Экспертиза не выявила следов взрыва на обломках польского Ту-154
Повторная экспертиза не выявила следов взрывчатых веществ на обломках самолета президента Польши Леха Качиньского Ту-154, разбившегося под Смоленском в 2010 году, сообщил официальный представитель Следственного комитета России Владимир Маркин.
«По результатам произведенных осмотров и исследований экспертами установлено, что на осмотренных и исследованных объектах какие-либо следы взрыва отсутствуют», – сказал он.
«Экспертами установлено, что на исследованных объектах какие-либо следы взрыва отсутствуют»
Маркин отметил, что российские и польские следователи завершили совместную работу по расследованию катастрофы самолета президента Польши, проводившуюся с 18 февраля, передает РИА «Новости».Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в ноябре прошлого года из-за скандальной статьи о том, что на обломках Ту-154 якобы были обнаружены следы взрывчатых веществ, трое ведущих редакторов и сам автор уволились из издания Rzeczpospolita.
«Журналисты, причастные к написанию этой статьи, не имели оснований заявлять, что на обломках были обнаружены следы взрывчатых веществ. Мы считаем, что статья написана некорректно и не была подтверждена документами», – заявили в наблюдательном совете газеты.
Напомним, 30 октября одна из ведущих газет страны Rzeczpospolita написала, что польские эксперты нашли на обломках Ту-154, разбившегося в 2010 году под Смоленском, следы тротила и нитроглицерина.
Позднее стало известно, что эксперты провели осмотр обломков, следов тротила им найти не удалось. Эти выводы позднее подтвердила и польская прокуратура. Наконец, и сама Rzeczpospolita признала, что сообщение о тротиле было ошибочным.
Эти разногласия вызвали взаимную бурю эмоций со стороны лидера оппозиции Польши Ярослава Качиньского и премьер-министра Польши Дональда Туска.
Качиньский обвинил правительство в «огромном обмане», на что Туск ответил, что «не представляет себе, как можно жить в одном обществе с такими людьми, как Качиньский».Ранее обломки самолета были исследованы российскими и польскими экспертами, которые не обнаружили следов взрывчатых веществ.
В Польше экспертизу вел Военный институт химии и радиометрии, и выводы были однозначны: «Не обнаружено следов детонации взрывчатых веществ или самолетного топлива», – написала в своем отчете польская правительственная комиссия по расследованию авиакатастроф. 30 октября эти выводы опять подтвердил представитель военной прокуратуры.
Самолет польского президента Леха Качиньского, который направлялся на памятные торжества в Катыни, разбился под Смоленском 10 апреля 2010 года.
На борту находились 96 человек – 88 пассажиров и восемь членов экипажа, все они погибли. В число пассажиров Ту-154 входили представители государственной власти, вооруженных сил и известные общественные деятели Польши.Межгосударственный авиационный комитет 12 января прошлого года обнародовал окончательный отчет о результатах технического расследования, согласно которому непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами – недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа.
Позже выяснение причин катастрофы завершила польская правительственная комиссия, которую возглавлял министр внутренних дел Ежи Миллер. Польские и российские эксперты пришли к выводу, что причиной происшествия было снижение ниже минимальной высоты при чрезмерной скорости в метеоусловиях, не позволяющих осуществлять визуальный контакт с землей, а также запоздалое начало процедуры ухода на второй круг.
Комментарии
Прямо по писанному.
Выходите уже из стад, начинайте думать.
Никто никого не взрывал, потому что самолета не было. Рухлядь и трупы там от одного до 10-дневной давности , потому и "обломки" не дают".
Качиньского минимум еще с 8 апреля следы исчезли (весь его вильнюский визит - из старых съемок, а реальных фото с 3 апреля нет)
Генералитет как минимум с 7 апреля исчез (на оф.ресурсе с генералами фотомонтаж).
Польский прокурор уже парится над заявлением о похищении и убийстве 96 ч-к - так называемой делегации в Катынь.
Зайдите в блог "горожанина" и убедитесь -
http://gorojanin-iz-b.livejournal.com/59812.html
А вся эта взрывная деза, как и "катастрофа" - замазывание убийства
"Переговоры с диспетчерами" вообще
были у единственного свидетеля,
который уже повесился.
Вся "официальная" версия, как и "взрывы-теракты" на нем и держались
Тут даже медицина бессильна - Лёха ДОЛЖЕН был умереть.А русские виноваты всегда и во всем...
Писали же о том-что сам Пу из зрк сбил..панимашь...
ЗЫ. Напомнить почему экипаж был с малым налётом на таких самолётах? Да потому что ОПЫТНЫХ пилотов УВОЛИЛИ. Они отказались посадить самолёт в похожей ситуации, хотя Уткин настаивал. Вот после приземления их и уволили. Это решили рискнуть. Вот и рискнули :)
Комментарий удален модератором
Допустим, панихидную делегацию в составе правительства(!) угробили под Смоленском местные ракетчики(что само по себе выглядит ПАРАНОЙЕЙ ).Ну, ДОПУСТИМ. И что теперь, - ОХОТА СРУБИТЬ "компенсацию" за трупы? Цинично, но абсолютно в духе польской политической линии на наживу любой ценой. А теперь, дорогие панове, почешите затылки и найдите СВОИХ хитромудрых спецов, заложивших мифическую "бомбу" в самолёт. Поищите чёрную кошку в тёмной комнате, ЗНАЯ, что её там нет. Ждём новых ФАНТАЗИЙ на тему русского терроризма!
