Сага об «АвтоВАЗе». Мышеловка для премьера

Первая и вторая части

Это продолжение большого рассказа Анатолия Лейриха об «АвтоВАЗе» и госкорпоратизме: «Все ждали чуда, а начались чудеса!». Автор 18 лет сотрудничал с «АвтоВАЗом»: его компания поставляла комплектующие «нашему промышленному гиганту, флагману отечественного автопрома».

ГОСРУКОВОДСТВО - МИНИСТЕРСКИЙ ПОДХОД

Управление автозаводом «Рособоронэкспорту» было передано в конце декабря 2005-го.

Как и положено военным - взяли с места в карьер.

Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин в прессе заявляет, что программа развития «АвтоВАЗа» будут поддержана правительством. Называется цифра господдержки - 5 миллиардов долларов.

Новый президент «АвтоВАЗа» Игорь Есиповский в феврале 2006 г. заявляет о плане запустить в производство в течение пяти лет 12 новых моделей автомобилей. На завод хлынул поток новых людей, сменивших вазовское руководство.

Очень скоро стало понятно, что это - дилетанты, многие из которых практически не имели не только опыта работы в автопроме, но и опыта управления промышленным предприятием, особенного такого масштаба, как «АвтоВАЗ». Отсутствие опыта компенсировалось безапелляционностью суждений. Они смело вмешивались в отстроенные процессы производства, снабжения, продаж, парализуя работу подразделений. Не имея ни малейшего понятия о деле, которое они возглавили, новые назначенцы выдавали бездарные и легковесные идеи о новой стратегии развития продукта и предприятия. Попытки вразумить их, попытаться научить чему-нибудь натыкались на неприятие и агрессию, возражающих и несогласных просто выставляли за ворота.

Чем-то это напоминало грозные послереволюционные годы, когда на место выгнанных «в Париж» хозяев пришли «честные и несгибаемые» комиссары, которые при решении производственных задач руководствовались лишь классовым чутьем. Результат известен: коллапс промышленности, разруха, мор, повсеместные восстания «недобитого кулачья» и, наконец, введение по настоянию В.И.Ленина Новой экономической политики (НЭПа). Реанимация экономики страны была поручена предпринимателям и специалистам.

Ничему из того, что провозглашало новое руководство, не суждено было сбыться. Их первым и последним достижением в вопросе развития продукта стал наспех сделанный из пенопласта летом 2006 г. полноразмерный макет гигантского кроссовера. Это «изделие» с нарисованными стеклами было на полном серьезе выставлено на московском «Моторшоу» как перспективная модель «АвтоВАЗа». Больше о нем не вспоминали.

По прошествии трех лет, когда потребуется предъявить хоть какие-нибудь результаты работы, они запишут на свой счет запуск в производство «Калины». То, что это неправда, в Тольятти знает каждый, знает это и каждый поставщик завода. «Калина» разрабатывалась с весны 1996 г., а торжественный запуск ее в производство состоялся 18 июля 2004 г. - за полтора года до прихода госсобственника.

Бюрократия никогда не спешит. Бюрократам бывает гораздо безопасней для сохранения собственных кресел как можно дольше обдумывать проблемы, чем принимать по ним торопливые решения. Это называется взвешенный подход. Они давно поняли, что чем предлагать что-то самим, лучше дождаться, когда жизнь подтолкнет руководство страны к необходимому решению, а им останется только его выполнять. Так работает бюрократия во всем мире. Так могут работать некоторые министерства. Но так не может работать завод.

Любая задержка в принятии управленческих решений на заводе чревата финансовыми потерями, остановкой производств, потерей рынков и прекращением бизнеса. Министерский подход в принятии решений на «АвтоВАЗе» - есть угроза его существованию. Но именно этот подход возобладал на автозаводе при новом руководстве. Его результатом стало также безудержное разрастание заводской бюрократии. Если в прошлом на заводе от рабочего до президента было пять уровней управления, то теперь их стало 12. О баснословных зарплатах на ВАЗе в месяц, в день, в час писали уже все. Не только зарплаты, но и содержание аппарата управления (авиачартеры, командировки, содержание представительств и т.п.) ложились непосильным бременем на себестоимость продукции, иссушая «священную корову» завода. Расходы на распухшую бюрократию, отнесенные на производственные затраты, перекосили заводскую экономику. Уже к 2008 году цена «Калины» стала обгонять цены на Hyundai Accent, Renault Logan, Skoda Felicia.

«Жигули» перестали быть доступным и дешевым автомобилем, теперь мало кто хотел их продавать.

