Мост со скоростью сметы

Керченский мост — дело для строителей сложное, но заманчивое. Однако после убытков, которые инфраструктурные компании понесли на Олимпиаде, в качестве главного исполнителя браться за это дело ни одна из них не хочет.

То, что Керченский мост будет построен,— вопрос уже, кажется, решенный, осталось утрясти детали. В конце августа анонимные правительственные чиновники рассказывали журналистам, что дело будет поручено "Стройтрансгазу" Геннадия Тимченко. А в опубликованном на сайте Минтранса проекте постановления правительства о строительства моста утверждалось, что генподрядчик будет назначен без тендера. Госзаказ на 228 млрд руб. и загруженность до 2018 года — хорошая компенсация за санкции, завидовали представители крупного бизнеса. Не так давно газета "Ведомости" опубликовала новый слух: "Стройтрансгаз" будет субподрядчиком, а функции главного исполнителя возложат на один из ФГУПов при Спецстрое. В Спецстрое, правда, об этом еще ничего не знают, а в "Стройтрансгазе" уверяют, что готовы к любому развитию событий. Тем не менее этот поворот событий снова был истолкован в пользу "Стройтрансгаза".

"При строительстве Керченского моста генподрядчик вряд ли сможет получить прибыль, скорее наоборот,— говорит "Деньгам" директор инвестиционной компании Small Letters Виталий Крюков.— Уже названную сумму, скорее всего, превышать будет нельзя, а риск удорожания с учетом сложности проекта — стопроцентный. Только банковские гарантии обойдутся генподрядчику примерно в 5 млрд рублей, ведь по закону от генподрядчика требуется банковская гарантия не менее чем на 30% стоимости строительства".

Быть мосту

Идею строительства моста через Керченский пролив первым — еще в 1943 году — высказал рейхминистр вооружений и боеприпасов правительства Германии Альберт Шпеер. Третий рейх намеревался по этому мосту перебросить войска из оккупированного Крыма в поход на Индию. За строительство взялись энергично. До конца 1943-го были завезены все необходимые материалы, проложена канатная дорога. Советские генералы наблюдали за процессом строительства с любопытством — во всяком случае, бомбардировка моста была запрещена. Однако дальше канатной дороги дело не пошло, Крым был освобожден весной 1944-го. К осени мост построили уже советские саперы. Но через три месяца его смыло ледоходом.

С тех пор проект Керченского моста считался невыполнимым. В 2011 году, правда, был подписан договор между Россией и Украиной о строительстве этого моста (хотели успеть к Олимпиаде, но увязли в согласованиях). После начала вооруженного конфликта на юго-востоке страны Украина заявила о выходе из договора, а украинские эксперты засомневались в компетентности российских строителей. Вспоминали танцующий мост в Волгограде, который менее чем через год после открытия вступил в резонанс с амплитудой колебаний, закачался и был на какое-то время закрыт (после того как на нем были установлены гасители колебаний, мост вернули в эксплуатацию, и держится он пока стоически). И старый Ворошиловский мост, который со временем (построен в 1965 году) деформировался, прогнулся и был закрыт на реконструкцию. И конечно, Русский мост, смета на строительство которого была увеличена почти вдвое — с 20 млрд до 36 млрд руб., что не спасло от деформации несущих конструкций сразу же после открытия. На прочность моста она, правда, не повлияла. Тем не менее недавно эксперт украинского национального института памяти Сергей Громенко еще раз заявил, что со строительством Керченского моста не справятся ни российские компании, ни китайские, если они будут привлечены (что возможно): "Сколько бы Россия денег ни вкладывала в мост, он так и не будет построен".

"На самом деле в России достаточно сильных специалистов и в области проектирования, и в области строительства",— уверен генеральный директор компании "Мостотрест" Владимир Власов. С ним согласен и начальник управления по строительству мостов "Трансстроя" Валерий Шмидт: "Это действительно очень сложный и дорогой проект, в первую очередь из-за толщины грунтов — на некоторых участках до 60 метров. Нужен уникальный фундамент мостового сооружения, но это вполне выполнимая задача. Просто здесь должна работать не одна компания, а мощный консорциум". В "Стройтрансгазе", который пока остается главным претендентом на строительство, тоже признали, что проект "выполнимый даже в поставленные сроки", но для этого им нужно задействовать и свои резервы, и резервы партнеров. "Что касается фундамента, у нас уже проработаны варианты решения этой проблемы",— рассказал представитель "Стройтрансгаза".

Противники строительства моста находятся и в самом Крыму, где предлагают альтернативу в виде реконструкции паромной переправы, а позже — строительства тоннеля под Керченским проливом. Предложение это поступило от крымской компании ОАО "Великий шелковый путь Евразия", которая выражает готовность почти все самостоятельно сделать за "разумные" деньги — паром за 25 млрд, тоннель — за 175 млрд руб., что в сумме выходит дешевле заявленных 228 млрд на строительство моста. А следом гендиректор компании Николай Глухов предлагает построить полноценный порт за 190 млрд руб. "Реконструкция паромной переправы — здравая идея, она планировалась с самого начала, но все остальное сомнительно,— говорит гендиректор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов.— Тоннель здесь невозможен как с финансовой точки зрения (даже Евротоннель до сих пор убыточен), так и с геодезической — там идет большой Крымско-Кавказский разлом, и рыть ничего нельзя.

