Они сражались за автопром

Весь кризисный год российский автопром боролся за выживание, "АвтоВАЗ" поставил государство перед необходимостью спасать себя. Государство, спасая одной рукой "АвтоВАЗ", параллельно готовилось к мощному прорыву на другом участке фронта - к покупке Opel, которая провалилась в последний момент.

Следуя народному изречению "пока гром не грянет - мужик не перекрестится", производитель народных автомобилей "АвтоВАЗ" дождался всемирного экономического кризиса для того, чтобы начать реформы, реализация которых должна была успешно завершиться еще в докризисные хлебосольные годы.

В условиях обвального падения спроса, ударившего в том числе по поставщикам, и рискованной финансовой политики бывшего менеджмента "АвтоВАЗ" поставил государство перед необходимостью спасать себя. Государство, спасая одной рукой "АвтоВАЗ" (которому сразу после выделения первой части господдержки летом было строго-настрого сказано, что следующего транша не будет), параллельно готовилось к мощному прорыву на другом участке фронта. "Прогрессивные силы" российского автопрома хотели взять реванш за хрестоматийную неконкурентоспособность отрасли, приобретя проблемный, но все равно заманчивый актив - Opel, чем рассчитывали привнести в страну современные технологии.

Внезапный отказ GM от сделки оставил российский автопром если не у разбитого корыта, то у развилки: либо максимальная оптимизация производства и сбыта, плюс огромные инвестиции в сокращение катастрофической отсталости от стран развитого капитализма, либо плавный переход в ранг сборочной площадки не самой актуальной продукции зарубежных коллег.

Новое - это хорошо забытое старое

Еще в 2005 году команда "Ростехнологий" (тогда - "Рособоронэкспорт"), пришедшая к управлению "АвтоВАЗом", признала, что численность работников предприятия превышает любые мыслимые пределы для машиностроительного завода подобного уровня (порядка 110 тыс. человек в 2008 году), а его структура перегружена многочисленными непрофильными активами: от ветеринарных лечебниц и детских садов до сталелитейных производств таких мощностей, что не на один волжский завод хватит.

Заявления о необходимости диверсифицировать производство, продать непрофильные активы и капитально улучшить качество производимой продукции делались ежегодно, однако к моменту начала кризиса дело дальше обнародования планов заметно не продвигалось.

К концу 2008 года, когда продажи "АвтоВАЗа", как и в целом по рынку, упали вдвое, стало ясно, что лишних денег - которые лишними, разумеется, никогда не бывают - не стало совсем (ну или почти совсем - все-таки два с лишним миллиона евро на участие автомобилей Lada в международных гонках WTCC нашлось).

Денег на заводе не стало даже для оплаты комплектующих и сырья поставщикам, долг рос до тех пор, пока под угрозой не оказалась сама жизнедеятельность предприятий-поставщиков, и кассовые разрывы предприятия стали непреодолимы. Тут уж дело не до реализации долгожданных реформ - требовалась прямая финансовая помощь заводу, чтобы просто не прекратить производство и не остановить следом сотню предприятий-поставщиков. Весной правительство выделило "АвтоВАЗу" 25 млрд рублей - большая часть тех средств ушла на выплату долга перед поставщиками, некоторыми банками, а также на текущие нужды.

Однако уже в июле менеджмент завода обратился в правительство с пессимистичными прогнозами финансового будущего компании, согласно которым в 2010 год "АвтоВАЗ" мог войти с убытком в 36 млрд рублей и не выбраться из отрицательных показателей до 2013 года.

На этот раз президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров указывал в антикризисном плане, что 9,5 млрд рублей требуются предприятию на осуществление инвестпрограммы 2010 года и рекапитализацию компании. Задолженность предприятия поставщикам вновь стала расти и составила в октябре более 2 млрд рублей, продажи продолжали падать, завод работал не на полную мощность и уже не мог выплачивать "неустойку" многочисленным незадействованным работникам.