Разлаженная система продаж уже не подпитывала завод авансами, а «свои», новые дилеры брали только на реализацию, в долг. К лету 2007 г. резко выросли остатки готовой продукции. К концу года они приблизились к 150 000 автомобилей. Ни административный ресурс, ни отправки «Жигулей» на Дальний Восток за государственный счет, ни раздача сотен тысяч автомобилей ветеранам войны за счет бюджета, ни поставки «Жигулей» в армию и силовые структуры не могли обеспечить продажи всех произведенных автомобилей.

2008 год стал худшим для поставщиков «АвтоВАЗа». Такого не было даже в 1998 г. Долг «АвтоВАЗа» поставщикам нарастал, останавливая одного за другим. Окрики и угрозы в адрес поставщиков не помогали. Был утрачен рабочий контакт автозавода с его смежниками. Часовые остановки конвейера к лету 2008 г. стали нормой. Коллапс должен был наступить не позднее осени 2008 г.

Стало ясно, что без поддержки государства не обойтись. Нужно было только ее как-то обосновать.

СПАСИТЕЛЬНЫЙ КРИЗИС

Спасение пришло из-за границы. Осенью 2008г. разразился мировой финансовый кризис, и вазовское руководство вздохнуло с облегчением. Вот кризис и будет во всем виноват!

Теперь все было делом техники. Пригласить Путина. Посадить его под камеры с одетыми в новые спецовки рабочими. Вот пусть Путин им теперь и рассказывает, какой это невиданный кризис глобальный сошел на землю Америки и докатился аж до Тольятти. А руководство завода рядом постоит, зачем мешать премьеру работать? Их дело теперь простое: социальным взрывом стращать, да деньги просить.

На самом деле, в условиях нормального руководства предприятием кризис должен был дать «АвтоВАЗу» конкурентные преимущества. Кризис должен был бы увеличить продажи в условиях снижения покупательной способности, будь цены на машины на нормальном, «вазовском» уровне. Но нормального руководства и, соответственно, «вазовских» цен не было. Управление предприятием было расстроено. Была утраченная поддержка естественных союзников завода: дилеров и поставщиков. Но главное, что и в этих условиях никто из руководства фактически доведенного до банкротства предприятия не хотел расставаться со своими космическими зарплатами. «Pay yourself first» («Первым плати себе») - это первое правило из незатейливой брошюрки «Как стать богатым» они усвоили давно, еще когда сидели в пыльных комнатенках госкомпаний и министерств, они так долго ждали этого часа и вот, он пришел! Что же, так взять и все бросить? Правда, почему-то быстро стал загибаться завод. Но, спасибо кризису! - теперь это не их забота. Можно еще посидеть, подзаработать немного, да и уйти от греха, когда совсем прижмет. И новой команде легче будет правительство банкротством пугать. Никто их не пристыдит, они же новые. И неважно, что такие же дилетанты, пока разберутся - уже других назначат. И концы в воду.

МЫШЕЛОВКА ДЛЯ ПРЕМЬЕРА

Самая последняя «новая команда», приступившая к работе в августе 2009 г., сразу сделала несколько заявлений, которые никогда не только в Тольятти, но и в Москве не слышали:

- «АвтоВАЗ» делает некачественные автомобили»;
- «АвтоВАЗ уволит 36 тысяч»;
- «Не исключается возможность введения на предприятии процедуры банкротства».

Чтобы предотвратить социальные последствия такого «базара», отвечать за него в Тольятти срочно прибыл первый вице-премьер Игорь Шувалов. Он заявил во время пребывания на предприятии: «Называются различные огромные цифры по ожидаемым увольнениям. Могу сказать - это вранье», - и добавил, что «никто не позволит, чтобы такие решения принимались исключительно руководством предприятия».

Теперь всем на ВАЗе стало понятно, на кого надеяться, - и взоры обратились к В.В. Путину. Мышеловка для премьера захлопнулась.

Теперь ему уже не оставалось ничего иного, кроме как вступить в непосредственные переговоры с правительством Франции в отношении ускорения начала сотрудничества с Renault. Никаких других вариантов выхода их создавшегося положения не было, во всяком случае, так ему объясняли.

Вот только, как выяснилось во время визита премьера во Францию, это сотрудничество Renault и «АвтоВАЗ» понимали по-разному. Не знаю, была уж там немая сцена или нет, но произошло это потому, что за радостью долгого общения с «иностранцами» никто в руководстве «АвтоВАЗа» не задал себе простой вопрос:

ЗАЧЕМ RENAULT НУЖЕН АВТОВАЗ?