Сигизмунд Леваневский: полет в никуда

12 августа 1937 года с подмосковного аэродрома с трудом стартовал залитый под завязку бензином новейший четырёхмоторный самолёт с бортовым номером Н-209.

Тридцатипятитонной машине, по плану, предстояли 29-38-часовой путь над советским сектором Арктики, Северным полюсом, над американской и канадской территориями, посадка в США. Едва миновав полюс, самолёт пропал. Бесследно. Тайна гибели машины и её экипажа под командованием известного лётчика Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского не разгадана до сих пор.

Когда подробно знакомишься с материалами о том давнем полёте, поражает сходство экспедиции Леваневского с арктическим проходом по Северному морскому пути печально известного парохода «Челюскин».Только что построенное и толком не испытанное судно, не предназначенное, по отзыву его капитана, к плаванию во льдах, уходит безо всякой ледокольной поддержки и гибнет от этих самых льдов. Для сложнейшего авиаброска через Северный полюс с посадкой в Америке выбирают опытный четырёхмоторный бомбардировщик с целым букетом «врождённых» и ещё не изжитых дефектов.«Челюскин» стартовал в трансарктический поход 8 августа, для Арктики это, по сути, осень. Самолёт Леваневского под индексом полярной авиации Н-209 вторгается в Арктику 12 августа. Хотя, по мнению полярных лётчиков Ильи Мазурука и Валентина Аккуратова, дежуривших для подстраховки перелёта на Земле Франца-Иосифа, время выбрано крайне неудачно: слишком поздно. Радируют об этом, но Москва от их возражения отмахивается.Пароход уходил во льды, по сути, ни разу с ними не встретившись после постройки в Дании. Самолёт аврально, в течение нескольких недель, испытывали в отнюдь не арктических рейсах в Рязань и Мелитополь.Едва столкнувшись с тяжёлыми льдами, «Челюскин» в полной мере продемонстрировал принципиальные недостатки своей конструкции. Миновав Северный полюс, Н-209 лишается тяги по крайней мере одного мотора и начинает катастрофически обледеневать. Между тем антиобледенительной системой в спешке оснастили только пропеллеры, но не крыло. Хотя именно для этого важнейшего агрегата машины, собирающего на себе основные массы льда, Леваневский предлагал систему, чертежи которой привёз из Америки.И в том, и в другом случае Сталин, уже неплохо разбирающийся в арктических и полярных делах, даёт на экспедицию добро. Почему?

