ВСМ вместо БАМа

Правительство решило поднять российскую экономику новой "стройкой века".

Основными драйверами роста экономики являются крупномасштабные инфраструктурные проекты. Это – прописная истина. В прошлом веке с этой целью Советский Союз строил БАМ, сегодня российское правительство решило организовать новую "стройку века" – построить Высокоскоростную магистраль (ВСМ) стоимостью около триллиона рублей. Правда, по мнению экспертов, экономический эффект от этого будет весьма сомнительным, а государственные средства, выделенные на строительство из госбюджета и Фонда национального благосостояния, могут разойтись в неизвестном направлении. В любом случае, никакой окупаемости вложений в ВСМ государству ждать не стоит.

Железнодорожная магистраль Москва-Казань, на строительство которой РЖД ожидают получить 649 млрд рублей государственных денег, все-таки будет высокоскоростной, а не скоростной, как дорога для "Сапсана". Такое решение было принято на совещании у Владимира Путина, несмотря на сомнения президента в необходимости именно высокоскоростной магистрали. В ответ чиновники объяснили, что стоимость высокоскоростной дороги, дескать, будет такой же, как и скоростной. Как они так рассчитали – непонятно, ведь модернизировать уже существующие железнодорожные пути, как это было сделано для "Сапсана", гораздо дешевле, чем строить их заново.

Стоит пояснить, что высокоскоростной считается специализированная двухпутная железнодорожная линия для поездов со скоростями от 200 до 400 километров в час, а скоростной – 141-200 километров в час. На данный момент в России вообще нет выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей, а самым быстрым в стране является поезд "Сапсан", который развивает скорость до 250 километров в час на маршруте Москва-Петербург, на участке длиной 180 километров, который является частью общей инфраструктуры. Для большей скорости нужно строительство отдельных путей, что стоит очень больших денег.

Пилотным проектом по ВСМ, который может быть реализован к 2018 году, определен маршрут Москва-Казань протяженностью 803 километра. Как подсчитали чиновники Минтранса, время в пути сократится до 3,5 часов с нынешних 11,5. Годовой пассажиропоток на линии к 2019 году прогнозируется в 7,4 млн человек, учитывая трафик между промежуточными остановочными пунктами. А общая стоимость строительства ВСМ оценивается в 928 млрд рублей.

Из озвученных 649 млрд рублей господдержки на период строительства магистрали Минфин уже подтвердил 231 млрд: 150 млрд рублей из средств ФНБ, 81 млрд – бюджетные гранты, объявил министр транспорта Максим Соколов. При этом вполне возможно и увеличение объема средств, для покрытия дефицита в финансировании проекта, добавил министр.

На самом же деле, триллион рублей затрат в процессе строительства ВСМ может удвоиться, ведь президент Путин уже предложил предусмотреть в проекте железнодорожной магистрали

Москва-Казань ее продление до Екатеринбурга и Красноярска. Это сопоставимо по масштабам со строительством Транссиба Николаем II, заявила РИА Новости директор Института экономики, управления и природопользования Сибирского федерального университета Евгения Бухарова. По ее словам, при разработке столь капиталоемкого проекта стоит учитывать не только пассажиропоток, но и поток грузов.

Между тем некоторые эксперты считают, что хотя строительство ВСМ до Красноярска и создаст новые рабочие места, и обеспечит приток денег в экономику Новосибирской области, но может привести к последующей стагнации в регионе. К тому же, по мнению члена правления Новосибирской торгово-промышленной палаты Вячеслава Маркелова, высокоскоростная дорога будет пользоваться спросом только для поездок между регионами Сибири. "Здесь она будет выигрышна, а на всем протяжении, наверное, нет", – считает эксперт.

По мнению управляющего партнера DSO Consulting Сергея Дьячкова, сначала строительство скоростной магистрали даст приток денег в региональную экономику, но потом такие крупные вливания могут привести к ее стагнации. "Инвестиции в транспортное строительство стимулируют рост экономики и рост доходов трудящихся, но потом возникают другие эффекты. Когда инвестирование завершено, резко падают объемы строительства. Посмотрите, что происходит во Владивостоке. Такие мегапроекты имеют оборотную сторону, после них наступает инвестиционная пауза, что для региональной экономики крайне плохо", – полагает эксперт.

