Иномарки в России: может ли кто-то уйти вслед за GM?

«Она могла разогнаться до 100 км/ч. Но лишь в те времена, когда ее производил Fiat. Став “Ладой”, она вообще потеряла способность двигаться. И, бог ты мой, – какая же паршивая сборка!» Так бывший ведущий Top Gear Джереми Кларксон отозвался о машине ВАЗ-2107 в марте 2012-го. Низкое качество российских автомобилей было объектом для шуток до тех пор, пока ведущие иностранные автоконцерны не стали переносить к нам производство машин. И вот теперь наметилась обратная тенденция – иностранцы готовы ретироваться.

General Motors объявил в марте об уходе с падающего российского авторынка и стал первым зарубежным концерном, решившим закрыть производство в стране. Производитель Opel и Chevrolet свернет деятельность на своих заводах в России, а импортировать будет только премиальные модели.

Судя по цифрам, дела у GM действительно шли неважно. Продажи компании упали на 26% в 2014 году, притом что рынок в целом просел на 10%. С глобальной точки зрения Россия не является для корпорации ключевым рынком. В прошлом году компания продала здесь в 19 раз меньше автомобилей, чем в Китае, и в 15 раз меньше, чем в США.

Тем не менее крылатая фраза «Что хорошо для General Motors, хорошо для Америки» работает и в России: в результате ухода GM с рынка могут лишиться работы около 25 тысяч человек, предупреждают автодилеры.

Почему Россия важна для зарубежных автоконцернов?

Россия – интересный рынок для зарубежных автомобильных концернов. Уровень автомобилизации у нас составляет 317 автомобилей в расчете на тысячу человек населения, что соответствует уровню Иордании и чуть меньше, чем в Ливии. В европейских странах на то же число жителей приходится по 500–700 машин, в США – 801 (данные за 2014 год).

Однако рост российского авторынка – дело долгосрочной перспективы. С 2013 года он сокращается вместе с замедлением экономики. После резкого ослабления рубля и снижения доходов населения в прошлом году падение как производства автомобилей, так и продаж ускорилось.

В нулевые инициативу взяли на себя российские власти, которые хотели привлечь зарубежные деньги и технологии в проблемный российский автопром. Регулирование поменяли так, чтобы производителям стало выгоднее завозить части автомобилей и собирать их на территории страны, чем импортировать готовые машины. С середины нулевых правительство РФ заключило более 30 соглашений о промышленной сборке, которые давали предприятиям право на значительные льготы по пошлинам (вплоть до их обнуления) в обмен на обязательства по развитию производства в России.

Кроме того, с лета 2014 года чиновники потеряли право закупать иномарки для служебных нужд, если они не производятся в РФ, Белоруссии или Казахстане. Госзакупки могут стать важным подспорьем для «обрусевших» иностранных марок на фоне падающих коммерческих продаж.

Кто и где производит иномарки в России?

В 90-е годы около 70% российского автопроизводства приходилось на АвтоВАЗ, а остальные 30% делились между прочими отечественными производителями. В начале нулевых на рынке появились первые собранные в России иномарки, с тех пор их доля стремительно росла, пока в 2013 году не превысила 70%. Впрочем, и сам АвтоВАЗ перестал быть российским – контрольный пакет компании принадлежит альянсу Renault и Nissan.

Несмотря на рост доли иностранцев, вечным лидером популярности у покупателей остается производимая в Тольятти Lada. Каждая шестая из 2,5 млн легковых машин и легких коммерческих автомобилей, проданных в 2014 году, носила ее логотип. Продукцию ближайших марок-конкурентов – Kia и Renault – покупали вдвое реже (по 200 тысяч машин за прошлый год).

Крупнейший завод по производству иномарок в России – это существующий уже более 20 лет калининградский «Автотор», второй по мощности автозавод в стране после АвтоВАЗа. С конвейера «Автотора» может сходить до 300 тысяч автомобилей в год, включая продукцию Kia, Hyundai, BMW и до февраля этого года General Motors.

Далее по мощности идут собственный завод Hyundai в Петербурге (230 тысяч автомобилей в год) и производство Volkswagen в Калуге (225 тысяч автомобилей в год).

Владимир Путин расписывается на капоте универсала Lada Largus во время церемонии запуска машины в серийное производство на заводе АвтоВАЗ в 2012 году. Сесть за руль автомобиля политик не решился. Фото: ИТАР-ТАСС / Валерий Шарифулин

Насколько произведенные в России иномарки можно считать отечественными?

Соглашения о промсборке требуют от компаний достижения определенного уровня локализации. Под локализацией понимается разница между отпускной ценой автомобилей и стоимостью ввезенных из-за границы автокомпонентов, выраженная в процентах. Чем выше этот процент, тем больше данный автомобиль достоин надписи Made in Russia.

В 2011 году правительство поставило перед иностранцами, желающими расширять отечественное производство, новую цель: в течение нескольких лет увеличить степень локализации до 60%, а выпуск — до 350 тысяч автомобилей в год.

На начало 2014 года производимые в России иномарки были локализованы в среднем на 45%. Показатель сильно варьируется – от российского на 76,5% Renault Logan, до «отверточной» сборки Ford Mondeo (локализован примерно на 10%). Если же игнорировать коммерческие расходы вроде затрат на российскую рабочую силу и брать стоимость только компонентов, окажется, что средний уровень локализации по отрасли еще ниже – в среднем 20%.

У General Motors были проблемы с локализацией, говорили в Минпромторге после объявления компании об уходе. Производство GM было локализовано на 25–27% при целевом уровне 60%.

Кроме того, от смешанного брака российских и зарубежных автоконцернов появился ряд моделей-гибридов, которые сложно назвать иномарками, вроде Chevrolet Niva (актуальный 10 лет назад продукт альянса General Motors и АвтоВАЗа) или Lada Largus (аналог румынского универсала Dacia Logan MCV с локализацией чуть ниже, чем у Renault Logan).

Кто может уйти вслед за General Motors?

В период кризиса многие автопроизводители могут не потянуть цели, поставленные правительством РФ в 2011 году. Подобно General Motors, они должны будут ответить на вопрос, стоит ли продолжать инвестировать в Россию. Неожиданный уход с рынка – дорогое удовольствие. GM планируетпотратить на реструктуризацию бизнеса, в том числе на расторжение контрактов с дилерами и поставщиками около $600 млн (это 15% чистой прибыли всего GM за 2014 год).

В прошлом году и в начале этого схожую с GM провальную динамику продаж продемонстрировали модели PSA Peugeot Citroën, SsangYong и Ford. Корейская компания SsangYong временно приостановила импорт машин в Россию, однако производство внедорожников на ее российском заводе продолжается.

В Ford и Peugeot Citroën также отмели возможность своего ухода. Калужский завод «ПСМА Рус» является «основным индустриальным активом группы» в Евразии, заявили французы. В то же время российско-американская Ford Sollers вознамерилась занять нишу уходящих массовых брендов General Motors.

Изменение продаж иномарок с локализацией в России в 2014 году по сравнению с 2013-м

Источник: АЕБ

Примечание: LCV – легкие коммерческие автомобили

Изменение продаж иномарок с локализацией в России в январе – феврале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом годом ранее

Источник: АЕБ

Примечание: LCV – легкие коммерческие автомобили