективен. Однако, положа руку на сердце, следует признать, что для СССР такого рода вещи были редки. Если уж СССР во что-то вкладывал копеечку (немалую), то знал, что экономическая эффективность будет ого-го (как, например, строительство ВАЗ и КАМАЗ). Эта экономическая отдача, правда, пойдёт в основном на ВПК и поддержку «братских режимов», но как бы то ни было, а прибыль есть прибыль (как бы уж она там не расходовалась). А тут такая странность: строили самолёт для гражданских перевозок, а оказалось, что граждане пользоваться этим самолётом не могут. То есть такой элитный дорогущий суперлайнер «ни для кого». Странно.

С другой стороны, на проекты вроде космических программ никогда не скупились. Первый спутник, Гагарин - это были проекты, чья эффективность измерялась не в рублях, а в политическом престиже. Точно таким же проектом был и Ту-144. А в чём состоял престиж? Престиж состоял в том, чтобы показать всему миру, что СССР по реализации сверхсовременных проектов впереди остального мира. И пусть это «впереди» всего на пару месяцев, но всё равно - впереди. Гонка престижей.

Но, говоря по гамбургскому счёту, чтобы участвовать в гонке престижа, надо совершенно точно знать, что и как делает конкурент. Поясню. Совершенно бессмысленно было бы, если бы СССР запустил первый спутник, а США, скажем, построили подводный город в какой-нибудь Мариинской впадине. И тот, и тот проекты амбициозны и высокотехнологичны, но сравнивать их невозможно - они разные. А чтобы сказать, что кто-то обогнал кого-то («догоним и перегоним»), надо, чтобы сравнение проходило на идентичных проектах.

Руководство СССР точно знало, что в США тоже готовится спутник. И знали, что это будет за спутник и свой спутник готовил как антитезу. А если бы США строили подводный город, можете не сомневаться, СССР даже не дёрнулся бы в плане космических достижений. СССР всю дорогу «догонял и перегонял» капиталистический Запад - не забывайте. А «догнать и перегнать» коммунисты мыслили очень просто: а) сделать точно такое же техническое устройство (догнать) и б) запустить его в эксплуатацию хотя бы на несколько месяцев раньше Запада (перегнать). Это принципиальный момент.

Возвращаемся к Ту-144. Было бы глупо сделать Ту-144, в погоне за политическим престижем, а Европа произвела бы совершенно другой самолёт по всем параметрам. Как тут доказать, что «СССР по прежнему впереди»? Нет, по соображениям престижа СССР был нужен не просто сверхзвуковой пассажирский самолёт, а именно - точно такой же, какой будет в Европе. Повторю ещё раз: точно такой же! Чтобы сразу, зримо, все увидели - да, СССР и Запад создали практически оно и тоже, но СССР всё же сделал раньше.

А экономическая эффективность проекта «Ту-144» руководство СССР с самого же начала интересовала в меньшей степени. Вот поэтому я и говорю, что Ту-144 - клон «Конкорда». И дело тут ни в каких не общих аэродинамических свойствах, или предыдущих прообразах - «Валькириях» и т.п. Дело тут в постоянном желании властей СССР доказать всем на Западе и у себя в стране, что «СССР - самая передовая страна». Это был злой рок коммунистов. Им и в голову не приходило, что можно доказывать «передовитость» совершенно не обязательно выпуская точно такие же изделия, как на Западе. Но СССР не мог иначе. Потому что клонирование сидело в мозгу у коммунистов. Ибо для них «обогнать и перегнать» означало очень простую вещь: сделать точно такое же, но раньше по срокам.

Хочу ли я как-то принизить значимость созданного Туполевым самолёта? Да ничуть не бывало. Ту-144, даже как клон - всё равно удивительная машина. Но те, кто не хочет признать клонирование, просто не понимают, как работала политическая машина СССР. Как только коммуно-бонзы прознали, что Европа готовит какой-то новый небывалый самолёт, конструктору была поставлена задача: «СССР должен сделать точно такой же, но раньше». Всё. А дальше уже неизбежно всё конструирование шло по пути клонирования. Клонирование подразумевает творчество, но оно всё равно вторично. И ничего тут не поделаешь. Совдеп жил этим - клонированием западных технических идей.

Ещё один пример того, что одинаковые цели и одинаковые аэродинамические свойства порождают совершенно различные по внешнему виду изделия, если разработки независимы - советская ЗРК С-25 (http://www.raspletin.ru/produce/adms/s2

5/). Ну что, знатоки аэродинамики, почему советские ракеты получились такими непохожим на то, что делалось в этой области на Западе (скажем, на те же «Терьеры»)? С-25, что, летали в другой среде, нежели западные ЗРК? Или может они предназначались не для борьбы с реактивными самолётами, а с чем-то иным? А я скажу почему: потому что С-25 создавался не как клон, а как самостоятельная разработка (хотя, возможно, всё-таки подглядывали).

Ещё раз говорю: утверждать, что внешнее сходство двух независимо создаваемых технических объектов - случайность, может только полностью технически безграмотный человек. Это настолько тривиально, что мне в самом деле непонятно слюновыделение совков, которые из кожи вон лезут, чтобы отрицать очевидное, а именно: что внешняя схожесть может быть получена только в результате выполнения задания по клонированию.

И ещё один момент. В беге на длинных дистанциях есть такая фишка, когда все пристраиваются позади наиболее ретивого бегуна, который сам того не понимая, играет роль паровоза, тянущего за собой остальных. А перед финишем, когда первый уже выдохся, идущие следом, которые экономили силы, легко обходят его и первый становится чуть ли не последним. Так что вполне возможно, что именно таким образом Запад подкидывал СССР идеи, что «догонять и перегонять» надо вот в такой-то и такой-то области. И несколько запаздывая в каких-то областях (в той же космической гонке), Запад потом навёрстывал своё сторицей. И на финише Запад легко обогнал СССР.

А то, что зажатые в жёсткие рамки политических требований конструкторы вроде Туполева совершали чудеса, я вовсе не оспариваю. Я ничуть не умаляю гениальности Королёва, Туполева и ещё кучи других советских учёных и конструкторов. Не их вина, что многие свои проекты они создавали под постоянным прессом ЦК КПСС, под постоянные окрики: «Не надо изобретать велосипед, делайте то, что делают проклятые капиталисты, которые умеют считать деньги, только делайте быстрее».