"Нам нужен легкий истребитель пятого поколения"

Об истребителе пятого поколения в российских СМИ говорят уже не один год. Главным героем этой раскрученной темы неустанно остается Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, представленный в лице прототипа ОКБ Сухого» под маркировкой Т-50.

За три с лишним года после поднятия в воздух первого опытного образца появилось много критических статей в адрес ПАК ФА, как положительных, так и не очень. Насколько новый самолет оправдает возложенные надежды, покажет время. Однако один существенный момент заслуживает отдельного внимания. Дело в том, что самолет у главного конструктора истребителя господина Погосяна получился тяжелым (нормальная взлётная масса самолета – 26,5т.). В то же время из поля зрения журналистов, политического, военного руководства страны ускользает тот факт, что помимо тяжелой машины российским ВВС необходим так же и легкий вариант истребителя будущего.

Если обратиться к предыстории, то классификация истребителей, условно подразделяющая их на «легкий» и «тяжелый», была введена еще в 70-х годах при реализации двухсамолетного парка истребителей 4-го поколения. Тогда это было необходимо для разграничения области действий двух только что появившихся истребителей МиГ29 и Су27. Разграничение предполагало, что «тяжелый» истребитель должен обеспечивать решение задач вне поля действия наземных информационно управляющих систем, а «легкий» преимущественно должен применяться в условиях информационной поддержки с земли. Таким образом, на «тяжелый» истребитель возлагались, прежде всего, задачи обеспечения действий других родов авиации, а на «легкий» — задачи прикрытия. С тех пор принято считать, что  истребитель «легкого» класса предполагает размерность до 15 т, а «тяжелый» — свыше 22 т. Примерно такая же ситуация сложилась и в США, где главные конкуренты советских самолетов - истребители четвертого поколения F-16 и F-15 - также подразделялись на «легкий» и «тяжелый» соответственно. Каждый из самолетов создавался под свои задачи, у каждого были свои тактико-технические характеристики.

Прогрессом вертит конкуренция

На сегодняшний момент последние модификации советских истребителей четвертого поколения Миг-35 и Су-35 по-прежнему составляют основу легкой и тяжелой истребительной авиации России. Однако как показывает вектор развития авиапрома России, продолжаться это будет не долго. К горькому сожалению на сегодняшний момент прославленный РСК «Миг» находится критическом положении. После провала индийского тендера на поставку новейших Миг-35 у авиастроительной компании остается лишь одна лазейка для экспорта - корабельный вариант  Миг-29К. Договоры о его поставки для ВМС Индии уже подписаны. Так же есть вероятность, что РСК «Миг» будет проводить модернизацию высотных перехватчиков Миг-31, но  на этом оптимизм легендарного ОКБ, к сожалению, заканчивается.

За последние 10-15 лет наблюдается ярко выраженная тенденция отбросить РСК «Миг» на задворки истории в связи с чем были задушены многие его программы, в том числе проект создания многофункционального фронтового истребителя пятого поколения Миг 1.44., новый реактивный учебно-тренировочный самолет Миг-АТ, многоцелевой транспортный самолет Миг-110. Наконец совсем недавно РСК «Миг» со своими производственными площадями и кадрами проиграл тендер на разработку ударного беспилотного летательного аппарата малоизвестному КБ Сокол, чей штат персонала составляет всего 100 человек. Это при том, что у миговцев уже были свои наработки в этом направлении в лице БПЛА «Скат».

Таким образом, чётко прослеживается желание главного интересанта падения МиГа -  менеджеров Объединённой авиационной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) - устранить в России всяческую конкуренцию в авиации и первую очередь истребительной. А  отсутствие конкурентов, как известно, предполагает единоличное право на распоряжение бюджетными денежными потоками. При этом ради этой цели они готовы пойти на разработку авиационной техники вместе с зарубежными фирмами, даже если российскому авиапрому в этой кооперации уготована роль, скажем, поставщика металла. Ярким примером тому сейчас служит Суперджет-100, который более чем на 70% состоит из импортных комплектующих. В свою очередь «Заграница» делает всё, чтобы спихнуть с дороги прогресса своих российских конкурентов.

А между тем конкуренция есть во всех развитых авиационных державах. К примеру, в США одним из главных конкурентов «Боинга» (выпускает F-15) остается «Нортроп Грумман» (известная своим бомбардировщиком B-2), но помимо этого в истребительной авиации присутствуют «Локхид Мартин», которая в последние годы вышла на первый план своими истребителями будущего (F-22 и F-35). Но вместе с тем у американцев есть еще один производитель аэрокосмической и авиационной техники -  «Дженерал Дайнемикс», самолет которого, легкий истребитель четвертого поколения F-16, до сих пор считается одним из самых успешных в истории. И что самое главное при разработке как тяжелого, так и легкого истребителей следующего поколения в США проводился конкурс, на котором две конкурирующие фирмы представляли свои прототипы. Оба последних выиграла «Локхид Мартин», сначала с F-22, который оставил не у дел прототип YF-23 (разрабатывался «Нортроп Грумман» совместно с «Макдонелл Дуглас»), а затем с F-35, который оказался более презентабельным для военных, чем опытный образец «Боинга» - X-32.

