Дружба с двойным дном

На 10 октября с.г. запланировано проведение двенадцатого заседания Подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украино-Российской межгосударственной комиссии. Подготовлен уже и проект протокола заседания под председательством министра промышленной политики Украины Михаила Короленко и заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрия Слюсаря. Документ полон оптимизма и призван отразить небольшой, но поступательный прогресс в развитии самолетостроительной дружбы. 

Между тем, в этой сфере не все так просто. Украинский авиапромом, который наряду с космосом является главным технологическим активом государства, давно попал в список политических мишеней администрации Путина. И на фоне приближения Вильнюсского саммита заявления российских официальных лиц стали куда более конкретными, резонируя и вступая в прямой конфликт с подготовленным протоколом. В частности, глава кремлевской администрации Сергей Иванов на этой неделе заметил следующее: “Мы не заставляем Украину изменить вектор своего развития, мы просто говорим, что за “а” последует “б”. Это будет означать конец остаткам украинской космической и авиапромышленности, судостроения, в атомной уже ничего не осталось…” Четко и ясно.

Впрочем, не стоит полагать, будто в самом самолетостроении все так гладко. В апреле с.г. ZN.UA уже писало о поручении президента РФ рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов Антонова без согласования с разработчиком и принять решение до 1 августа 2013 г. Подписанный Владимиром Путиным документ уже тогда, вне всякого сомнения, имел четкий политический подтекст. Что имеем сегодня? Запрашиваемые упомянутым поручением изменения в Авиационные правила внесены. Теперь российские КБ могут запросто получить право модернизации самолетов импортного производства (читай: украинского, вряд ли КБ РФ рискнут модернизировать воздушные машины, скажем, Boeing) на основе так называемой “демонстрации способности”. И затем “уведомить” об этом разработчика. Это — стратегическое партнерство в действии.

К концу лета 2013 г. стали трещать по швам и замораживаться многие общие проекты. В частности, по совместному серийному производству военно-транспортного самолета Ан-70, о чем были подписаны в 2012 г. соответствующие документы. По совместному серийному производству региональных самолетов Ан-140, и в частности, его военной версии, ранее принятой российским военным ведомством в качестве легкого военно-транспортного самолета. И, наконец, зашатался крупнейший совместный проект по производству модернизированных тяжелых транспортников Ан-124-300. Не говоря уже о том, что незаметно испарился высказанный российской стороной интерес закупить недостроенный второй самолет Ан-225 “Мрія” и первый серийный самолет Ан-70 украинской сборки (собирающийся по заказу Минобороны Украины). 

Так, несмотря на договоренность производить в Казани серийные Ан-70, российская сторона, что называется, сделала ход конем, а именно — приняла решение о необходимости полного завершения опытно-конструкторских работ по самолету Ан-70. И лишь после этого Москва будет принимать новое, окончательное решение, производить или не производить Ан-70. То есть, Ан-70 поставлен в зависимость от подписания документа об ассоциации Украины. Конечно, подготовленный протокол не сглаживает ситуацию, но переносит ее (до решения вопроса отношений Украины с ЕС): “Сторонам до 1 декабря 2013 года определить объем и порядок финансирования подготовки производства самолетов Ан-70 и двигателей Д-27 в Российской Федерации и Украине в соответствии с утвержденной схемой кооперации”. 

На деле все выглядит немного по-другому. Пользуясь искусственно сформированной неопределенностью с Ан-70, ОКБ Ильюшина протолкнуло самолет Ил-76МД-90А. Небезынтересно, что контракт с Минобороны РФ на 39 машин подписан в день показа опытного образца воздушной машины ровно год назад. В этой связи любопытны и заявления генерального конструктора Виктора Ливанова, сообщившего, что “по испытаниям этой машины выполнено лишь 60% объема работ”. Однако гендиректор ульяновского ЗАО “Авиастар-СП” Сергей Дементьев иного мнения. Вот что сказал производственник 27 сентября с.г.: “В настоящее время летный образец успешно прошел заводские испытания и приступил к государственным”. Другими словами, неизвестно, когда завершится возрождение этой хорошей, но устаревшей воздушной машины.

Откровенно говоря, вряд ли Москва решится отказаться от Ан-70. В этом случае она окажется без нового военно-транспортного самолета. Тем более что Ан-70, который прошел более 93% испытаний, в рамках российской сборки имеет украинских комплектующих всего 27,6%. 