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
На борту находились 96 человек – 88 пассажиров и восемь членов экипажа. По логике профессора Биненда (правильная транскрипция: рrofesor Wiesław Binienda) выходит, что они летели голышом. Не иначе собирались приодеться в Катыне на местной барахолке.
Авторы хотя бы сами читают, что пишут? Вряд ли...
Комментарий удален модератором
Проще скажите - летающий бордель разбился. Ну разложили там пару-тройку девочек-стюардесс - дело житейское, а тут - бах! Пробкой из-под шампусика пилоту в глаз - и кирдык машине боевой...
ЭТИМИ делами перед посадкой ВСЕМ скопом не занимаются даже психи.А правительство летело не из ДУРДОМА, а из ПОЛЬШИ. Это такая очень суверенная и абсолютно независимая страна, где очень не любят русских.Хобби такое.От избытка ума.
После приземления-нашлось место тт...
Комментарий удален модератором
Это видно на снимках отрезанной головной части(заметали следы атаки пугливых америкосов на АПЛ).
За ЭТО ЧУДО США "простили" РФ часть "долгов"(сократили объём контрибуции).
Чего-то аналогичного тупо добиваются поляки.Очень денежек хочется! Но забывают, что позорят сами себя.
Они ж такие ЦИВИЛИЗОВАНННЫЕ - прецивилизованный, кругом и всюду белые и пушистые.И вдруг - такой конфуз!-не суметь посадить самолёт!!! Это ж какая НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ и бардак!
Вот и валят с о своей больной головы на здоровую.
Но, к сожалению, склонен к массовой шизофрении, как показали и Катынь и Смоленск.
И легковерен, аки младенец.
Понятно, не хочется признавать, что братец-президент своей злобностью и амбицией погубил не только себя. но еще и 100 человек, так в этом случае лучше помолчать, чем с упорством маньяка икать других виновных. Даже при всей ненависти к России.
Комментарий удален модератором
1. Брат Качиньского всегда летал вместе с ним.
2. Перед этим полетом он резко отказался и остался типа с мамой.
3. По итогам крушения, на волне сочувствия и русофобской истерии он баллотировался в президенты.
Может, стоит пана Качиньского-второго потрясти, откуда в самолете взрывчатка?
Ты и колхозный еродром выберешь..)))
«Предупреждение о неблагоприятных метеоусловиях в аэропорту „Северный“ и рекомендации идти на запасные аэродромы были не только переданы, но и получены экипажем самолёта» (с). Если преисполненные гонору "панове" все же решили садиться... господь с ними
Кстати, с Качиньским аналогичный случай произошел в Грузии. Прилетел парень поддержать друга Мишико после 08.08.08, а тут - аэропорт Тбилиси не принимает, зараза. Несмотря на требования "первого лица", командир увел лайнер на запасной аэродром. И бедному президенту пришлось "тащиться на перекладных" - 3 часа на крутых тачках в сопровождении эскорта с мигалками, это же такая мука, ептать... В результате церемония встречи была отложена на эти самые 3 часа. А потом обратно, к самолету, пришлось "тащиться, как на арбе" бедному пану - ну как такое перенести?
По возвращении на родину весь экипаж "борта №1", по-сути, спасший жизнь гонористого пана президента, был уволен к такой-то матери, с "волчьими билетами" - даже на "кукурузник" летать не возьмут.
Это - факт. Имевший место быть. И те пилоты, что садились на...
Однако организаторы визита, заместитель министра иностранных дел Польши Анджей Кремер и секретарь Совета охраны памяти борьбы и мученичества Анджей Пшевожник (оба погибли в авиакатастрофе), обвинили российскую сторону в попытках воспрепятствовать доступу польской делегации к братским могилам Катыни. И настоятельно рекомендовали российским властям посадить самолет именно в Смоленске...В итоге желание поляков было выполнено - http://www.infox.ru/accident/incident/2010/05/17/Polyaki_nastoyali_na.phtml
Не читайте фантазии Суворова-Резуна, они ведут к разжижению мозгов.
Угол наклона глиссады — угол между плоскостью глиссады и горизонтальной плоскостью. Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома. Для современных гражданских аэродромов обычно находится в пределах 2—4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома. А угол глиссады, является важной характеристикой захода на посадку.
_______________________
Сместили угол и самолёт рухнул не долетев до ВПП. Визуально экипаж посадить не мог, все мы помним, что был туман.
Гуцул-ты как мальчег...)))
Да Вас никто и не воспринимает как девочку. Все знают, что Вы опытная, прожжённая профессионалка.
