Тише едешь – дальше будешь?

Почему на дорогах так много идиотов, хамов и лихачей? Как народ умудряется попадать в аварии на ровном месте? Что делать с пробками и можно ли их избежать? В издательстве «Манн, Иванов и Фербер» вышла книга Тома Вандербильта «Трафик. Психология поведения на дорогах». Вандербильт скрупулезно изучил многочисленные аспекты «дорожного вопроса» и делится результатами своих исследований: всем проблемам на дорогах находится объяснение, подкрепленное статистикой. Книга была издана в 18 странах, попала в топ-лист New York Times, Washington Post и Amazon.

Slon публикует 10 фрагментов книги.

Быть участником дорожного движения – все равно что выходить в интернет-чат под псевдонимом. Мы свободны от своей личности, нас окружают люди, известные лишь под никами (на дороге – спрятавшиеся за номерными знаками). В чатах мы забываем обычные ограничения. Психологи называют это «эффектом онлайнового растормаживания». Как и внутри машины, мы скрыты облаком анонимности, и нам кажется, что мы можем позволить себе стать самими собой. Все выглядят равными, и каждый участник преисполнен ощущения собственной важности. Пока мы не делаем ничего противозаконного, игра кажется честной.

К сожалению, это также означает, что у нас нет никаких оснований обмениваться принятыми в обществе любезностями, и наш язык становится довольно грубым и упрощенным. Никто не отвечает за свои слова: посетители чатов не беседуют лицом к лицу, более того, они не ждут ответа на свой негативный комментарий. Они могут написать кому-то неприятное сообщение, а затем просто выйти из системы, оставив своего собеседника в бессильной злобе.

Иногда перестроение (то есть переход в другую очередь) может оказаться полезной стратегией, однако в большинстве случаев мы не получаем от этого никакой выгоды. В одной новостной программе канадского телевидения были показаны два водителя, ехавшие в одно и то же время по шоссе. Первого попросили как можно чаще перестраиваться из полосы в полосу, а второго – оставаться в одной и той же полосе.

Люди, склонные к беспрерывным перестроениям, могли сэкономить всего 4 минуты в поездке, занявшей 80 минут, что вряд ли можно считать значительным достижением. Наверняка стресс, связанный с перестроениями, отнял у водителя куда больше 4 минут жизни.

Одна из причин, по которым многие постоянно перестраиваются из полосы в полосу, была продемонстрирована в ходе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером и Робертом Тибширани (клиническим эпидемиологом из Торонто и статистиком из Стэнфорда соответственно). С помощью простого компьютерного моделирования трафика в двух полосах с соблюдением обычных правил поведения, а также видеофильма с реальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересную иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно с той же скоростью, что и автомобили в соседней полосе), время, в течение которого ее обгоняли другие машины, было бóльшим, чем время, когда она сама совершала обгон.

На вождение может оказывать значительное влияние «эффект выше среднего». Психологи обнаружили, что оптимистическое предубеждение сильнее всего проявляется в ситуациях, которые мы можем контролировать; одно исследование показало, что, когда водителей попросили оценить шансы попасть в ДТП, они оказались в среднем куда более оптимистичными, чем пассажиры.

«Эффект выше среднего» объясняет, почему водители (по крайней мере поначалу) сопротивляются новым мерам обеспечения порядка на дорогах, начиная от ремней безопасности и заканчивая ограничениями на использование мобильных телефонов. Например, опросы показали, что большинство водителей хотело бы, чтобы отправка текстовых сообщений во время вождения была запрещена; однако эти же люди и сами часто отправляли текстовые сообщения, находясь за рулем.

Мы склонны переоценивать риски для общества и недооценивать риск, связанный с нами самими. Мы считаем, что необходимо контролировать поведение других людей, а не наше собственное. Такое объяснение помогает понять, почему возникает разрыв между социальными нормами и законодательными актами во всем, что касается развивающихся технологий. Мы полагаем, что более жесткие законы отлично подходят для тех, кто в них нуждается.

Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads: «А как я сюда, собственно, попал?»

Этот феномен называют по-разному – «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту.

Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать — вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.

Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» – спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе.

Водителю, застрявшему в пробке, часто трудно заставить себя следовать принципу «тише едешь – дальше будешь». В 1999 году сенатор из Миннесоты, считавший, что светофоры, регулирующие въезд транспорта на шоссе в Миннеаполисе и Сент-Поле, приносят больше вреда, чем пользы, начал кампанию «Свободная езда», целью которой была, кроме всего прочего, отмена этих светофоров. Предложение не прошло, но в соответствии с другим законопроектом они были отключены временно – на два месяца. Водители могли въезжать на шоссе, когда хотели.

И что же произошло? Ситуация ухудшилась. Скорость снизилась, время прохождения этого участка автострады увеличилось. Исследование показало, что на определенных отрезках пропускная способность уменьшилась вдвое. Светофоры включили снова.

