Инфраструктурные ограничения мозга

«Мир уступает дорогу тому, кто знает куда идти»   Р.У. Эмерсон.

Именно с этого афоризма Ральфа Эмерсона начал недавнюю коллегию своего ведомства Министр регионального развития Игорь Слюняев.

Следует признать, что Россия в очередной раз заблудилась. У страны нет осмысленного проекта национально-государственного будущего даже на среднесрочную перспективу. Четверть века русская цивилизация живет в комплексе национального поражения и углубляющейся депрессии. И одолеть его  не помогут нам ни Олимпиады, ни Универсиады с Мундиалями, ни трескучие пиар-кампании по их поводу. 

Более того, если в ближайшие 5 лет правящий класс не предложит масштабный проект, способный объединить страну, дать пассионарный импульс народу, то России как единого государства просто не станет.

Поскольку:

— уже сегодня отчетливо наблюдается эрозия центральной российской власти над  территорией страны, занимающей большую часть евразийского хартленда (Eurasian Heartland) по Маккиндеру;

— в стране  принята стратегически бесперспективная и архаичная сырьевая модель экономики. Неутешительные темпы экономического роста в 2012 году, составившие 3,5 % ВВП при средней цене 109 долл. за баррель на фоне нарастающего оттока капитала, демонстрируют ее  исчерпанность;

— происходит распад научно-технологического потенциала, унаследованного Россией от СССР, нарастает износ национальной инфраструктуры и в первую очередь ее транспортной составляющей;

— за исключением трубопроводного транспорта, ощутимых инвестиций в инфраструктуру в постсоветский период российской истории нет;

— у ряда регионов Сибири и Дальнего Востока идет формирование и развитие «комплекса колонии».  Возникают первичные сепаратистские тенденции в азиатской части России. Различные регионы РФ уже начинают ориентироваться на внешние центры влияния. Дальний Восток и Восточная Сибирь — на Китай и Японию, Северный Кавказ — на Турцию и арабский мир. 

Недавно состоялось расширенное заседание правительства РФ, которое с полным основанием следовало бы назвать историческим.   Дмитрий Медведев  решительно требовал жизненно необходимые стране 5% роста ВВП уже в 2013 году. Министры финансово-экономического блока упирались и брали на себя ответственность только за 3%. Главной причиной нереализуемости планов правительства они называли инфраструктурные ограничения.

Действительно, скорость движения грузов по РЖД в 2012 году побила печальный рекорд и составила 9,1 км/час.  Согласитесь, это сильно отличается от 70 км/час в Европе и 90 км/час в Китае. И, по сути, демонстрирует масштабы нашего технологического  отставания. При этом едва ли не каждый день приходят тревожные сообщения о сходе подвижного состава, порой с человеческими жертвами.

«Сегодня Транссиб является одной из самых загруженных магистралей в мире. Его пропускные способности (120 млн тонн) практически исчерпаны», — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на Байкальском экономическом форуме в сентябре 2012 года.

Наше основное богатство — территория — монопольный, крайне слабо используемый ресурс. 17,3 млн кв. км России в 9 часовых поясах раскинулись между Восточной Азией и Европой. На Юго-Востоке  мы имеем мировую фабрику, на Западе  потребительский рынок в 800 млн человек.

Глобальный грузопоток между Восточной Азией и Европой  устойчиво нарастает и в 2012 году составил 42 млн контейнеров. Из них по нашему Транссибу проследовало всего 50 тыс., остальное морем, мимо России. Сектор морских перевозок за последние 40 лет претерпел кардинальную модернизацию и в части флота, и в части портовой инфраструктуры.

Но здесь свои проблемы: уже сегодня через Суэцкий канал в сутки проходит 140-150 судов, его пропускная способность на пределе. Этот морской путь из Азии в Европу считается самым коротким — 40-45 дней.  Все больше грузов пойдет вокруг  Африки. А это уже 75-80 дней,  да еще с нерешенными проблемами Аденского залива.

Между тем фактор времени в XXI веке становится ключевым. 

Альтернативы трансконтинентальному российскому маршруту просто нет!

Высокоскоростная железнодорожная магистраль могла бы обеспечить  переход страны на иную экономическую модель: с сырьевой — на транзитную для начала.

А дальше, это знает всякий, вдоль торгового пути неизбежен рост всех форм и видов промышленного производства, возникновение городов и расселение народа. Вдоль магистрали появляются новые центры притяжения капитала, труда, товаров и услуг. Важнейшее обстоятельство: условия для развития сельского хозяйства. Наш экспортный потенциал по зерну в эти регионы составляет 40-50 миллионов тонн! Но доставить их до восточных портов можно только железнодорожным транспортом.

В конце концов, в кризисном 2008 году Пол Кругман не зря получил Нобелевскую премию за свою работу «Пространственная экономика», так что фундаментальная теоретическая основа  у такого замысла есть.