_______________
Нет? Тогда учите матчасть.
КОМУ ЭТО БЫЛО ВЫГОДНО?
http://www.cher-city.ru/sites/default/files/0_25fe7_199d80aa_L_0.jpg
Ты, мачо болотное, за всю Россию ответ не держи. Ты настолько её не уважаешь, что именуешь со строчной буквы. Привыкли белоленточники 20 000 бездельников именовать маршем миллионов и говорить за всю Россию. Мания величия.
иран шах. жена мылась в молоке . хозяйничали американские корпорации. при нищете населения. с приходом хоймени стражей исламской революции каждый день вешали десятками друзей шаха. с удовольствием смотрел бы в москве повешаных друзей путина..
что страж россии. болотное не похоже на стражей россии. познакомься с историей древнего рима там тоже культивировали бездельников. замещая свободных граждан рабами. только императоры древнего рима многие погибали с мечем в руке. медведев и путин не похожи на цезаря.
Натворить столько ляпов в простом в общем то деле - это надо постараться.
Лучше бы не юлилои задницей а прямо сказали что замочили. Вам все равно за это ничего не будет.
Все равно нынешняя хунта неприкасаемая.
Пока в стране есть ядерное оружие можно не притворяться "демократами"
"Страшная правда авиакатастрофы под Смоленском" http://www.bzikov.ru
===Ведь в авиации работают только абсолютно здоровые, ответственные люди, которые перед полётом проходят медицинский контроль. Они достаточно образованны, проходят тренировки и путь в кресло КВС (командир воздушного судна) довольно непростой, чтоб в него мог попасть случайный, психически нездоровый человек.===
- 1.Достаточно вспомнить авиакатастрофу под Ярославлем 7 сентября 2011 года. Экипаж в Туношне не проходил предполетный осмотр, т.к. проходил его в аэропорту вылета. Второй пилот имел опасную для авиации болезнь - у него была пониженная чувствительность ступней ног, второй пилот употреблял недопустимые препараты, неадекватность КВС и отсутствие взаимопониманя и слетанности экипажа
- 2.Авиакатастрофа в Донецкой области 22 августа 2006 года.
Экипаж решил обходить грозовой фронт сверху.
Экипаж слишком поздно осознал, что происходит неконтролируемое падение (плоский штопор).
Командир тянул колонку штурвала на себя, в то время как для вывода самолёта из сваливания было необходимо отдавать её до предела от себя, как, в частности, предписывает РЛЭ.
[править]
Выдержки из Р...
4.2.22. Пилотирование самолёта в условиях интенсивной турбулентности При правильном пилотировании сваливание самолёта практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50—70 км/ч, переведите самолёт в горизонтальный полёт. При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1,2—1,3) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.
В итоге КВС не выполнил требование РЛЭ, вел себя неадекватно http://www.youtube.com/watch?v=seOBg28RXbU&feature=player_embedded
3. http://ru.wikipedia.org/wiki/Авиакатастрофа_Ту-134_в_Куйбышеве_20_октября_1986_года. КВС поспорил, что посадит самолёт по приборам. Приговорён к 6 годам тюрьмы. Погибло 70 человек из 92
4. http://ru.wik...
При выполнении захода на посадку в неблагоприятных погодных условиях командир экипажа, в условиях отсутствия визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, поддержав решение штурмана, находящегося в легкой степени алкогольного опьянения, и фактически устранив второго пилота от управления, принял решение не уходить на второй круг, из-за чего самолёт снизился ниже установленной минимальной безопасной высоты и столкнулся с деревьями и землей. Погибло 47 человек
Но вот подошла оговоренная высота принятия решения 100 метров, которую борт преодолел без всяких объяснений, хотя КВС должен был хоть что-то об этом сказать! Штурман всё это время докладывал цифры высоты нахождения ВС (воздушное судно), но не предупредил КВС за 30 метров до ВПР: «Оценка».
На высоте 80 метров 2-й пилот произнёс: «Уходим», но КВС на это совершенно не отреагировал, словно их не слышал?! А ведь, как комментируют специалисты, 2-й пилот предложил своему командиру в этот момент уйти на 2-й круг, и если б он это сделал, то ничего тогда не произошло бы!.. ===
Бред...
19.06.2009
В четверг 18 июня Боинг-777 американской авиакомпании Continental Airlines выполнял рейс Брюссель – Нью-Йорк. На борту находились 247 пассажиров, сообщает РИА Новости со ссылкой на федеральное управление авиации США.
Когда лайнер преодолел уже почти половину пути и находился над Атлантическим океаном, 61-летнему командиру экипажа внезапно стало плохо с сердцем, и он потерял сознание прямо за штурвалом.
Второй пилот взял управление лайнером на себя. Члены экипажа выяснили, что на борту среди пассажиров есть врач-кардиолог. Его пригласили в кабину, сообщает «Комсомольская правда». Медик пытался реанимировать командира экипажа, использовал дефибриллятор, но все усилия оказались тщетны.
