Когда белорусы пересядут на отечественные автомобили?

В начале июня с конвейера сойдет первый собранный в Беларуси «Опель» или «Шевроле». Таковы итоги встречи белорусского премьера с президентом и управляющим General Motors.

В Беларуси уже неоднократно пробовали наладить сборочное производство автомобилей, но почти всегда это заканчивалось неудачей.

В Беларуси будут собирать «Опели» или «Шевроле»

Рамочное соглашение с General Motors о сборке автомобилей на производственных мощностях компании «Юнисон», которая находится в Обчаке под Минском, было подписано в июне 2013 года. Сегодня этот проект находится на особом контроле у вице-премьера Петра Прокоповича.

2 апреля белорусский премьер-министр Михаил Мясникович встретился с президентом и управляющим директором по России и СНГ компании General Motors Эндрю Данстаном. Белорусский премьер отметил, что в Беларуси созданы необходимые правовые условия для этого сотрудничества, принят целый ряд нормативно-правовых актов, включая указы президента. С руководством Российской Федерации урегулированы вопросы, связанные с утилизационным сбором.

На успешное развитие бизнеса в Беларуси рассчитывает и сама компания.

«Сейчас главная задача - подготовить всё, чтобы проект продвигался. Мы уже выбрали продукт, с которого будем начинать (это будет один из продуктов, который мы продаем в России), - это будет Chevrolet или Opel. Также мы сегодня рассматриваем Cadillac», - продолжил Эндрю Данстан.

Первый автомобиль должен сойти с конвейера 3 июля 2014 года.

Попытка - не пытка

Это уже не первая попытка наладить прибыльное производство автомобилей в Беларуси за последние 15 лет. Почти все они закончились неудачей.

Впервые автомобили в Беларуси начали выпускать в 1997 году. Тогда все в том же Обчаке наладили выпуск «Фордов». Планировали производить по 6 тысяч в год, но за три года выпустили чуть больше 2 тысяч. Помешал кризис 1998 года, производство решили свернуть.

В 2001 году заговорили, что скоро белорусы будут ездить на собственных «Шкодах». Тот же завод в Обчаке должен был выпускать порядка 6 тысяч чешских авто в год. Но дальше разговоров дело не пошло.

В 2004 году в Обчаке начали собирать польские фургоны Lublin. За первый год планировалось выпустить тысячу новых «Люблинов», а через год - в пять раз больше. С конвейера сошло около тысячи авто. Они не выдержали конкуренцию с российскими «Газелями».

Через два года в том же Обчаке выпустили первый иранский Samand. Уже в 2007 году хотели производить 6 тысяч машин, а в перспективе - 50-60 тысяч в год. Но машина не нашла спроса в Беларуси. «Саманд» - очень устаревшая модель автомобиля, а стоит дорого. В итоге через пару лет производство закрыли, выпустив всего около тысячи авто.

Шансы на успех у GM невелики

Как видим, неоднократные попытки наладить прибыльное производство автомобилей в Беларуси не увенчались успехом. Неужели у GM все получится, и белорусы пересядут на «Опели» или «Шевроле» Made in Belarus?

«Как минимум автомобиль должен быть не хуже по качеству, чем собираемые в России и продающиеся здесь иномарки Volkswagen Polo Sedan, Kia Rio и Renault Sandero, и более привлекательный по цене, тогда всё возможно», - говорит помощник генерального директора Международного автомобильного холдинга «Атлант-М» Илья Прохоров.

Тем не менее, ряд факторов играет не в пользу GM.

«Чтобы производство автомобилей массового сегмента в Беларуси было рентабельным, чтобы не зарабатывать, а выйти в ноль и получить хоть какую-то минимальную прибыль, нужно собирать в год не менее 50 тысяч экземпляров одной модели», - отмечает Илья Прохоров.

При этом по его словам, емкость белорусского рынка новых автомобилей составляет приблизительно такую же цифру.

«Это при условии, что появятся хорошие инструменты финансирования продаж, в первую очередь кредиты, или будет нормально работать лизинг для физических лиц, тогда теоретически цифра может достичь 50 тысяч», - говорит эксперт.

Что касается соседней России, которая могла бы стать потенциальным рынком сбыта для автомобилей белорусского производства, то там наблюдается спад.

«Российские производители заявляют о том, что уже сокращают рабочих и резко снижают мощности аналогичных заводов в Российской Федерации, и говорить о том, что какое-то сборочное производство в Беларуси будет показывать сумасшедшие цифры по количеству собранных автомобилей, как-то нелогично», - считает Илья Прохоров.

Он не видит причин, почему россияне должны резко пересесть с автомобилей, собранных у них, на автомобили, собранные у нас.

«Поэтому я подозреваю, что год назад были достигнуты принципиальные договоренности, а сейчас пришло время их воплощать в жизнь, потому было сделано заявление, что есть дата, и мы к этой дает чего-нибудь да выпустим», - предполагает эксперт.

При этом, по его словам, если речь идет о том, чтобы просто соблюсти эти принципиальные договоренности, то проще всего завести в Беларусь с ближайшего российского завода GM несколько машинокомплектов и на месте собрать.

В перспективе, подозревает эксперт, количество собранных в Беларуси автомобилей вряд ли превысит тысячу экземпляров, а скорее всего, будет исчисляться сотнями.

В Беларуси можно делать свои автомобили

Председатель правления Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Михневич не исключает, что GM открывает производство в Беларуси с расчетом на перспективу.

«Такие известные автопроизводители как General Motors естественно смотрят вперед. Естественно, они думают о том, что придет время, когда российский рынок начнет опять расти, когда потребности в их машинах, которые они здесь производятся, будут расти и в Европе, поскольку ничто не мешает продавать их туда. Наверное, это шаг в будущее, но этот шаг в ближайшей перспективе не принесет особых объемов, прибыли. Это, скорее, инвестиции в будущее», - считает Сергей Михневич.

Он не ставит под сомнение возможность организовать в Беларуси производство автомобилей. По словам эксперта, уровень квалификации белорусских кадров позволяет сделать это.

«Но реалистичность этих проектов зависит о того бренда, который сюда придет, от инвестиций, которые он сюда инвестирует, и от того, куда этот бренд будет продаваться», - говорит Сергей Михневич.

Более того, считает эксперт, такое производство должно иметь как минимум 30% локализации. Только в этом случае белорусское государство будет иметь пользу.

«От того, что машину где-то собирают, потом разбирают, потом привозят и опять собирают, она не становится качественней и дешевле. От этого государство не имеет никаких выгод, потому что машинокомплекты привозятся с льготированием пошлин. Соответственно, здесь нет большой добавочной стоимости, большие налоги здесь не платятся», - отмечает Сергей Михневич.

По его словам, создание производств с глубокой локализацией - вопрос не одного года и не одной сотни миллионов евро инвестиций.