В этот момент менеджмент завода напомнил правительству о своих давних планах по повышению качества производимых автомобилей, проиллюстрировав их намерением снизить количество гарантийных случаев - "браков" - с нынешних 300 на тысячу автомобилей до 50, а производительность работника увеличить до 12 автомобилей с непрезентабельных 4.

Однако ситуация приняла неожиданный поворот, когда "АвтоВАЗ" официально подтвердил в сентябре слухи о намерении сократить четверть сотрудников - порядка 22 тыс. из тогдашних 102 тыс. Правительство в лице первого вице-премьера Игоря Шувалова выступило следом с контрзаявлением, что "никаких массовых увольнений не планируется".

Тем не менее, озвученные намерения массовых увольнений на крупнейшем автомобилестроительном предприятии России в период кризиса и повсеместной безработицы получили огромный резонанс. Определенно не самое лучшее время для разового высвобождения более 20 тыс. человек, к тому же для Тольятти - моногорода, живущего автозаводом и связанными с ним производствами.

На волне массовых беспокойств и митингов работников "АвтоВАЗа" менеджмент завода 19 октября собирает пресс-конференцию, на которой заявляет о том, что в случае отсутствия госпомощи нельзя исключать крайнего шага - банкротства предприятия как способа защиты от кредиторов.

Вместе с этим президент волжского автозавода Игорь Комаров максимально политкорректно называет 21 тыс. 773 сотрудника "АвтоВАЗа" временно избыточным штатом, который понадобится вновь, когда в ближайшие пару лет предприятию удастся наладить сборку современных автомобилей своего партера - концерна Renault-Nissan. Однако средствами для начала производства новых моделей предприятие не располагает. Кроме того, к "избыточному", но уже безвременно, персоналу добавляются 9 тыс. пенсионеров и 5,2 тыс. сотрудников предпенсионного возраста.

Команда менеджеров предприятия демонстрирует готовность выйти на положительный денежный поток уже к концу 2010 года при наличии финансирования проектов повышения качества продукции, запуска новых моделей и оптимизации штата. Только нужно все это в срочном порядке - до конца года обеспечить текущую деятельность, трудоустроить или выплатить компенсации высвобождающемуся штату, а в ближайший год - прокредитовать инвестпрограмму предприятия.

Любой каприз за ваши деньги

Месяц спустя, в ноябре, премьер-министр Владимир Путин отправляется в Париж, где обсуждает с правительством Франции перспективы сотрудничества Renault и "АвтоВАЗа". По итогам встречи он объявил о том, что Renault не останется в стороне от бедствующего партнера и совместно с Nissan "поможет" "АвтоВАЗу" чем сможет - эквивалентно сумме в 300 млн евро, а российское государство окажет беспрецедентную поддержку "АвтоВАЗу" в размере 50 млрд рублей.

Вперед, машина! "АвтоВАЗ" начинает продажу непрофильных активов и недвижимости, создает два дочерних предприятия, на которых начинает трудоустраивать 12,4 тыс. "лишних" сотрудников. А 11 тыс. работников пенсионного и предпенсионного возраста уже уволились, еще порядка 4 тыс. проходят в настоящее время процедуру увольнения.

Прогнозная численность количества работников "АвтоВАЗа" на I квартал 2010 года составляет уже 71,2 тыс. человек. Затраты из бюджета на стремительное трудоустройство заводчан должны составить 1,85 млрд рублей.

На "скорую госпомощь" в 12 млрд рублей "АвтоВАЗ" начинает гасить долги поставщикам, параллельно отказывается от позапрошлогодней идеи о выделении в независимую структуру только начавшего консолидацию холдинга по продажам Lada "Лада-Сервис", решив вернуть сложный непрофильный актив под собственное руководство.