По его мнению, спасти летчика было невозможно. Второй пилот принял решение об экстренной посадке самолета. Он проинформировал о случившемся диспетчеров аэропорта Ньюарка (штат Нью-Джерси).
Так что второй пилот - это не просто дублер, а специалист, полностью отвечающий за успех полета и за судьбу воздушного судна. Сидя за штурвал...
Самолет выполнял транспортно-связной рейс и перевозил Президента республики Мозамбик Самора Машела и группу сопровождающих его лиц. Обслуживал рейс экипаж "Аэрофлота", временно откомандированный в Мозамбик.
После прохода точки КУРЛА, в процессе снижения экипаж Ту-134 произвел поворот на посадочный курс за 10 минут до точки, предусмотренной схемой и примерно в 80 км. от нее. Новый курс вел по направлению к границе Мозамбика и ЮАР, проходящей по горной местности (Драконовы горы).
На сигнал системы сигнализации опасного сближения с землей (ССОС) (с 19.21.01 по 19.21.32) КВС отреагировал "Во зараза!" и несколько увеличил скорость для снижения (с 2,6 м/с до 3 м/с). Штурман все это время докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал КВС и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
Самолет ударился о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации: шасси убрано, закрылки убраны, стабилизатор в положении "Полет". В катастрофе погибли 34 ...
1. Вспоминаем 19 октября 1986 г. Катастрофа мозамбикского Ту-134 в Драконовых горах. Гибель Самора Машела.
2. 11.12.88 катастрофа Ил-76 у Ленинакана. Врезался в гору при заходе...
===И почему в такой чрезвычайно драматической ситуации прозвучали нецензурные выражения?.. Обычно крепкие словца непроизвольно вырываются от досады, злости и раздражения на что-то. Но о какой досаде и раздражении может быть речь, когда наступили последние секунды жизни и мозг это осознаёт?!.. Особенно первое нецензурное выражение «курвааа», когда только послышался шум цепляемых деревьев, прозвучало как-то по-рабочему, без панических нот. По-моему, это только подтверждает то, что они до самого столкновения не осознавали, что на самом деле с ними происходит!===
Вот расшифровка переговоров разбившегося под Донецком Ту-154
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. — Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (Неразборчиво.)... (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. — Авт.)
0
Экспертное мнение
Экспертное мнение на Newsland - осмысленный комментарий по теме с признаками аналитического мышления
http://www.youtube.com/watch?v=seOBg28RXbU
Заметьте, что когда 2-й пилот стажер стал в самом конце кричать "Не убивайте" КВС ему довольно спокойно сказал "Андрюха не паникуй". Хотя они уже знали что обречены и Тушканчика им не вывести
Судя по траектории снижения и перехода в горизонтальный полёт на такой малой высоте, КВС выполнял манёвр для осуществления ПОСАДКИ, и только берёза помешала ему до конца выполнить это!.. Почему? А потому что именно здесь, на месте произошедшей катастрофы, в лесу, и была для экипажа посадочная «полоса», которую они «видели»?! Скажите: такого не может быть, это фантастика!!!
Но то же самое произошло и на ЯК-40 с разбившейся вахтой. Когда шла расшифровка чёрных ящиков, в прессе просочилась информация о том, что специалистов удивляло то, что в момент катастрофы, ЯК-40 работал в режиме посадки…, а ведь до ВПП было ещё 400 метров, и видимость была хорошая?! Сегодня это уже «классика»!===
Я вам уже написал о 19 октября 1986 г. Катастрофа мозамбикского Ту-134 в Драконовых горах. Гибель Самора Машела. Если интересно, то почитайте об этом.
Кстати если интересует то скачайте или купите книгу В. В. Ершова "Раздумья ездового пса". Здесь пилот ГВФ пишет о своей работе (простым, доступным языком) ...
===Даже по этим словам можно сделать вывод, что командир воздушного судна человек адекватный, серьёзно настроен на выполнение своих обязанностей, нацелен на ГАРАНТИРОВАННОЕ обеспечение безопасности полёта. Во время полёта КВС постоянно общается, реагирует на каждое обращение к нему.===
Я вам уже описывал случаи как иногда КВСы глупо спорят и чем это заканчивается.
===С аэродрома сообщили давление 745, которое должно быть установлено на этом приборе. Но как оказалось, на нём было выставлено стандартное: 760, что в итоге завысило его показания на 170 м. На остальных двух: радиовысотомере и электромеханическом давление было 745?.. Кто из членов экипажа и зачем это сделал, выяснить так и не удалось. Но, на мой взгляд, члены экипажа могут быть здесь и не причём. Ведь не мог же тот, кто устанавливал давление, на двух высотомерах поставил одно давление, а на одном другое?===
Слишком уж у вас поверхностные знания в авиации. Данная ошибка - очень распространена. Я вам уже написал о нескольких катастроф Ил-76 из-за неправильно установленного высотомера. Почитайте в википедии о катастрофах пассажирских самолетов и будете удивлены, что очень часто происходят ошибки из-за неправильного выставленного давления аэродрома.