Между тем, пару недель назад доктор экономических наук и член коллегии Минрегиона Владислав Иноземцев в очередной  раз «камня на камне не оставил» от замысла возродить Россию на основе глобального всенародного проекта.

15 февраля в «Ведомостях», в своей статье «Слово за Сибирью», он утверждает: «…Сегодня только рынок может дать верное понимание направлений инвестирования.

Государство же и его агенты ориентированы на вложения в гигантские — и заведомо неокупаемые — проекты».

Что ж, такой скопидомский, чисто бухгалтерский подход  рафинированных  экономистов не нов.

Известно, что   120 лет назад у идеи Транссиба тоже было  достаточно врагов.

Строительство Транссибирской магистрали было абсолютно неоправданным. В конце XIX века за Уралом проживало всего 17,7% всего населения страны: 22,7 миллиона человек. Такая плотность населения, как и его социальный, сословный и профессиональный состав, точно не соответствовали огромным расходам государственного бюджета. Магистраль требовала 1 млрд 500 млн полноценных золотых рублей 1913 года. Тем не менее, императором  Александром III  было принято решение о строительстве Транссибирской магистрали.

И прошу заметить, национально ориентированная буржуазия императорской России поддержала проект! Большая часть выпущенных правительством облигаций была выкуплена купцами и промышленниками.

Строительство началось  31 мая 1891 года  и продолжалось до  18 октября 1916 года.

Для строительства потребовались не только материальные средства, но и немыслимые человеческие усилия. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по безлюдной местности, в непроходимой тайге, в сложнейших природно-климатических условиях, включая вечную мерзлоту!

Инженерам приходилось решать сложнейшие задачи: прокладывать длинные тоннели, пересекать гигантские сибирские реки, что в те времена считалось неразрешимой инженерной задачей.

А чего стоило обогнуть Байкал?  Нужно было взрывать скалы, опять прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро.

И это в ту пору, когда основными орудиями труда были топор, пила, лопата, кайло и тачка. И несмотря на это, скорость строительства была ошеломляющей: ежегодно прокладывалось  300-400 км  железнодорожного пути. Всего уложено  9288,2 км. Это самое длинное железнодорожное полотно в мире!  Магистраль прошла через две части света, 12 областей и 87 городов.

«Неокупаемый» по бухгалтерским меркам проект окупился уже в 1941 году. Окупился всецело  самим существованием  страны и населяющего ее народа.  Магистраль круглосуточно работала на победу.

Далее цитирую Владислава Иноземцева: «И что нам предлагают? Снова укладывать трубы и рельсы. Должны ли сибиряки с этим согласиться? Убежден, что нет».

Как сибиряк насчет труб вполне согласен: они не создают пояса экономической активности, но железнодорожная дорога — это же совершенно другое! 

В своем недавнем  Послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин поднял тему духовных скреп российской нации.

Кто бы возражал! Но и без экономических скреп, позволяющих стальным обручем стянуть  «рассыпающуюся  бочку» России,  мы не обойдемся.

Из 12 тыс. км будущей магистрали от Тихого до Атлантического океанов 9 тыс. км  — российская часть. Она свяжет 25 субъектов Российской Федерации, даст от 5,5 до 6,5 млн новых  реальных рабочих  мест, привлечет международные финансы и самые передовые технологии!

Господин Иноземцев справедливо говорит о коррупции, сводящей на нет любой государственный проект.  Перефразируя известное изречение,  могу лишь сказать: «Ну, нет у нас другого правительства».  Работать придется  с тем, что есть. Вся надежда на то, что международный проект будет обеспечен международным контролем. Чтобы коррупция стала в принципе невозможной.  Неизбежным и условием и следствием станет качественное улучшение  государственных институтов, таких как судебная система, таможня, полиция.

Наконец, если уж серьезно говорить о патриотизме и ставить задачу репатриации капиталов из офшоров в Россию, то такой международный  проект станет главным ключом к ее решению.

Наши предварительные расчеты затрат на новую магистраль тех самых 9-ти тыс. км выводят на сумму 220 - 250 млрд долларов. Для глобального международного проекта вполне подъемная сумма. 

Конечно, необходимо будет создание международного консорциума. Можно быть уверенным, что он обеспечит совершенно  новое качество  долгосрочного партнерства с Евросоюзом,  США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Недавно правительство РФ отправило на доработку программы развития регионов. Реконструкция существующей магистрали, как и достройка БАМа, необходимы стране. Но это — не решение проблемы.

Необходимо срочно начать разработку предложений по реализации международного проекта строительства трансконтинентальной магистрали — «Единая  Евразия».

Осенью 2016 года мы будем отмечать 100-летний юбилей открытия сквозного движения по Транссибу.

Самый подходящий момент объявить о начале нового, сплачивающего нацию и мир проекта.

Чтобы мир уступил нам дорогу, мы должны знать, куда идем. Но для этого правящему классу необходимо отказаться от философии: все только здесь и сейчас. Одним словом, преодолеть инфраструктурные ограничения мозга. А вот с этим главная проблема.