Относительно проекта совместного производства модернизированного Ан-124 подготовленный протокол указывает: “Сторонам принять меры к подписанию проекта “Соглашения между Кабинетом Министров Украины и Правительством Российской Федерации о реализации и мерах государственной поддержки возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124 с двигателями Д-18Т и его модификациями” в ранее согласованной редакции”.

Да, правительствами двух государств ведутся переговоры о создании совместного предприятия для таких целей. Но на деле за спиной Украины в августе 2013 г. уже принято решение проводить модернизацию Ан-124 для ВС РФ самостоятельно (речь об ОКР “Колосс” — самолете военно-транспортной авиации Ан-124-100М). Появление этого документа означает, что создание совместного с Украиной предприятия по производству “Русланов” является, мягко говоря, введением украинской стороны в заблуждение. Конечно, не исключено, что в случае аннулирования идеи об ассоциации с ЕС российская сторона продемонстрирует великодушие. 

Вот что вещает подготовленный документ в отношении еще одного проекта — регионального самолета Ан-140: “Стороны считают необходимым продолжить работу ГП “АНТОНОВ”, ОАО “Авиакор – авиационный завод”, ХГАПП и ООО “ОАК-Антонов” по оптимизации цен на российские и украинские ПКИ, материалы и полуфабрикаты для обеспечения ценовой конкурентоспособности семейства самолетов Ан-140″. На деле проект Ан-140 (вернее, его версия для МО РФ), несмотря на передачу России технологий на самостоятельную модернизацию самолета (создание рамповой воздушной машины в интересах военного ведомства России), также вытесняется. Хотя четыре самолета Ан-140 для Минобороны РФ уже были построены. Несуществующий самолет Ил-112, который начал свою жизнь еще в первой половине 1990-х годов, так и не взлетел. Устав от обещаний, в мае 2011 г. руководство военного ведомства России приняло решение отказаться от Ил-112 и приобрести 10 реальных Ан-140 грузовой модификации. 

Чем грозят украинскому авиапрому демарши Москвы? Разумеется, потерей российского рынка. Вернее, его части. Потому что в ряде проектов без Киева не обойтись. Вряд ли, к примеру, МО РФ отменит контракт на поставку ему 15 Ан-148 — заменить их нечем. Потому что на севере и востоке РФ, на неподготовленных аэродромах могут летать только Аны. 

Самостоятельная модернизация? Сегодня на постсоветской территории только КБ Антонова сохранило всю цепочку разработки и производства военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов. В России ныне эксплуатируется почти половина всех летающих самолетов разработки КБ Антонова — 2443 воздушные машины (от Ан-12 до Ан-148), причем 599 самолетов — в Вооруженных силах РФ. 

Скорее всего, в России не представляют (или попросту играют опасными вещами), чем грозит самостоятельное внедрение в конструкции упомянутых воздушных машин. Наверное, пара-тройка авиационных катастроф расставит все по местам. Потому г-ну Иванову следовало бы подумать об этом аспекте, прежде чем говорить об уничтожении украинских высокотехнологических отраслей. Кстати, стратегические ракеты РВСН он сам обслуживать собирается? Или хочет дождаться нештатной ситуации с ядерным носителем? 

Что же до финансового вопроса в авиапроме, на ГП “АНТОНОВ” подсчитали, что при таком количестве летающих машин (и при таком количестве совместных проектов) сумма доходов от РФ ныне составляет лишь 7% от общих доходов украинского самолетостроения. Кстати, высчитали в КБ Антонова и российскую долю в самолете Ан-70 — она составляет умопомрачительно маленькую цифру. А именно, 7,8% от общих вкладов (с учетом, разумеется, советских, результаты которых при распределении остались Украине). 

Конечно, демарши в целом неприятны, и подрывают перспективы лидерства двух государств в сегменте военно-транспортной и специальной авиации. Но таково решение РФ — действовать в ущерб себе ради большой политики. 

В этой связи эксперты Центра исследований армии, конверсии и разоружения пришли к уверенности, что лучшим сценарием будет официальный выход России из проекта Ан-70. Тогда Украина попросту выступала бы заказчиком комплектующих, самостоятельно несла ответственность за судьбу самолета. У разработчиков и производителей были бы развязаны руки. А уже сегодня, как свидетельствуют в КБ Антонова, насчитывается минимум четыре потенциальных участника такого проекта. “Если Россия будет выходить из совместных проектов, ничего страшного не произойдет, — говорят на ГП “АНТОНОВ” — просто нам придется изменить вектор сотрудничества”. 

Может быть, мы сами загнали себя в угол, делая из России идола, важнейшего из партнеров? Ведь давно очевидно, что она таковым не является.