Дичайший бред!!! Через 3 секунды после отрыва на высоте 5 метров в условиях роста угловой скорости вращения по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3, в результате которого двигатель отключился. Спустя 6 секунд на высоте 22 метра произошел помпаж двигателя № 2.
Главная причина той катастрофы - перегруз, малая длинна ВПП, малая скорость отрыва - выход на большие углы атаки и помпаж двигателей. Главная ошибка экипажа была - тянули на себя, а нужно было переходить в горизонт и идти на минималке после помпажа 3 движка и набирать скорость. Но они стали тянуть и следовательно ситуация усугибилась.
Самое страшное в авиации - на взлете подорвать машину - машина подскакивает при недостаточной скорости на несколько десятков метров, но потом скорости не хватает и двигатели начинают помпажировать и глохнуть. Единственный шанс спастись идти в горизонт или со снижением и запускать помпажные движки. Но это...
Читайте архивы авиакатастроф и будете удивлены. Кстати скажу вам, что в тумане практически не возможно ориентироваться для визуальной посадки. Вы не летали - вам этого не понять
===Такое можно предположить, исходя их траектории снижения, которая уверенно пересекла линию положенной глиссады, так же ровно продолжилась ниже неё до предельно малой высоты, на которой самолёт был переведён в горизонтальный полёт для осуществления «посадки»===
После выхода из глиссады двигатели переводятся на малый газ, закрылки в посадочном положении, и нос самолета припо...
Бред сумасшедшего!!! Неминуемый пожар. Главная опасность "Арбузов" - полностью компьютеризированное управление, и следовательно при замыканиях и прочем - амба
Очень частая ситуация в авиации, когда самый опытный пилот летает 2-м, особенно для "ускоренного натаскивания" будущих КВСов для "Особо важных персон".
В частности в катастрофе под Ярославлем у КВС был налет около 4 тыс. часов, а у второго - около 10. тыс. часов и второй пилот пользовался большим авторитетом. Кстати если бы КВС тогда не вмешался, то второй пилот остановил бы Як-42 на полосе так как они прошли "рубеж" так и не подняв переднюю ногу, но КВС перевел дигло "на взлетный" и пробовал взлететь уже с грунта - все это привело к катастрофе
Это только ваши ничем не основанные предположения отдающие бредом
Когда КВС взял руль на себя, то второй пилот был спокоен, возможно, из-за ложной информации приборами скорости снижения: 4 м/сек. При такой скорости снижения самолёт просел бы всего метров на пять и горизонтальный полёт продолжился бы на высоте 20-25 метров, на которой можно было бы спокойно искать ВПП. Но самолёт неожиданно для второго пилота просел до 5 метров от земли и стал цеплять верхушки деревьев! Это взорвало в нём бурю эмоций, что выразилось в протяжном «Курвааа»!===
Если вы такой спец в авиации, то должны бы знать в авиации руля нет - есть штурвал
Очень частые ошибки в авиации.
Ну ты дурен... Я там рядышком живу. Он "сел" не рядом, а ПАРАЛЛЕЛЬНО полосе. Если быть точным - почти на километр ПРАВЕЕ, там аккурат овраг. Он вообще на створ ВПП не вышел, если что. Но садился, как на полосу и рули работали нормально...до первого дерева. То есть, экипаж совершил О-ШИБ-КУ, потому как при наличии только дальнего привода, на конечном участке посадочной глиссады выход на створ ВПП осуществляется ВИ-ЗУ-АЛЬ-НО. Ну нету на "Северном" системы, которая сажает самолет на автомате полностью! И до конца пробега его контролит. И не было никогда. И поляки об этом знали. Створ полосы в темное время суток определяется по огням, пилот их в тумане нихера не видел".
Вы конечно знающий человек, но я не могу поверить, что люди так способны ошибаться. Дело здесь не в авиационных тонкостях. Посмотрите пост выше. Материализм заставляет Вас так думать.
Кстати про системы автоматической посадки - на самом захудалом военном аэродроме есть средства наведения и КГС. Истребитель Су-27 на автопилоте способен идти на посадку до высоты 20 метров. И даже потом система не отключается - ее отключает пилот и сажает вручную.
Ну а уж польский борт №1 скорее намного по-технологичнее был, чем захудалая "Сушка" захудалого строевого полка ВВС.
А я вас опять же отвечу, что дохрена в авиации случалось нелепых ситуаций. Кстати по статистике наиболее всего гибнут супер-пупер-крутые экипажи. Просто напросто молодые все 100 раз перепроверят, а старым песочницам - море по колено, да вот только лужа по горло
Вот вам похожие катастрофы, а также нелепые:
- 30.03.77 (Як-40) катастрофа у Жданова. При сильном тумане снизился ниже глиссады и разбился.
- 16.11.79 (Як-40) катастрофа в Вологде. При посадке в тумане разбился в лесу и сгорел.
- 01.08.90 (Як-40) катастрофа у Степанакерта. Отклонился от схемы захода на посадку и врезался в гору.