По его словам, гораздо эффективнее и безопаснее наращивать объемы инвестиций постепенно, как это делает в транспортном строительстве правительство Новосибирской области. "У власти есть выбор: либо вы мягко инвестируете, постепенно наращивая объем инвестиций, либо затеваете мегапроект... Японская стагнация наступила как раз потому, что они переинвестировали транспортное строительство. Они построили все, и инвестировать стало не во что. Такие же проблемы имеет Великобритания", – пояснил свои предположения Дьячков.

Тем временем, большие опасения вызывает то, что отечественные бизнесмены поспешат подзаработать на перепродаже земель государству. Поэтому президент Путин заявил: "Очень хотелось, чтобы без жульничества обошлось, чтобы никто сейчас лихорадочно не стал скупать земли, а потом продавать ее государству втридорога. За этим прошу наладить самый внимательный контроль с первых шагов реализации проекта". Он призвал глав 11 регионов, по которым пройдет ВСМ, "заинтересованно и деятельно" подойти к решению вопросов, связанных с реализацией проекта. Особенно это касается содействия в выводе земель под строительство железной дороги и придорожных объектов.

Пока отреагировал только один регион: власти Свердловской области "засекретили" будущий маршрут трассы ВСМ. Как объяснил вице-премьер Сергей Зырянов, это сделано для того, чтобы избежать массовых спекуляций на продаже и перепродаже земельных участков, которые войдут в черту высокоскоростной магистрали. При этом земли под ВСМ на Среднем Урале будут изыматься в "особом порядке" с помощью специального закона.

Но в любом случае, даже без "жульничества" и воровства, окупаемость и экономическая эффективность этой "стройки века" под большим вопросом. Для сравнения можно воспользоваться цифрами похожего проекта – "Сапсана".

Как подсчитали аналитики специализированного портала InfraNews, накануне своего четырехлетия 19 декабря 2013 года, на линии Москва-Санкт-Петербург перевезут 10-миллионного пассажира, а к юбилею "Сапсана" будет порядка 13 млн человек. При стоимости билета в среднем 3,5 тыс. рублей, выручка составит 45 млрд. При этом население Питера и Москвы составляет около 20 млн человек, из них экономически активных граждан не более 12 млн человек.

В

Московско-Казанской агломерации проживает примерно те же 20 млн человек. Затраты на ВСМ составят около 1 трлн рублей, цена билета – 4 тыс. рублей, то есть, для достижения выручки надо будет продать 25 млн билетов. При этом за четыре года даже на "Сапсане" из Питера в Москву съездил далеко не каждый условный житель Московско-Питерской агломерации. А ведь в Казани нет Конституционного суда и резиденции президента, а также обилия иностранных туристов. К тому же, казанские чиновники и бизнесмены решают на месте значительно больше своих проблем, чем их коллеги в Питере. Так что продать 25 млн билетов на ВСМ для достижения выручки, сопоставимой с затратами, не получится и через 15 лет, а прибыли вообще не будет.

Правительство говорит о новых технологиях, но все технологии будут импортные, и нам их отдадут только в виде готовой продукции. Поезда тоже будут импортные. Только рельсы наши, да построят несколько новых вокзалов – вот и весь экономический эффект. При этом параллельно правительство выделяет средства на снижение цен авиабилетов в приволжских региональных аэропортах – 300 млн рублей в год, а скоро в России еще появится и лоукостеры, которые будут обслуживать региональные перевозки пассажиров. Строятся региональные автотрассы, доставка грузов по которым на порядок дешевле, чем железной дорогой, из-за чего РЖД в этом году уже недосчиталась свыше 10 % прибыли. И где тогда будут грузы, а где ВСМ?