Третий, он же последний

Сигизмунд Леваневский, опытный морской и полярный лётчик, участник спасения челюскинцев, один из немногих пока героев Советского Союза, первым предложил перелететь в Америку через Северный полюс. И первым же отправился в рейс летом 1935 года. Но повернул назад над Баренцевым морем, когда на его одномоторном АНТ-25 забарахлила маслосистема двигателя. Пилот после этого вдрызг разругался с конструктором Андреем Туполевым, обвинил его во вредительстве, да ещё в присутствии Сталина.Леваневский был убеждён, что одномоторные машины категорически не годятся для сверхдальних перелётов, тем более трансарктических. В отличие от своего коллеги Валерия Чкалова: тот как-то заявил на заседании Политбюро, что лететь на одном моторе - 100 процентов риска, а на четырёх - 400. Лихо сказано, по-молодецки, хотя не слишком грамотно.Вопреки сомнениям в надёжности АНТ-25 Чкалов и Михаил Громов готовились к полёту в Америку именно на этом одномоторном самолёте, и перелёты блестяще удались им позже, в июне и июле 1937 года. А автор идеи, чрезвычайно самолюбивый и амбициозный Леваневский - это не моя оценка, а одного из руководителей Главсевморпути, данная в письме Сталину, - как был без подходящего самолёта, так и оставался. До 25 мая того же 1937 года, когда нарком обороны Климент Ворошилов предложил пилоту съездить на авиазавод в Филях и посмотреть новый четырёхмоторный бомбардировщик ДБ-А. Только что, 14 мая, лётчики-испытатели установили на нём два рекорда: скорости и дальности с грузом в пять тонн.Увы, конструктор машины Виктор Болховитинов без восторга, а скорее резко отрицательно отнёсся к идее трансполярного полёта на совершенно новом и к тому же пока существовавшем в единственном экземпляре самолёте. Уж он-то лучше, чем кто-либо, знал о пороках машины, неизбежных у любой опытной модели, а тем более такой принципиально новой, как ДБ-А. Ситуация разрешилась вполне в духе тех суровых лет. О позиции конструктора доложили замнаркома оборонной промышленности, куратору авиапрома Михаилу Кагановичу, родному брату известного члена Политбюро. Михаил Моисеевич, крайне грубый даже по меркам эпохи человек, немедленно позвонил Болховитинову, устроил разнос и вынудил автора бомбардировщика «предложение» принять. Так был сделан первый шаг на пути к августовской катастрофе.На пустом, с минимальным запасом горючего самолёте и с Леваневским на борту блестящий заводской лётчик-испытатель Николай Кастанаев совершил показательный полёт, продемонстрировав чуть ли не высший пилотаж. Сам великолепный пилот, высокопоставленный пассажир оценил демонстрацию и, обычно сдержанный, даже высокомерный, бросился уже на земле к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!» В самых первых числах июня постановлением Политбюро утвердили маршрут - Москва - Северный полюс - Аляска, командира - Леваневского и машину - ДБ-А. Чуть позже сформировали экипаж, куда в качестве второго пилота вошёл Николай Кастанаев. Именно он на тот момент лучше всех знал бомбардировщик и больше всех на нём полетал, хотя «сырая» машина провела в воздухе всего 115 часов. Подготовка к непосредственно трансарктическому маршруту пополнила общий налёт машины ещё 47 часами.

Спецборт для Героя

Хотя по неписаным правилам тогдашнего советского авиапрома на проектирование и постройку нового самолёта отводилось четыре-пять, а то и более лет, ДБ-А прошёл это путь всего за год. 2 мая 1935 года его показали в полёте политической и военной верхушке страны во главе со Сталиным. Самолёт понравился, но быстрота, с какой его создали, и во многом принципиальная новизна обрекли конструкторов и испытателей на непрекращавшуюся борьбу с «детскими болезнями».

Машину трясло в самом буквальном смысле слова. Из-за бешеной тряски рам, на которых крепились двигатели, лопались трубки бензо- и маслосистем. Правда, толщина крыла позволяла механикам подобраться к моторам для ремонта прямо в воздухе. В майском полёте 1936-го прекратилась подача горючего сразу ко все движкам, и только мастерство экипажа позволило планированием посадить самолёт. В числе 38 только основных дефектов машины были такие, например, как недостаточная устойчивость и управляемость. Представьте, машина самопроизвольно начинала набирать высоту, из-за чего теряла скорость, затем вдруг опускала нос и разгонялась. Как оказалось, парировать эту «самодеятельность» лётчикам было почти нечем: «не хватало» рулей высоты и направления, а также элеронов. Очень болезненно, ещё больше теряя управляемость, ДБ-А реагировал на болтанку, которая и без того выматывала экипаж. Мощности четырёх двигателей не хватало, а ресурс их работы не превышал 100 часов. Наконец, пилоты единодушно отмечали плохой обзор из кабины при посадке.Но если устранять недостатки бросилась вся не слишком большая конструкторская команда Болховитинова, и кое-что ей, опять-таки аврально, удалось сделать, то ситуацию, складывавшуюся в экипаже, не мог поправить никто.

Фамильные цвета

Вроде бы незначительную, но очень красноречивую характеристику личности Сигизмунда Леваневского оставил в воспоминаниях Леонид Кербер, многолетний заместитель Андрея Туполева, а в 1937-м - кандидат в радисты ДБ-А. «Особенно ярко барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолёт? Леваневского запросили через комиссию по дальним перелётам. Пришёл ответ: «В мои цвета». И всё. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно.

Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов: красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулёзностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолёт. Причём красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать её не было времени. Только эти «малярные» работы дали 200 лишних килограммов...»