- 29.01.97 (Як-40) у Шушенского. Разбился при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
- 13.01.04 (Як-40) Ташкент. Грубая посадка за 260 метров до конца ВПП из-за ошибок экипажа. Самолет протаранил аэродромную постройку, забор, после чего вылетел в речку за пределами аэропорта, развалился и сгорел.
- 16.09.1971 (Ту-134) Киев. При подходе к аэропорту в условиях сильного тумана у самолёта отказали все генераторы, из-за чего экипаж перешёл на питания от аккумуляторных батарей. Совершив два неудачных захода на посадку разбился при третьей попытке.
- 01.09.1975 (Ту-134) Лейпциг. При снижении забыли проверить высоту, самолёт зашёл на посадку ниже глиссады и разбился. КВС был приговорён к пяти годам тюрьмы, остальные выжившие члены экипажа — к трём.
- 21.09.1977 (Ту-134) Румыния. Разбился при снижении, экипаж не заметил потерю мощности двигателей
- 10.01.1984 (Ту-134) София. Разбился, пытаясь сесть в метель
- 20.10.1986 (Ту-134) Куйбышев. КВС поспорил, что посадит само...
- 20.06.2011 (Ту-134) Птрозаводск. При выполнении захода на посадку в неблагоприятных погодных условиях командир экипажа, в условиях отсутствия визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, поддержав решение штурмана, находящегося в легкой степени алкогольного опьянения, и фактически устранив второго пилота от управления, принял решение не уходить на второй круг, из-за чего самолёт снизился ниже установленной минимальной безопасной высоты и столкнулся с деревьями и землей
- 19.02.1973 (Ту-154) Прага. Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП
- 30.09.1975 (Ту-154) Бейрут. Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при заходе на посадку.
- 01.06.1976 (Ту-154) Малабо. Врезался в гору при заходе на посадку.
- 07.08.1980 (Ту-154) Мавритания. Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП
- 10.07.1985 (Ту-154) Учкудук. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа
- 22.03.2010 (Ту-204) Домодедово. Снижение ниже глиссады, жёсткая посадка в лесу
Внешне это выглядит как ошибка людей, но в том-то и дело, что сами люди находятся в ИЗМЕНЁННОМ состоянии. Этого вы - твердолобые материалисты ни понимать, ни признавать не хотите.
Сейчас вот уже болид прилетел, раз самолётов мало. Будем, значит, ждать астероид, который, может, наконец, расшибёт ваш твёрдый лоб!
Я не могу поверить, что по вине экипажа могла произойти авария. Пусть польский экипаж промахнулся и сел бы рядом с полосой, но не долететь почти километр и и отклониться на такое же расстояние в сторону человек с нормальным мышлением просто не мог.
В заключении хотелось бы пожелать чтобы ТО, во ЧТО ты верить отказываешься, немножко воспитало бы тебя.
- 26.10.96 (Як-40) Ханты-Мансийск.При сильном снегопаде экипаж перепутал огни ВПП с вертолетной площадкой, совершил на неё посадку и столкнулся с тремя Ми-8.
- 27.08.1992 (Ту-134) Иваново. Заход на посадку в 2 км правее ВПП. Не смог уйти на второй круг.
- 19.02.1973 (Ту-154) Прага. Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП
- 07.08.1980 (Ту-154) Мавритания. Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП
Полёт выполнялся 4-членным составом экипажа: командир воздушного судна, второй пилот, штурман и бортмеханик. В подразделении отсутствовала инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полёты выполнялись непосредственно с использованием РЛЭ самолёта, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Экипаж был сформирован за несколько дней до полёта.
Состав экипажа
командир воздушного судна — капитан Аркадиуш Протасюк, общий налёт 3531 ч, из них 2906 ч на Ту-154, в качестве командира воздушного судна Ту-154 — 492 ч
второй пилот — майор Роберт Гживна, налёт общий 1909 ч, из них в качестве второго пилота Ту-154 — 193 ч
штурман — поручик Артур Зен...
- бортмеханик — хорунжий Анджей Михаляк, налёт 329 часов все на Ту-154М;
А вас не удивляет, что Польский Борт №1 был укомплектован неслетанным экипажем? И причем у КВС не очень большой налет. А про штурмана вообще молчу - всего 58 часов штурманом на Ту-154 (т.е. по сути его поучили всего с полмесяца). Извините, но быть вторым пилотом на Як-40 и штурманом на Ту-154 - это как говорится в Одессе - две большие разницы. В летных училищах это различные специальности - пилот - это пилот, а штурман - это штурман. Так в частности, пилотов ВВС учат одни, училища, а штурманов - уже другие.
Так что такой неопытный штурман вполне возможно мог ошибиться с выставлением давления аэродрома (мой отец в свое время отлетал штурманом на стратеге - он сразу сказал, что скорее всего штурмач с давлением ошибся). Но а если учесть что он в качестве штурмана Ту-154 отлетал всего 58 часов -...