Дорожное движение часто подтверждает правильность поговорки «тише едешь – дальше будешь». Классический пример – круговая развязка. Многие ошибочно считают, что она замедляет движение.

Грамотно спроектированные круговые развязки могут уменьшить задержки на 65% по сравнению с перекрестками со светофорами или знаками.

Несомненно, водитель, которому горит зеленый свет, проскочит перекресток намного быстрее, чем по кругу. Но примерно половину времени будет гореть красный, а даже если и зеленый, то перед светофором может собраться очередь из машин. Добавьте те автомобили, которые должны повернуть налево, блокируя движение едущих прямо. Я уже не говорю о «времени очищения», когда на всех светофорах должен гореть красный свет. Водители, конечно, замедляются, когда едут по круговой развязке, но в нормальных условиях им не приходится останавливаться. В 60-х в Голландском туннеле – одной из главных транспортных артерий для въезда в Нью-Йорк и выезда из него – провели следующий эксперимент. Когда автомобилям разрешали въезжать туда без ограничений, двухполосная дорога пропускала 1176 автомобилей в час, едущих на оптимальной скорости 30 км/ч. Но в рамках эксперимента дорожная полиция снизила количество машин, въезжающих в туннель, до 44 за 2 минуты. Как только это количество машин въезжало в туннель, полицейские останавливали поток на въезде на 10 секунд, после чего снова открывали проезд. Что из этого вышло? В час туннель пропускал 1320 транспортных средств.

Исследования показывают, что так называемые спровоцированные поездки – вполне реальное явление: чем больше новых дорог строится, тем больше транспорта на них появляется (причем даже больше, чем ожидалось на основании роста «естественного» спроса, например из-за прироста населения). Иными словами, новыми дорогами начинают пользоваться как те, кто раньше хотел ездить, но не мог, так и те, кто ездил по другим дорогам, а теперь понял, что новая лучше.

Уолтер Кулеш, инженер из компании Glatting Jackson, утверждает, что, по сравнению с остальными государственными коммунальными службами, дорожное строительство страдает от этого намного сильнее. «Большее число дорог приводит к большему их использованию. Но если, например, увеличить пропускную способность канализации, люди же не станут чаще ходить в туалет?»

Если вы не верите, что новые дороги порождают новых водителей, представьте, что произойдет, если дорогу закроют. Переместится ли движение на другие шоссе? В первые дни – возможно, но по прошествии некоторого времени общее количество транспорта уменьшится. Изучая так называемое исчезающее движение, группа британских исследователей проанализировала достаточно много проектов в Англии и в других странах, где дороги ликвидировали по причинам, связанным со строительством или ландшафтом местности. Как и ожидалось, транспортные потоки там становились меньше. Тем не менее рост интенсивности движения на альтернативных маршрутах был значительно меньшим, чем потери трафика из-за ликвидации некоторых дорог.

Дополнительные полосы тоже не всегда становятся верным решением дорожной проблемы. Представьте, что вы находитесь на чрезвычайно загруженном перекрестке двух трехполосных дорог. «Почему бы не сделать их шире? – спросите вы. – Посмотрите на всех этих людей, которые хотят повернуть налево. Почему бы не добавить еще одну полосу, чтобы им помочь?»

Уместно вспомнить открытие, сделанное двумя канадскими исследователями: введение дополнительных полос уменьшает отдачу от дороги. Чем шире перекрестки, тем менее они эффективны. Дополнительная полоса левого поворота, например, означает, что из соображений безопасности «разрешительный» (на обычный зеленый свет) левый поворот будет запрещен, а разрешен только «защищенный» (по зеленой стрелке). Меньше машин сможет поворачивать налево по зеленому сигналу (в промежутках во встречном движении), поэтому его продолжительность необходимо увеличить. Значит, остальное движение будет остановлено.

Больше полос также приводит к большему «трению», как выражаются инженеры. Если, например, водитель хочет повернуть налево, ему будет намного сложнее пересечь три полосы, чем одну, и его воздействие на весь транспортный поток будет намного большим. Мало того что водителям придется тратить больше времени, чтобы проехать большой перекресток, так еще и будет увеличено время его «очистки», когда на перекрестке нет никого, включая пешеходов. Это еще больше увеличивает задержку.

В результате пропускная способность однополосной дороги, которая в среднем составляет 625 транспортных средств в час, при добавлении второй полосы снизится до 483, третьей — до 463, а четвертой — до 385 машин.

Чем больше денег вложено в расширение дороги, тем меньше отдача и тем быстрее на этой дороге появятся пробки.

Попробуйте вспомнить, когда вы в последний раз видели на дороге знак «Дети». Скорее всего, это вам не удастся. Но даже если и вспомните, то ответьте: что вы сделали, когда увидели этот знак? Сбросили скорость? Огляделись в поисках детей? Скорее всего, как и большинство других водителей, ничего. Возможно, вы просто не поняли, о чем вас предупреждают.