То же самое можно сказать и про КНР, где по соседству с «Чэнгдуской Авиационной компанией» (CAC), которая сейчас занимается доработкой своего тяжелого истребителя пятого поколения J-21, также активно работает «Шэньянская авиастроительная корпорация». Последняя, кстати говоря, не так давно подняла в воздух свой прототип легкого истребителя пятого поколения, известного в СМИ как J-31.

В Европе также есть компании, конкурирующие между собой в рамках Европейского Союза. И если внутри своих стран эти фирмы монополисты, то на внешнем рынке их соперничество приобретает реальные очертания. Так вместе с крупнейшим французским авиастроительной фирмой     «Ависьон Дассо» свои самолеты продвигают концерн «Еврофайтер», куда помимо «Европейского аэрокосмического концерна» входят британская оборонная компания BAE Systems и итальянская Alenia. Также неплохие самолеты производит шведский СААБ. 

На этих примерах отчетливо видно, что если государство хочет добиться прогресса в разработке боевых самолетов, в том числе и истребителей нового поколения, участвовать в проектировании новой техники должно как минимум две конкурирующие фирмы. При этом важно отметить, что в советские времена наличие двух и более ОКБ, специализирующихся по истребительной тематике, как бы это ни парадоксально звучало, создавало настоящую конкуренцию. Конструкторы из разных КБ из шкуры вон лезли, чтобы создать более качественную машину, полностью удовлетворяющую запросам военных. Эта конкуренция играла тогда одну из ключевых ролей в развитии истребительной авиации нашей страны.

 В России же ситуация складывается таким образом, что в авиастроительной отрасли может остаться только одна компания – ОАК. Тем более что глава ОАК Михаил Асланович Погосян продолжает курировать «Сухой» и конечно заинтересован, чтобы у него не было конкурентов ни в одном из сегментов боевой авиации.  Это тем более тревожно, поскольку у Миговцев есть, пока еще есть, прекрасная школа и неплохие наработки в проектировании и конструировании легких истребителей.

Вместе с тем анализ мировой истории экспорта истребительной авиации и сценариев развития перспектив российского экспорта недвусмысленно указывают на то, что если мы хотим остаться на рынке, то помимо тяжелого истребителя нам необходима более легкая машина, созданная под свой круг задач.

Нам нужен легкий истребитель нового поколения

Экспорт вооружения играет одну из ключевых ролей для российского ОПК. В недавнем прошлом, в условиях отсутствия государственного заказа, во многом благодаря зарубежным контрактам российская военная авиапромышленность окончательно не встала и смогла сохранить хоть какой-то потенциал. Однако прогнозы экспертов о перспективах экспорта выглядят далеко не самыми перспективными. Получается, что после 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. Сейчас российский сегмент рынка включает 58 стран (все страны, в которые поставлялись советские/российские боевые самолеты) При этом порядка 80 % поставленных на рынок боевых самолетов относятся к «легкому» классу. Такая ориентация рынка авиационной техники только подтверждает актуальность сохранения двухсамолетного парка российских истребителей, поскольку в противном случае Россия может потерять до 80 % своего сегмента рынка. Тогда Россия вообще перестанет существовать как субъект рынка боевой истребительной авиации.

Также важно учитывать, что наши основные импортеры «тяжелых» истребителей уже давно тяготеют к разработке собственных самолетов, чтобы получить полную независимость от зарубежных поставщиков. Ярким примером тому Китай. Ведь наличие своей школы авиастроения, позволяющей производить боевые самолеты высокого качества, тождественны статусу великой державы.

Если смотреть ретроспективно, то многолетний опыт показывает, что наибольшим успехом на мировом рынке пользуются как раз именно легкие истребители (в среднем от 10 до 15 тонн). Яркими примерами таких машин являются все тот же Миг-29, американский F-16, французские Мираж-2000 и Рафаль. Они дешевле, потребляют меньше топлива, их труднее обнаружить, поскольку эффективная площадь рассеивания у них в разы меньше. Недаром тяжелый F-15 стоит на вооружении только у сравнительно богатых стран, таких как Япония или Саудовская Аравия. Кроме того возможности истребителей «тяжелого» класса оказываются избыточными для большинства стран, импортирующих боевые самолеты, особенно для небольших государств, преследующих чисто оборонительные цели.