Казалось бы, незначительные детали: обедал Леваневский за отдельным столиком со своим штурманом Левченко, остальные члены экипажа - за другим, а рукопожатием он удостаивал только второго пилота и того же штурмана.И всё же не эти проявления, воспользуемся определением Кербера, барства могли погубить и самого Леваневского, и его экипаж. Как ни поразительно, инициатор полёта и командир Н-209 почти не участвовал в испытаниях машины и, в сущности, так и не изучил самолёт в той мере, в какой его обязан знать главный на борту. Если он и участвовал в полётах, то за штурвал садился лишь изредка. Он скорее представительствовал, и никакой спайки команды, понимания друг друга, каковые отличали трансарктические экипажи Чкалова и Громова, на Н-209 не было и в помине.

Многие из тех, кто работал вместе с командой Леваневского или дружил с членами экипажа, едва ли не в один голос рассказывали, с каким чувством они улетали. «Прощай, Егор, - сказал напарнику Чкалова Георгию Байдукову штурман Левченко.- Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами...»Николай Кастанаев заявил тому же Байдукову: «Знаешь, если честно, уверенности никакой нет. Мало тренировались. Леваневского мы почти не видели. Он в последний момент появится. Дам ему провозной до Америки...»Бортмеханик Григорий Побежимов: «За самолёт я мало беспокоюсь, а вот винтомоторная группа меня мучает».И вот ещё что угнетало экипаж Н-209: все причастные к подготовке знали, что блестящий лётчик Николай Кастанаев не обучен «слепому полёту», вне видимости зрительных ориентиров, а срочно сменивший Кербера на посту радиста Николай Галковский плохо знаком со сложным радиохозяйством самолёта.Когда Чкалов уже после исчезновения Н-209 узнал от Байдукова о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и обругал товарища за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полёта.К удивлению как простого аэродромного люда, так и многочисленных провожавших высокого ранга, поднимал машину в дальний перелёт второй пилот Кастанаев.

Как утверждают доброжелатели Леваневского, таково было распоряжение конструктора Болховитинова. Мол, именно Кастанаеву, как испытателю, отменно знавшему самолёт от самого рождения и до последнего винтика, и следовало взлетать на перегруженном Н-209. Однако по авиационным законам командир на борту - бог и царь, и никто, даже сам создатель машины, не вправе пересадить левого, то есть главного, лётчика на правое сиденье.

Когда 12 августа в 18 часов 15 минут самолёт после невыносимо долгого разбега оторвался от монинской бетонки, начальник ВВС РККА Яков Алкснис сказал: «35 тонн веса и 35 секунд разбега. Блестяще!» Не столь пафосно настроенные свидетели заметили, что, пролетая над лесом, Н-209 оставлял явный дымный след от правого крайнего мотора.

Якутский след

Как уже сказано, самолёт Н-209 со всем своим экипажем бесследно исчез. Но не мгновенно, как бывает при внезапной катастрофе. Земля долгие часы беспомощно наблюдала, если можно так выразиться, за агонией машины, ещё не зная, что развязка близка. Достоверно, по радиограммам, известно, что вышел из строя тот самый задымивший на взлёте правый крайний мотор. Почти без сомнений можно утверждать, что экипаж потерял ориентировку. Что снизившаяся из-за недостатка мощности трёх, а возможно, и двух моторов, машина обледеневала. Начавшаяся из-за этого болтанка сделала управление ею либо чудовищно трудным, либо уже невозможным. Совершенно очевидно также, что если Н-209 и не упал, то тянул до полной выработки горючего, чтобы сесть на льды или на какую-то землю.По многим косвенным приметам, этой землёй могла быть Якутия. Она находилась по отношению к самолёту на маршруте справа, и именно туда должно было неуклонно тянуть машину при отказе правого крайнего двигателя. Наконец, некий радист в Якутии вроде бы принимал слабые сигналы одной из радиостанций Н-209 в течение трёх суток после исчезновения самолёта.