А вот вам реконструкция катастровы в Смоленске от МАК. Анимация от МАК
Много раз прокручивал разговор экипажа, потому что меня интересовало, прежде всего, реакция людей. А вот она оказалась очень странной. Фюзеляж стал цеплять деревья, а только один из них крикнул: "курва!", но остальные начали кричать только когда в кабине началось месиво?! То есть по всему видно, что они до самого конца не осознавали, что с ними происходит!
То же самое происходило и с пассажирским теплоходом "Александр Суворов" в 83 году. Рулевой так до конца находился на месте и старпом даже не попытался выскочить из рулевой рубки. То есть люди до самого конца не осознавали, реальной ситуации. До сих пор это загадка.
Люди "ломаются" странным образом. А каким, я уже высказался. А если люди "исправны", то совершают чудеса: со стаканом воды сажают, без всяких приводов и прочего.
Ничего, понемногу эту информацию начинают раскрывать. Вы ещё поменяете своё мнение.
Пока не поздно обратитесь к специалистам...
Вот же мля удивительная у нас страна - человек нехрена не смыслящий в авиации начинает катастрофы расследовать (одно только упоминание вами "пилот начал упралять РУЛЕМ - многое говорит о уровне вашей компитенции)
Мда! Беда коли сапоги начал тачать пирожник, а пироги печь сапожник.
Воистину страна "Кухарок, управляющих государством"
На пассажирском Ан-26 летали? С какого по какой год?
Открою вам секрет вообщето Ан-26 - это транспортный самолет. Вот и скажите в какой преиод времени вы летали в Салехард на Ан-26 пассажиром. И какой авиакомпанией?
Что заставило КВС, не обращая внимания, на то, что вся кабина ревела от сработавшей сигнализации, продолжать снижение, словно его целью было разбить самолёт?! И это можно назвать ошибкой?! Даже "сапожнику" ясно, что это "ошибкой" быть не могло. Менять своего мнения я не собираюсь. Всего хорошего.
Лучше ответь с какого по какой год летал в Салехард вахтовым методом 10 лет? Причем летал пассажиром на Ан-26?
Что же мы молчим? Ответьте на поставленный вопрос - с какого по какой год летали вахтовым методом в Салехард? Или не слышите? Я понял - вас тоже зомбировали.... Поэтому вы и не слышите...
На пассажирах работают хорошие судоводители, отлично знающие особенности района плавания. Это была вахта старпома, который вместе с рулевым находились в рулевой рубке и оба были трезвы.
появилась только после 2002 года. Были установлены кресла, санузел и сделаны по 4 иллюминатора с двух бортов (всего 8 иллюминаторов)
Так что ваши изречения о полетах на вахту с 85 по 95 год на пассажирском Ан-26 - бред! Не было тогда еще пассажирских Ан-26, они только после 2002 появились. Или во времени путешествовали?
Не несите бред
А то что экипаж польский был собран всего за несколько дней до трагедии, был не слетанным и пр.
А штурман вообще имел налет 58 часов, а до этого 2 пилотом Як-40 был
Вы меня уже во лжи пытаетесь обвинить... ай-ай -я.
На речфлоте работал с 73-81.
Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов
Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154
Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Ни о каком ОПЫТНОМ ЭКИПАЖЕ Борта №1 Польши не может идти и речи. По сути КВС на ТУ-154 отлетал максимум год, 2-й - месяца 3-5, инженер -...
С таким экипажем может произойти все что угодно
===Поначалу летали на ЯК-40 из Северодонецка (Украина) до Салехарда.===
Я вам привел данные, что Як-40 из Северодонецка до Салехарда не долетит физически.
Кроме того никто бы не стал гонять Ан-26 маршрутом - Харьков-Белгород-Москва, т.к. При взлете с Харькова, ему нужно уже через 8 минут садиться в Белгороде. Ан-2 еще могут погонять таким маршрутом, но никак не Ан-26. Ан-26 погонят прямиком с Харькова на Москву.
Может быть вы имеете ввиду что летели с Северодонецка до Харькова а потом этим же бортом на Москву - по вашим рассуждениям получается так. Но опять же повторюсь никто не погонит транспортник с Харькова на Белгород а потом на Москву - с Харькова пойдет прямиком на Москву.
Вообщем ушли мы однажды за 300 км - надо было быстренько кое какой груз в соседнюю область доставить. Пока туда топали - погода сказака, а как обратно вышли и полмаршрута прошли - испортилась погодка. Фронт подошел, температура упала и от перепада туман появился. Наш аэродромчик принять нас не смог - да мы и сами рисковать бы не стали (средств наведения никаких небыло там, а видимость 500, да облачность около 60 нижняя кромка).
Благо не очень далеко от нас был военный аэродром - запросили их, объяснив что у себя сесть не сможем, а идти обратно в соседнюю область - и долго, и остаток топлива маловат. Вообщем военные в положение вошли и добро дали.
Ну вообщем что было:
- Мы по маршруту шли и давление стояло как положено 760
- Ну а когда на круг вышли РП дал погоду и давление 740, но мы в этом момент отвлеклись (машину дернуло) и сказав что приняли, высотомер не выставили.