Скоро сказка сказывается

Однако что изменится с получением господдержки? Не похоже на то, чтобы внутри "АвтоВАЗа" воцарилось согласие и явное понимание задач завтра. Пока топ-менеджмент предприятия делает ставку на начало производство моделей на платформе B0 иностранного партнера, главный конструктор завода отравляет В.Путину письмо, в котором выражает опасения как собственные, так и коллектива, в том, что завод станет "отверточным" производством, потеряет высокоспециализированных работников и напрасно бросает собственные проекты и разработки (в частности, это "долгостройный" проект автомобиля класса С, на разработку которого "АвтоВАЗ" планомерно тратил крупные суммы несколько лет подряд).

Предыдущая порция господдержки на 25 млрд рублей разошлась за пару месяцев на выплату по долгам предприятия. Правительство склоняет французов к увеличению доли в волжском автозаводе и активному денежному участию в его судьбе, однако Renault, похоже, дальновидно рассчитывает на собственные силы на российском авторынке и вкладывать деньги в "АвтоВАЗ" не намеревается. Например, французы объявили в конце года о планах запуска на своем московском заводе "Автофрамос" сборки кроссовера на той же платформе В0 в 2011 году, при том, что производство автомобиля такого класса компания рассчитывала начать в Тольятти. Пока "АвтоВАЗ" декларирует свои планы, французский партнер последовательно внедряет новые продукты, роста спроса на которые ожидает в ближайшие годы.

Тем временем "АвтоВАЗ" только в середине декабря рассчитался с Renault по лицензиям на выпуск моделей на базе французской платформы, а также на производство двигателей. Компания выплатила оставшиеся 75% суммы (165 млн евро), а также сумму страховой премии (около 6,5 млн евро), пополнив свой долговой портфель еще одним кредитом, на этот раз от Societe Generale. Однако оплаты одних лицензий на производство по-прежнему мало - вице-президент по стратегии "АвтоВАЗа" Григорий Хворостянов оценивал стоимость реализации проекта на платформе B0 в 240 млн евро.

Теперь дело стало за Renault - глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов сообщил в декабре, что судьба предоставления государством оставшихся 38 млрд рублей будет зависеть от того, когда иностранный концерн решит вложиться в спасение автогиганта и подпишет соответствующие документы.

В ожидании госпомощи "АвтоВАЗ" сократил план производства в декабре на 23,4%, а в январе - на 35,2%, и продолжил настаивать на снижении стоимости поставок со стороны производителей комплектующих, как уже пытался сделать полгода назад. Продажи "АвтоВАЗа" в ноябре стали самыми низкими за последние 5 лет. Но, несмотря на это, руководство компании рассчитывает реализовать около 380 тыс. автомобилей в будущем году, нарастив таким образом продажи на 11% и сохранив рыночную долю на уровне 25% (по итогам 11 месяцев Lada занимала 24% с 321,7 тыс. проданных машин).

Opel - несостоявшийся рывок в будущее

В июне, когда Германия выбрала канадскую Magna и российский Сбербанк (и морально примкнувшую к ним в качестве будущего индустриального партнера группу "ГАЗ" Олега Дерипаски) покупателями европейского подразделения General Motors, выпускающего 2 млн автомашин в год, российские чиновники излучали оптимизм по поводу перспектив сделки и ее влияния на отечественный автопром. "Покупка Opel - это попытка российских инвесторов найти себя в сложной международной структуре автомобильного производства. Задача - не получить ноу-хау Opel, а создавать на его базе новое ноу-хау, уже российское", - говорил первый вице-премьер Игорь Шувалов.

Тогдашний глава "АвтоВАЗа" Борис Алешин робко пытался отвлечь внимание от Opel, высказывая недоумение в связи с попытками "государственными деньгами поддерживать сначала один проект, потом другой ". Вскоре Б.Алешину, компании которого государственных денег хватило только на расчеты с поставщиками, уже было не до Opel - главе "АвтоВАЗа" пришлось оставить свой пост, а представители Magna стали проводить аудит российских автопроизводителей, которые могли бы выступить в качестве индустриального партнера для немецкого концерна. В их числе фигурировали и "ГАЗ", и "АвтоВАЗ", а кроме них -"Соллерс", "Ижавто" и "ТАГАЗ".