Но самое интересное кроется в следующем. Советский и мировой опыт показывают, что парк, состоящий из истребителей «легкого» и «тяжелого» классов, отличающихся зонами действий, по сравнению с парком, состоящим только из истребителей «тяжелого» класса, требует более чем на 20% меньших затрат при одинаковой эффективности.

Есть и другие немало важные аргументы. Существует мировая статистика, которая гласит, что во всех странах на авианосцы водоизмещением 50-60 тыс. тонн (размер нашего ТАКР «Адмирал Кузнецов»), базируются самолеты таких же габаритов как Миг-29. Это объясняется отсутствием достаточных площадей для хранения самолетов. Так ПАК ФА, который по своим габаритам даже больше, чем Су-33, который также считается крупноразмерным самолетом, позволит взять на палубу не более 36 машин против 47 у Су-33.  Легкий палубный самолет нового поколения позволил бы еще больше увеличить число штатных боевых единиц авианосца.

Легким истребителем сейчас занимаются все кому не лень…кроме России

Если говорить о развитии мирового рынка истребительной авиации в краткосрочной перспективе, то картина может выглядеть примерно следующая. Американцы, судя по всему, так и останутся на коне. С одной стороны F-22 уже снят с производства из-за своей непомерной стоимости (порядка 146 млн. долл. за одну машину базовой комплектации). Даже сравнительно богатые страны НАТО вряд ли смогли бы позволить себе такую роскошь в больших партиях. С другой стороны у них появился более дешевый F-35. Именно на него американцы в последующие годы будут делать основную ставку. Этот самолет уже прошёл успешные испытания и начинает поставляться европейским странам, например Нидерландам. И хотя по тактико-техническим характеристикам он явно не дотягивает до полноценного истребителя пятого поколения, этот самолет  уникален – может использоваться как истребитель, бомбардировщик и штурмовик, который впоследствии заменит  A-10 Thunderbolt II,  F-16, а также корабельные  F/A-18 Super Hornet. Самолет может базироваться на авианосцах, имеет возможность вертикального взлёта и посадки. Что же касается F-22, то этот самолет выполнил свою задачу – стал прекрасной лабораторией для отработки передовых систем, которые в дальнейшем будут использоваться на самолетах следующего поколения, разработка которых уже ведется в США.

Между тем сейчас в мире разработкой легкого истребителя пятого поколения занимаются все ведущие авиационные державы. Помимо китайского J-31, который сравнительно недавно был впервые показан публике, такие разработки идут в Индии, Израиле, Бразилии, Южной Корее, Японии и даже Турции. Короче говоря, даже если ПАК ФА удастся довести до ума, никакого шквала контрактов на него не будет. Он слишком дорогой (более 100 млн. долларов экспортного варианта) и позволить его себе смогут далеко не все страны. Но к тому моменту у истребителя Погосяна уже будут конкуренты в лице легких машин - F-35 и китайского J-31. Кстати, F-35 собственно и задумывался как экспортный истребитель. Американцы планируют поставить странам НАТО и своим союзникам до 3 тыс. таких машин.

В итоге сейчас у американцев уже есть F-35, а у нас только начинают задумываться о возможном создании в будущем легкого варианта такого истребителя. Причем даже если будет дана команда, его разработка, скорее всего, будет вестись на «Сухом», а не в РСК «Миг». А сейчас, по мнению ряда аналитиков, «Суховцы» еще не научились делать легкие истребители.  

Но самое страшное не  это. Даже если новый легкий истребитель будет поднят в воздух, пройдет все испытания и будет готов к экспорту, пройдет немало времени (10 лет как минимум), а к тому моменту свои легкие машины, помимо американцев, представят европейцы, китайцы, индус, которые просто поделят рынок между собой и, разумеется, сделают всё, чтобы никого туда не пустить. 

В этой связи не поддаётся никакому объяснению игнорирование государством необходимости создания лёгкого истребителя пятого поколения, несмотря на наличие более чем убедительной аргументации целесообразности такой разработки, прежде всего, в интересах сохранения той части рынка, которой мы владеем.

Более того разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 90-х годов прошлого века, не задана ни одним  документом. И это несмотря на то, что результаты выполненных исследований свидетельствуют о целесообразности включения истребителя «легкого» класса в систему вооружения ВВС РФ.

Сейчас можно сказать одно - решение, принятое в условиях отсутствия у государства возможностей одновременного финансирования двух ОКР, никак не может считаться причиной пересмотра концепции сложившегося двухсамолетного истребительного парка. В противном случае через 10-15 лет, а может быть и раньше Россия вообще больше никому не будет нужна на рынке истребительной авиации. При этом сможет ли ПАК ФА оправдать ожидания и пойти на экспорт хотя бы индусам, остается большим вопросом.