Такое случается довольно часто: одно исследование показало, что знак «Осторожно, камни» вызывал две абсолютно разные реакции у испытуемых. Одни сказали, что посмотрели бы вверх, не падают ли камни, и увеличили скорость. Другие же сбросили бы скорость и осмотрелись вокруг в поисках камней, уже лежащих на дороге. Может быть, формулировки должны быть более точными, например: «Осторожно, камни могут быть повсюду».

Но, скорее всего, вы ничего не сделали просто потому, что в поле зрения не было детей. Если бы они там были, вы увидели бы их намного раньше, чем сам знак. Эти знаки не призваны заставить уменьшать скорость или предотвращать аварии. Дорожные службы во многих городах даже не ставят их. Так почему же их все равно так много? С помощью таких знаков городские власти обычно успокаивают жителей, которые жалуются на то, что по их улицам носятся машины. Иногда их устанавливают после того, как ребенок был действительно сбит автомобилем; но в этом случае намного эффективнее было бы установить знак, который сообщает именно об этом инциденте.

Водители часто видят знаки, предупреждающие об оленях (в США), слонах (на Шри-Ланке) или верблюдах (в Тунисе). Сложно сказать, что происходит в мозгу водителей, когда они видят такой знак, но исследования показали, что большинство из них не меняют свою скорость вообще. В Колорадо провели эксперимент со специальным анимированным знаком с оленем (нет, не Бэмби). Исследователи считали, что он привлечет больше внимания и усилит бдительность водителей. Его попеременно то выставляли на дорогу, то убирали. Оказалось, что водители чаще сбивали оленей, когда знак был на месте (хотя на самом деле дорогу переходило меньше оленей, чем прежде). Исследователи пошли дальше и разместили рядом со знаком тушу оленя — только тогда водители начали сбрасывать скорость.

Возможно, самый абсурдный знак такого рода был установлен в Ньюфаундленде. На одном отрезке дороги постоянно происходили аварии, причем машины врезались не только в лосей, но и в другие автомобили, водители которых выходили, чтобы сфотографировать лосей. Власти установили знаки, на которых был изображен силуэт лося в полный рост. К сожалению, туристы сочли и их интересными и останавливались, чтобы перед ними сфотографироваться. Возле знаков происходило много аварий. Можете угадать следующий шаг? Правильно, власти установили новые знаки с надписью: «Осторожно: впереди знаки с лосями».

Статистика смертельных аварий, безусловно, зависит от благосостояния страны, но еще больше – от уровня коррупции. Можно предположить, что рост ВВП приводит к снижению коррупции и, следовательно, числа смертей на дорогах. Но исследования американских экономистов показали, что статистическая связь дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом с уровнем коррупции (в соответствии с International Country Risk Guide) более тесная, чем с уровнем дохода населения.

Иными словами, одних денег явно недостаточно. Даже когда страны становятся достаточно богатыми, чтобы начать уделять повышенное внимание безопасности дорожного движения, обществу все равно нужны надежные законы и люди, которые будут претворять их в жизнь. Новая Зеландия, одна из пяти наименее коррумпированных стран в мире, проигрывает Австрии и Испании по уровню ВВП, но дороги там более безопасные (из расчета количества катастроф на 10 тысяч транспортных средств).

Россия, с другой стороны, считается более коррумпированной, чем страны такого же уровня развития, и это отражается на ее дорогах: в Москве на каждом углу стоят продажные полицейские, а сквозь пробки пробираются машины с мигалками (которые порой устанавливаются незаконно).

На долю России приходится две трети всех аварий со смертельным исходом в Европе.

Самый важный фактор риска, влияющий на все остальные, – скорость. В любой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично и было подтверждено целым рядом исследований. При столкновении на скорости 80 км/ч вы имеете в 15 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем при столкновении на скорости 40 км/ч (в данном случае простое умножение или деление не работает). Результаты меняются не линейно, а экспоненциально – риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение на скорости 55 км/ч на треть опаснее, чем столкновение на скорости 50 км/ч.

Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью и потенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают в аварии. Однако исследователи изучили скорость автомобилей, попавших в аварию на определенной трассе, сравнили ее с со скоростью машин, благополучно проделавших свой путь, и попытались вычислить, каким образом скорость влияет на шансы того или иного водителя попасть в ДТП (проблема в том, что зачастую невозможно понять, с какой именно скоростью двигались машины перед тем, как попасть в аварию). После этого был выработан ряд приблизительных рекомендаций. Проведенное в Австралии исследование показало, что при средней скорости движения (а не ограничении) в 60 км/ч риск ДТП увеличивался вдвое при повышении скорости всего на 5 км/ч.