Самому "АвтоВАЗу" главный "двигатель" сделки по покупке 55% акций Opel, президент Сбербанка Герман Греф отводил роль либо российской "дочки" Renault, либо площадки для сборки моделей Opel. По его мнению, необходимо было создать вместе с Opel конгломерат, который бы производил 5-6 млн автомобилей в год, - именно такой объем производства позволил бы российским автопроизводителям тратить огромные суммы на запуск новых платформ раз в три года.

Сбербанк, пытаясь купить Opel, в первую очередь преследовал цель помочь технологиями российскому автопрому, а не получить прибыль, заверял Г.Греф, говоря: "Если бы мы не видели потенциальной пользы для нашего автопрома от этой сделки, мы бы нашли меньшую головную боль для покупки". Будущие события продемонстрировали, что глава Сбербанка не ошибся в оценке: головную боль можно заполучить еще на стадии переговоров.

Добившись максимальной лояльности правительства Германии, которое обещало GM до 4,5 млрд евро госгарантий для Opel в случае совершения сделки, консорциум Magna - Сбербанк всеми силами пытался решить основную задачу - убедить в необходимости сделки руководство GM. Изначально Magna обещала обеспечить "жесткое разграничение между бизнес-блоком автозапчастей Magna и деятельностью Opel для того, чтобы обеспечить конфиденциальность интеллектуальной собственности своих клиентов". Предложение Magna-Сбербанк в отличие от других предполагало максимальное сохранение предприятий банкротного Opel в Германии. Magna удалось договориться с профсоюзами в Великобритании, где работает два завода европейского подразделения GM. Ценовые условия предложения также были наиболее предпочтительны для GM - канадско-российский консорциум к сентябрю увеличил оферту до 500 млн евро инвестиций в развитие Opel/Vauxhall при первоначальном взносе в 350 млн евро (вместо обещанных ранее 100 млн евро). Другой претендент на Opel - бельгийский фонд RHJ - готов был платить только 275 млн евро.

Казалось бы, сделка не могла не состояться. В сентябре совет директоров General Motors после почти 5 месяцев раздумий одобрил продажу 55% Opel альянсу Magna и Сбербанка. 1 октября исполнительный директор Magna Зигфрид Вульф, посещая потенциального партнера по производству Opel в России - "ГАЗ", сообщил, что соглашение с GM может быть подписано "в ближайшие дни". 15 октября Financial Times вышла с новостью о том, что о заключении сделки будет объявлено в этот же день, информацию газеты подтвердил тогдашний глава GM Фриц Хендерсон. Напряженная пауза, последовавшая за этим заявлением, хоть породила тревожные опасения того, что GM может сохранить Opel в своей собственности, в целом рассматривалась как необходимость для финального согласования сделки.

Когда 4 ноября стало известно об отказе GM от сделки с Magna-Сбербанк, правительства России, ФРГ и германские профсоюзы смогли только развести руками и посетовать на непоследовательность действий американского автогиганта. GM, с лета этого года на 60% принадлежащая государству и прошедшая процедуру банкротства, не теряла время даром. Не видя возможности сохранить свое европейское подразделение в июне, GM решилась на это в ноябре, приняв во внимание улучшение прогнозов для авторынка и изменение положения самой компании. Оценив свои расходы на Opel в 3 млрд евро и пообещав Германии план реструктуризации, GM не испугалась ни неоднозначной реакции российских властей, ни возможных исков обиженных партнеров по альянсу Magna-Сбербанк. А российский автопром утратил перспективу "быстрой" модернизации за счет ресурса Opel и остался наедине со своими проблемами и с несговорчивым "стратегическим" партнером "АвтоВАЗа" - Renault-Nissan. И хотя правительство в лице главы Минпромторга Виктора Христенко обещало вскоре еще один подобный мега-альянс, перспективы технологического "рывка в будущее" от этого не видятся менее туманными.