Ну и про порт — непонятно, откуда в Крыму возьмется такой грузооборот, сейчас Новороссийский морской порт с имеющимся потоком прекрасно справляется". По мнению Безбородова, мост, конечно же, нужен, и никаких технологических препятствий к его строительству он не видит: "Со времени строительства Золотых ворот в Сан-Франциско (висячий мост, был самым большим в мире с момента строительства в 1937-м до 1964 года) технологии шагнули вперед, и невыполнимых задач стало существенно меньше. Конечно, там есть свои сложности, но абсолютно решаемые. Вопрос только в деньгах".

Где деньги

На самом деле не технологические, а именно финансовые сложности заставляют строительные компании с опаской смотреть на новые крупные государственные заказы. Казалось бы, строительство Керченского моста — для России точно дело чести, и за деньгами тут никто не постоит, однако именно эта логика подкосила многие строительные компании на Олимпиаде в Сочи. Впопыхах приняв участие в тендерах, абсолютно все застройщики в Сочи столкнулись с тем, что итоговая стоимость объектов оказалась в разы больше заявленной.

"Конечно, все знали, что сметы вырастут,— объясняет один из сотрудников "Олимпстроя",— но рассчитывали, что, если корректно объяснить, почему вырос бюджет, затраты возместят". "Олимпстрой" был основным заказчиком олимпийских строек, и, согласно распоряжению правительства, в конце года будет ликвидирован. Но пока госкорпорация завалена миллиардными исками от подрядчиков, требующих компенсации. "Мы понимаем, что подрядчики привыкли работать по такой схеме,— объясняет наш собеседник.— Но в случае с Олимпиадой она не сработала: все должны были остаться в рамках договорной цены, иначе построить все нужные объекты мы бы просто не смогли".

На этой "новой схеме" погорело сразу несколько крупных компаний. Например, "Инжтрансстрой" Олега Басина, еще в марте объявившего о ликвидации компании в связи с отсутствием возмещения убытков от строительства 14 олимпийских объектов. У "Инжтрансстроя" исков от субподрядчиков — примерно на 7 млрд руб., и взять эти деньги негде. Та же олимпийская стройка стала причиной банкротства омской компании "Мостовик" Олега Шишова. К началу олимпийских строек компания уже имела много долгов, а после Сочи получила иск от Сбербанка на 18,6 млрд руб., от Альфа-банка и Газпромбанка — на 3,4 млрд руб. от каждого. Компания постепенно переходит в собственность кредиторов (пятую часть акций уже получил Сбербанк), на Олега Шишова заведено три уголовных дела.

У других участников олимпийской стройки дела обстоят не так плохо, но все они по итогам 2013 года зафиксировали сильное падение прибыли. Так, чистая прибыль "Мостотреста" (в то время принадлежал Аркадию Ротенбергу, на прошлой неделе он передал свою долю сыну Игорю) сократилась по сравнению с 2012 годом почти наполовину и составила 2,3 млрд руб. Недополученная половина — убытки от Олимпиады. "Трансстрой" Олега Дерипаски тоже заявлял о невозмещенных 5,5 млрд руб., потерянных в Сочи.

Проблема рынка

Наученные горьким опытом, мостостроители теперь предпочитают другие схемы. "Не случайно ведь "Мостотрест" не рвется в генподрядчики, хотя участвовать в реализации явно намерен,— говорит Виталий Крюков.— При этом компания, возможно, единственная обладающая необходимым для строительства опытом, у нее и сложных проектов было больше, и специалисты уникальные. В отношении инфраструктурных объектов в России сейчас работает только короткая схема. Чем длиннее мост и чем больше работ, тем труднее заработать существенные деньги".

В самом "Мостотресте" о перспективах участия в строительстве Керченского моста говорят осторожно. "Принимаем решение только после скрупулезного анализа экономической составляющей проекта,— рассказывает Владимир Власов.— А так как по Керченскому мосту еще даже нет проектной документации, то и темы для разговора пока нет".

Подготовка на самом деле идет: проектную документацию уже полгода разрабатывает Росавтодор, с сентября ведутся инженерно-геологические изыскания, а также создаются подходы к основному пролету с обеих сторон будущего моста. Потенциальные исполнители, однако, все равно опасаются роста итоговой стоимости.

"Оценки стоимости проекта и так с марта выросли в шесть раз, как вы помните, начав со скромных 50 млрд рублей,— напоминает Виталий Крюков.— И, на мой взгляд, ничто не мешает им вырасти еще, как только начнутся основные работы по фундированию, выстраиванию судоходного пролета и другим конкретным направлениям. Так что надежнее все-таки в роли субподрядчика. По крайней мере, будет с кого потом что спросить".

Владимир Власов полагает, что к выбору подрядчика вообще нужно приступать лишь после того, как территория будет полностью расчищена и готова к строительству: "У нас обычно контракт заключается, а строители ждут освобождения земель. При этом сроки у них жесткие, потом приходится форсировать — все это сильно увеличивают себестоимость проекта".

Сотрудники "Мостотреста" рассказывают, что в компании в последнее время прилагают усилия, чтобы избавиться от тотальной зависимости от госпроектов. "Мы действительно делаем все, чтобы присутствовать в разных сегментах,— подтверждает Власов.— Однако это не значит, что надежды на улучшение ситуации с гозаказами нет. Проблемы с рядом компаний и возникшие в результате проблемы банков все-таки создали предпосылки для заинтересованного профессионального диалога".