Кстати, советники правительства по разработке проекта ВСМ упоминали пример Китая, где в свое время этим активно занимались. Но этот пример скорее негативный: в Китае часть ВСМ построены транзитом через "города призраки", которые должны были поддерживать транспортную инфраструктуру. Сегодня, по данным China Youth Daily, в Китае 12 таких городов, каждый из которых рассчитан, как минимум, на 1 млн жителей, но все они пусты. Начальника Китайской железной дороги за такие проекты и растрату государственных денег, может, скоро вообще расстреляют, как это у них водится. И брать с него пример главе РЖД Владимиру Якунину не стоит, даже при нашем гуманном законодательстве.

Впрочем, по словам Якунина, ждать ВСМ в Екатеринбурге к 2018 году не нужно. Строительство участка высокоскоростной магистрали Казань – Екатеринбург в лучшем случае начнется в 2020 году, да и то при условии, что проектные работы будут закончены вовремя. Говоря о финансировании высокоскоростной магистрали, глава РЖД заметил, что все подобные мировые проекты подразумевают 70 % вложений государственных средств "в том или ином виде", иначе они не реализуемы. "Мы исходим из того, что эти средства могут быть представлены, скорее всего, из ФНБ, но может быть принято и другое решение", – заявил Якунин. Так что плакали наши государственные денежки...

Московско-Казанской агломерации проживает примерно те же 20 млн человек. Затраты на ВСМ составят около 1 трлн рублей, цена билета – 4 тыс. рублей, то есть, для достижения выручки надо будет продать 25 млн билетов. При этом за четыре года даже на "Сапсане" из Питера в Москву съездил далеко не каждый условный житель Московско-Питерской агломерации. А ведь в Казани нет Конституционного суда и резиденции президента, а также обилия иностранных туристов. К тому же, казанские чиновники и бизнесмены решают на месте значительно больше своих проблем, чем их коллеги в Питере. Так что продать 25 млн билетов на ВСМ для достижения выручки, сопоставимой с затратами, не получится и через 15 лет, а прибыли вообще не будет.

Правительство говорит о новых технологиях, но все технологии будут импортные, и нам их отдадут только в виде готовой продукции. Поезда тоже будут импортные. Только рельсы наши, да построят несколько новых вокзалов – вот и весь экономический эффект. При этом параллельно правительство выделяет средства на снижение цен авиабилетов в приволжских региональных аэропортах – 300 млн рублей в год, а скоро в России еще появится и лоукостеры, которые будут обслуживать региональные перевозки пассажиров. Строятся региональные автотрассы, доставка грузов по которым на порядок дешевле, чем железной дорогой, из-за чего РЖД в этом году уже недосчиталась свыше 10 % прибыли. И где тогда будут грузы, а где ВСМ?

Кстати, советники правительства по разработке проекта ВСМ упоминали пример Китая, где в свое время этим активно занимались. Но этот пример скорее негативный: в Китае часть ВСМ построены транзитом через "города призраки", которые должны были поддерживать транспортную инфраструктуру. Сегодня, по данным China Youth Daily, в Китае 12 таких городов, каждый из которых рассчитан, как минимум, на 1 млн жителей, но все они пусты. Начальника Китайской железной дороги за такие проекты и растрату государственных денег, может, скоро вообще расстреляют, как это у них водится. И брать с него пример главе РЖД Владимиру Якунину не стоит, даже при нашем гуманном законодательстве.

Впрочем, по словам Якунина, ждать ВСМ в Екатеринбурге к 2018 году не нужно. Строительство участка высокоскоростной магистрали Казань – Екатеринбург в лучшем случае начнется в 2020 году, да и то при условии, что проектные работы будут закончены вовремя. Говоря о финансировании высокоскоростной магистрали, глава РЖД заметил, что все подобные мировые проекты подразумевают 70 % вложений государственных средств "в том или ином виде", иначе они не реализуемы. "Мы исходим из того, что эти средства могут быть представлены, скорее всего, из ФНБ, но может быть принято и другое решение", – заявил Якунин. Так что плакали наши государственные денежки...