Уфимец Эрнст Мулдашев - глазной врач, доктор наук, профессор, хорошо известный в мире офтальмологии. Но как ни странно, этот чрезвычайно далёкий от авиации человек несколько раз пытался найти следы экспедиции Леваневского в Якутии, точнее, в той её гористой части, где раскинулось озеро Сегян-Кюэль. Отсюда хорошо наблюдаются ледяные горы, о которых сообщали с гибнувшего самолёта. Радист из Якутии Фёдор Пилясов даже перехватил радиограмму о том, что Леваневский вроде бы решил посадить машину, лишившуюся уже двух двигателей, как раз у каких-то ледяных гор. Радиста разыскал Мулдашев уже в 1980-е годы.Ещё больше впечатлила встреча с вертолётчиком Евгением Поповым.Как рассказал пилот, именно он нашёл на перешейке между двумя озёрами на севере Якутии деревянную доску размером 30 на 40 сантиметров, на которой увидел вырезанные латинскую букву N, дату «13 августа 1937 года» и пять фамилий, две из которых оканчивались

на «...ский». Он не уверен, что послебуквы N следовала цифра 209, но не сомневается в точности даты: в этот день родился сам.Ещё одна важная «якутская» зацепка. Некая пожилая женщина Светлана Захарова видела, будучи ешё девчонкой, на берегу озера Сегян-Кюэль мёртвого человека, явно славянина, в меховой куртке, босого. Унты, кусочки которых он варил в какой-то банке, валялись рядом. Другая свидетельница, Степанида Арсеньева, вспомнила, что видела только куртку и унты. И уверена: их хозяина убили, на одежде остались отверстие и обожжённый мех. По словам Степаниды, все из большого рода Арсеньевых знали о разыгравшейся некогда трагедии.Местный житель Алексей Козлов вспомнил рассказ своей матери. Выходило, что в 1937 году в озеро Сегян-Кюэль упал самолёт. Единственный выживший лётчик поставил доску в память о погибших товарищах и ушёл в тайгу. В детстве Козлов нашёл неподалёку от места, где видели мёртвого человека в куртке, наган. И тогда же его продал.Такие свидетельства из первых рук полностью убедили Мулдашева в том, что всё рассказанное очевидцами связано с Н-209.

Золото для Америки

Но что именно хотели найти в Якутии Мулдашев сотоварищи? Понятно, что ни от тела человека в куртке, ни от самих куртки и унтов не осталось и следа. Но огромный самолёт вёз немалый аварийный запас лодок, палаток, оружия, провианта в консервах и ещё много чего. Нет никакой надежды найти пушнину, которую загрузили на борт, почту и почтовые марки, сувениры для американцев. А уж тем более коробку с меховыми шубами и икрой для супруги президента Рузвельта, вручённую экипажу Н-209 перед самым стартом порученцем наркома внутренних дел Николая Ежова. Но сам самолёт и его обломки наверняка сохранились. Под водой или на берегу озера. А самое главное, верил Мулдашев, можно отыскать пять тонн золота в слитках, будто бы взятых на борт для расплаты с США за какие-то поставки.

По словам исследователя, о золоте ему рассказывали полярные лётчики, в частности знаменитый штурман Валентин Аккуратов. А участник экспедиций Мулдашева 1982-1985 годов Анатолий Вакула поведал о встрече с вдовой Леваневского, которая рассказала ему о ценном грузе и переживаниях лётчика на этот счёт. Золото придало давней полярной драме некий приключенческий и даже авантюрный оттенок. И не столько потому, что оно действительно могло быть на борту, а оттого, что, по мнению офтальмолога, оно не исчезло, не утонуло вместе с Н-209. Мулдашев уверен, что драгоценный груз был извлечён из воды лихими людьми и схоронен неподалёку от озера, где остаётся по сей день.

