РЖД может отменить половину рейсов

На модерации Отложенный

Без дополнительной помощи со стороны государства железнодорожники будут вынуждены в будущем году сократить в два раза количество отправляемых поездов, закрыть ряд предприятий и сократить каждого третьего работника. Об этом говорится в письме главы РЖД Владимира Якунина премьер-министру Дмитрию Медведеву («Интерфакс»).

В этом документе говорится, что для обеспечения финансовой устойчивости «Российских железных дорог» в 2015 году необходимо выделить 45 миллиардов рублей субсидий из госбюджета и проиндексировать тариф на перевозки в будущем году на 10%, а не на 7,2% (темпы инфляции), как это было запланировано ранее. Если правительство пойдет навстречу железнодорожникам, то по и тогам 2015 года РЖД сможет инвестировать 391,6 млрд рублей и получит прибыль 200 млн рублей. Долги компании составят 780 млрд рублей.

Отказ удовлетворить просьбы РЖД приведет к убыткам в 60 млрд рублей, означающим массовые увольнения персонала.

В подобной ситуации оказалась и дочерняя структура РЖД, «Федеральная пассажирская компания». На данный момент предусмотрено выделение субсидий из госбюджета на пассажирские перевозки в будущем году в сумме 12,9 млрд рублей. Якунин утверждает в письме, что при таком уровне поддержки можно будет обеспечить только половину рейсов от уровня 2014 года, и опять же придется сокращать сотрудников. Избежать этого, по мнению главы РАО, можно увеличив субсидии на будущий год до 24,7 млрд рублей.

Письмо уже передано для подготовки решения вопроса вице-премьеру Аркадию Дворковичу и министру финансов Антону Силуанову. Ранее Минэкономразвития и металлургические компании выступали против повышения тарифа на железнодорожные перевозки в 2015 году с 6% до 10%. Хотя президент страны Владимир Путин давал поручение проработать этот вопрос после заверений железнодорожников, что в этом случае их убытки в будущем году составят 100 миллиардов рублей.

Что же происходит с «Российскими железными дорогами»? Пожалуй, этот вопрос занимает любого налогоплательщика...

- На бюджет РЖД сегодня очень давят убытки, возникшие из-за значительного снижения грузоперевозок, на которых в основном раньше и зарабатывались деньги. Ведь пассажирские перевозки были убыточными всегда. Причиной просадки сектора грузовых перевозок стало значительное снижение загрузки подвижного состава вследствие снижения общей экономической активности в России, - отметил директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий Высшей школы экономики Илья Долматов.

- На самочувствии российских железных дорог сказывается негативная ситуация в нашей экономике. Транспортная система не может развиваться сама по себе, ей нужна загрузка. Поэтому активная помощь государства РЖД необходима, железные дороги получают ее во всех развитых странах мира. Однако оказывать ее необходимо не в виде раздачи денег на латание определенных участков или отдельных повышений тарифов и субсидий, а системный рост перевозок. Государство должно обеспечить загрузку грузовых потоков, с тем, чтобы железные дороги могли сами зарабатывать и развиваться, - говорит руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов.

- Главная проблема РЖД состоит в том, что они не выдерживают конкуренции с морскими сухогрузами, посредством которых осуществляется 99% товарооборота между Китаем и Евросоюзом. Использование этого транзитного потока могло бы загрузить БАМ и сделать железные дороги в целом очень прибыльными.

Этому же могло бы способствовать системное освоение внутренних российских территорий, что означало бы и общий экономический рост.

Однако нет у государства и таких проектов.

В отсутствие этих факторов железные дороги полностью открыты давлению снижающейся экономической активности. Таким образом, до РЖД годом позднее дошли проблемы их основных заказчиков. Так, в металлургии еще в прошлом году Мордашов сообщал о сокращении 33,5 тысяч человек из-за проблем со сбытом и в связи с падением мировых цен. Следующий по объему заказов на перевозки сектор, строители, также испытывает давление: спрос ощутимо просел, а рублевые цены на недвижимость по стране в целом вниз не идут. При этом кредитование, в том числе, ипотечное, остается дорогим и стимулировать спрос не может. При снижающихся продажах строители уменьшают и темпы застройки.

Таким образом, железные дороги попали сегодня в ту же ловушку, что и вся наша экономика, и называется эта ловушка - вторая волна экономического кризиса. Но правительство в данной ситуации сводит решение проблемы к размышлению: а кому и сколько дать денег? Вместо того, чтобы системно выстраивать логистику, обеспечивающую загрузку дорог и рост экономики.

В пассажирском секторе за последние годы РЖД повысила качество услуг, это видно, но пассажирские перевозки обречены быть убыточными, с этим ничего не сделаешь. И традиционный флагман, сектор грузоперевозок, просел. В этой ситуации - и это повелось со времен Министерства путей сообщения - железнодорожники используют подобные письма и аргументы для давления на чиновников. Они обещают рост социального напряжения в результате массовых сокращений, отмены поездов. Особенно это работает в применении к Московской области и центральному федеральному округу. Но, пока чиновники не будут заниматься системным развитием других территорий страны, у РЖД будут трудности.

- Якунин проводит в последние годы политику функционального расчленения единого железнодорожного хозяйства. По этой причине в РЖД и не стало хватать денег, которые они во все возрастающем объеме просят у правительства, - заявляет директор Института проблем глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий.

Причина этого положения дел кроется в том, что в основу реформы РЖД изначально положена британская модель, подразумевавшая приватизацию общественной транспортной системы, которая уже позорно провалилась у себя на родине. Сегодня в Великобритании идет очевидный процесс ренационализации и консолидации железных дорог в единую сеть, где собственником опять будет государство.

У нас же политика вычленения активов и передачи их в частные руки привела к тому, что остающиеся в РЖД активы становятся искусственно убыточными. Приходится повышать тарифы ради бюджетного балансирования, и железные дороги становятся неконкурентоспособными в сравнении с другими видами транспорта.

Кроме того, фактически идет ликвидация принципа перекрестного субсидирования, когда прибыльные маршруты дотируют содержание необходимых, но убыточных станций и направлений. Так было в Аргентине, когда там стали закрывать убыточные направления железной дороги, и при этом ранее прибыльные также становились убыточными, потому что с них стало некуда ездить. Закончилось все это тем, что только вокзал в Буэнос-Айресе остался прибыльным, но с него мало куда можно было поехать... А потому убыточным стало вообще все! И мы сегодня видим реализацию этой аргентинской модели и у нас.

Лекарство от этого существует только одно: провести национализацию и вернуть все приватизированные активы в единое народное транспортное хозяйство.
Читайте далее: http://svpressa.ru/economy/article/98519/