И вот когда вышли на 4, РП, отдать ему должное, заорал благим матом "Контроль высоты, 260 метров, контроль высоты 260 метров! Переходи в набор!!!" Вообщем как ушатом ледяной воды за спину - шуранули по газам, штурвал в пузо. А снизу из тумана перед нами холм покрытый лесом появился... Вот тут то мы и поняли ошибочку - давление на 740 выставили и все стало на свои места. Дальше уже нас завели без проблем.
А если бы дисп во время не заорал - мы так бы прямиком в этот холм и вписались.
Ну и наши ошибки:
- Не учли рельеф местности (проходили над низиной) и высота оказалась по радиовысотомеру соответствовала давлению около 740, а реально мы были много ниже.
- Вовремя не выставили по команде давление аэропорта.
После этого у нас больше такого не случалось.
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=5250&page=111 - Аэропорт Салехард 90 - также нет ресов с Украины.
Во все это время были только одни рейсы на Европейскую часть СССР - Салехард - Москва (через Ухту и Киров, или через Ухту Горький, или Сыктывкар Горький) Летали Ан-24 и Як-40. Но повторюсь - ниодного рейса на Украину и с Украины.
С Северодонецка ходил борт на Москву - 22 рубля стоил.
"Фары включены" - сообщил диспетчеру КВС и после этого замолк навсегда, словно в кабине он был один и никакого диспетчера для него существовало.
Пусть экипаж не слётан, но почему КВС на ВПР ничего не сказал, а с двойной скоростью продолжил снижение? Почему он совершенно не отреагировал на сигнал "Тяни вверх", который ему приказывал уходить на второй круг? Почему он не отреагировал и на сигнал "ВПР" на высоте 60 м? Почему КВС ничего не ответил диспетчеру? И почему второй пилот со штурманом вели себя так спокойно, что штурман в двух случаях не дал команду "оценка"? И "ошибся" в итоге КВС на целый километр вправо и почти километр не долетел до ВПП?!
Ну никак это не похоже на ошибку, для меня лично, хоть в авиации я был только пассажиром. Никогда я не видел, чтобы экипаж позволял себе выпивать даже на праздники. Я в это не верю.
Почему бы такой вариант не рассмотреть?
В качестве факторов, которые могли способствовать развитию аварийной ситуации, были названы:
- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.
- Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
- Неоправдавшийся прогноз погоды.
При судебно-химическом исследовании биообъектов от трупа штурмана установлено 0,81 промилле этилового спирта в крови, что соответствует при жизни лёгкой степени алкогольного опьянения. Согласно классификации алкогольного опьянения, лёгкая степень опьянения характеризуется повышением настроения, разговорчивостью, ускорением ассоциаций, увеличением амплитуды эмоциональных реакций, снижением самокритики, неустойчивостью внимания, нетерпеливостью и другими признаками преобладания психического возбуждения над торможением.
Штурман, «увлекшись» работой по выводу самолёта на курс-глиссаду, по причине неустойчивости внимания (как следствие состояния опьянения), совершенно упускает из виду подлёт к ранее оговорённой ВПР 110м и, соответственно, не информирует об этом КВС, который при отсутствии видимости наземных ориентиров при пролёте этой высоты должен был бы немедленно прекратить снижение.
Это вам ответ на ваше высказывание - "про непьющие экипажи"
Аналогичным образом разбился и генерал Апакидзе, которому была вмонтирована мнимая "полоса", находившаяся далее реальной.
"А если бы Аллах пожелал, то унёс бы их слух и зрение..." (Сура 2, 19(20).
Вот и "уносят" реальную картину, а взамен дают иную, которая и приводит к таким фантастическим глупостям. Нас потихоньку воспитывают. Не хотим верить в Бога - вот и получаем.
Официальные выводы комиссии рассчитаны на лохов. Во-первых, из-за шторма за три минуты никакое судно не утонет. За это время оно может утонуть только из-за большой пробоины. В сильный шторм в Камском Устье его бы никто не выпустил. Если бы судно утонуло из-за шторма, подняв его, откачали бы воду и можно спокойно на буксире отводить его куда угодно. Но "Булгарию" заводили в док при поддержки двух мощных плавкранов, а значит в корпусе была большая пробоина, которую невозможно было заделать. В доке судно не поставили на киль блоки, а завалили на правый борт и днище никому не показали. Почему скрыли от общественности наличие пробоины?
Пробоина была получена в месте, где глубина судового хода 20 метров! Кто её мог нанести?.. Только неизвестный подводный объект. В интернете один не назвавшийся рассказывал, что соседка была в это время на верхней палубе и все слышали как был удар по корпусу, после которого теплоход накренился и стал тонуть!
О...
Предлагаю познакомиться там же "Аргументы против ядерного сноса ВТЦ в Нью-Йорке", в которой я опровергал материалистическую в своей основе версию ядерного сноса башен.
Удачи и благополучия.
И все таки не он! Не дотянулся, проклятый! :)