По версии Мулдашева, события могли развиваться так. Самолёт не утонул, его держали на плаву объёмистые и уже наполовину пустые топливные баки. Машину прибило волной или ветром к берегу озера, где её и обнаружили некие злоумышленники, то ли просто бандиты, то ли всё ещё остававшиеся в тамошних глухих местах белогвардейцы. Им удалось перетащить около 100 ящиков с золотом на берег и закопать. Для отвода глаз поставили неподалёку найденную «доску Попова» - будто бы на могиле погибших. Трупы же просто выбросили в озеро: один из них, в гражданском костюме и галстуке, по свидетельствам, позже нашли местные жители. Прошли годы, отгремела война, и в 1953 году злодеи перенесли клад и закопали в другом месте. Зная, что обитающие в регионе эвены наказывают смертью разорителей могил, поставили над тайником копию оригинальной доски, поменяв на ней надпись. Вместо «Здесь погибли» вырезали «Здесь похоронены».Уже в 1980-х годах, когда на берегах озера Сегян-Кюэль ждали знаменитого полярника, папанинца и уже академика Евгения Фёдорова, воры ещё раз переместили ящики со слитками. И, охраняя тайну, даже стреляли в людей из экспедиции Мулдашева. Золота уже убыло, считает Мулдашев, ибо похитители время от времени «прикладывались» к кладу, брали, что называется, «на жизнь». В конце концов они постарели и то ли умерли, то ли сами потеряли очередное место тайника. В общем, как пишет Мулдашев в своей книге «Пропавшее золото Леваневского», поисковики перестали искать клад и сосредоточились на самолёте Леваневского.Надо сказать, что и в выполнении этой своей задачи экспедиция Мулдашева не преуспела. Неудачей закончились подводные изыскания силами сначала не очень опытных водолазов, а потом и классных мастеров из Керчи. Видимость в озере на глубине в месте предполагаемой катастрофы оказалась минимальной, практически нулевой. Обнаруженные у местных самолётные баки и другие авиадетали добросовестно привезли в Москву, но экспертиза показала: все они принадлежали либо машинам типа ТБ, АНТ, либо ДБ-А, но серийному.Не дало конкретного результата и ультразвуковое обследование озера, там, где приборы зафиксировали магнитную аномалию.А как же показания свидетелей, что перед войной в озеро упал самолёт? Да, это так, но одни только экспедиции Мулдашева насчитали 25 случаев авиакатастроф в тех местах, как довоенных, так и случившихся в 1940-1980-е годы.

...Наверное, хоть какие-то реальные следы экспедиции Леваневского когда-нибудь найдутся. Но, сдаётся мне, главная тайна этого полёта не в месте, где погибли люди и самолёт, не в причинах трагедии и даже не в золоте, которое якобы вёз Н-209.

Почему Сталин, пристально следивший за перелётами 1937 года и вообще за авиационными делами в стране, лично приезжавший на испытательно-показательный полёт того самого первого ДБ-А, дал добро на его старт? Не знал, что у машины множество дефектов? Верил, что за считанные недели с ними можно справиться? Как бы не так, уж у него-то были верные источники информации, исключавшие неведение или ложные надежды вождя.Думается, полёты Чкалова и Громова и тем же горячим летом 1937 года Леваневского должны были сыграть для Сталина роль дымовой завесы, прикрывавшей для советского народа и заграницы чудовищный разгул репрессий. Позади громкий зимний судебный процесс над антисоветским троцкистским центром, летний суд на Тухачевским, впереди августовское судилище над так называемым троцкистско-зиновьевским террористическим блоком. И неслышимый стон огромной страны, замершей от ужаса и ожидания новых, непонятно для чего и кому принесённых жертв.Вождь, вероятно, рассуждал так: если долетит до Америки товарищ Леваневский, то мир получит ещё одно веское подтверждение преимуществ социализма. Не долетит - что ж, устроим поиски, как три года назад искали челюскинцев, погрузим народ во всесоюзную скорбь. Вот и отвлечём его немножко от классовой борьбы, которая, как всем известно, лишь нарастает по мере приближения к коммунизму.Леваневский не долетел, и по точным лекалам «лучшего друга всех лётчиков» мир соболезновал стране героев, месяцами без устали разыскивал Н-209.

А золото, если его действительно вёз самолёт, когда-нибудь всплывёт. Не из озера, конечно. Из потаённых пока архивов советской власти.