Не ждите дорог в России

Мировой финансовый кризис отразился в экономике России не только на сфере кредитования, банковской системе, автопроме и жилищном секторе, но и на строительстве дорог, а точнее на его финансировании.

Из-за дефицита бюджетных средств в середине 2009 года сразу два министерства - Минфин и Минэкономразвития - предложили правительству во главе с премьер-министром Владимиром Путиным в три раза уменьшить дорожный бюджет на ближайшие пять лет.

Получилось, что вместо изначально запланированных в ближайшие три года на капитальный ремонт и дорожное строительство в России 1,9 триллиона рублей (по 650 миллиардов в год), в обновленной целевой программе ‘Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы', представленной Путину в августе 2009 года, на эти цели предлагается направить лишь 220 миллиардов рублей в 2010 году, 217 миллиардов в 2011 году и 216 миллиардов - в 2012-м. Для сравнения в Германии, где уже существует самая плотная в Европе дорожная сеть, похожие суммы выделяются только на строительство новых федеральных дорог.

К тому же, эти и без того небольшие деньги распределяются по дорожной сети России не равномерно, а точечно, так как для федерального правительства сейчас является приоритетным строительство Центральной кольцевой автодороги в Питере и Четвертого транспортного кольца в Москве, а также реконструкция олимпийской трассы ‘Дон'. Если учесть, сколько отечественные дорожники берут за свою работу, то регионам по целевой программе не остается денег даже на ‘ямочный' ремонт. Например, только на ‘Дон' в ближайшие пять лет планируется потратить 605,7 миллиарда рублей.

Еще одним примером дороговизны дорожного строительства в России могут служить объявленные в 2009 году расценки на возведение первого участка ЧТК: отрезок трассы длиной 3,8 километра - между Измайловским шоссе и шоссе Энтузиастов, строительство которого уже ведется, будет стоить 66,06 миллиарда рублей. Масштаб инвестиций (бюджетных) в этот проект легко оценить: например, они вчетверо превышают затраты на возведение знаменитого моста Виадук Мийо во Франции, который стоил 530 миллионов долларов. Первый участок ЧТК обходится дороже, чем 8,2-километровый вантовый мост Сутун, расположенный в Китае, который стоил 1,7 миллиарда долларов.

А если стоимость самого ЧТК (660 миллиардов рублей) сравнить с другими крупными проектами в мире, то окажется, что Эресуннский мост длиной 7,8 километра, соединяющий Данию и Швецию, обошелся инвесторам всего в 3,8 миллиарда долларов (около 115 миллиардов рублей), японский мост под названием Акаси-Кайке, длина которого составляет 3,9 километра - в пять миллиардов долларов (около 152 миллиардов рублей). А самый дорогой проект в истории строительства США - Большой бостонский тоннель, длина которого составляет 5,6 километра, стоил 14,6 миллиарда долларов (около 445 миллиардов рублей), что также дешевле, чем ЧТК. По рублю Получается, что в России строят самые дорогие дороги в мире, и чиновники утверждают, что с ценами ничего поделать нельзя. А чтобы снизить нагрузку на бюджет, они хотят привлечь к возведению новых и реконструкции имеющихся федеральных трасс инвесторов на условиях концессии. Благо соответствующий закон о платных дорогах был принят еще в позапрошлом году. А в 2009 году в России появилась и госкомпания ‘Автодор', которая, по замыслу ее создателей, будет развивать федеральную сеть ‘платников' с помощью партнерства частников и государства.

Главная задача ‘Автодора' - привлечь в отрасль частных инвесторов, чьи средства будут использоваться для создания новых дорог, а также для ремонта уже существующих. В идеале, доля средств частных инвесторов в финансировании строительства дорог должна будет увеличиться до 37 процентов, а в идеале - до 50 процентов. Сбором средств за проезд по магистралям тоже будет заниматься ‘Автодор'.

Однако на деле частники не спешат вкладываться в отечественную дорожную сеть, а госкомпания будет убыточной по крайней мере в течение ближайших пяти лет. Так, на строительство магистралей по планам ‘Автодора' за этот срок придется потратить 1,185 триллиона рублей, 746 миллиардов рублей из которых будут выделены из бюджетных средств. А предполагаемые чистые доходы ‘Автодора' за тот же период составят... 62,8 миллиарда рублей, что почти в 12 раз меньше расходов государства.

К тому же, цифры планируемых доходов ‘Автодора' фактически берутся с потолка, потому что сейчас никто не может предсказать, с какой загруженностью будут работать ‘платники'. Особенно, учитывая размер сборов - в конце ноября представители госкомпании объявили окончательную стоимость проезда по первым отечественным платным дорогам для ‘легковушек'. На участках магистралей М1 ‘Беларусь', М3 ‘Украина', М4 ‘Дон', М10 Москва - Санкт-Петербург, ЦКАД Московской области и трассы Казань - Оренбург - граница Казахстана тариф составит один рубль за один километр пути.

Правда чиновники, похоже, придумали, как заставить российских автомобилистов выбирать именно платные дороги. Во-первых, с ‘нуля' платные трассы практически строиться не будут - в основном шлагбаумы и будки для сбора денег будут устанавливаться на уже существующих дорогах после их реконструкции. Во-вторых, чиновники решили избавиться от бесплатных дублеров, которые по закону должны быть у каждой платной автомагистрали. В конце октября Минэкономразвития предложило отменить (хотя бы временно) данное положение закона, а чуть позднее эту идею поддержал и Минтранс. Позже чиновники заявили, что бесплатную альтернативу из закона можно и не убирать, однако необходимо предусмотреть возможность отложить создание дублера на более поздний срок. По их мнению, это позволит строить платные дороги в более короткие сроки за счет того, что все выделенные деньги будут тратиться на основную магистраль.

Конечно, при отсутствии альтернативы автомобилисты будут вынуждены платить за проезд, и в этом случае у ‘Автодора' есть шанс реализовать свои наполеоновские планы: в ближайшие пять лет на взимании платы за проезд по дорогам его руководство планирует заработать 31,2 миллиарда рублей на участках трассы ‘Дон', 19,3 миллиарда - на двух мостах через Волгу, расположенных в Ульяновске и Саратове. Еще 10,5 миллиарда рублей госкомпания заработает на трассах М1 ‘Беларусь', М3 ‘Украина', М10 ‘Скандинавия' и на расположенной в Татарстане трассе ‘Шали - Сорочьи горы'. Взимание платы с трассы Москва - Санкт-Петербург принесет ‘Автодору' 1,7 миллиарда рублей. Всего за 20 лет - с 2010 по 2030 год, когда под ‘Автодором' будет 8000 километров федеральных дорог - госкомпания планирует заработать 9,6 триллиона рублей.

Однако доходы населения страны с сырьевой экономикой нестабильны и напрямую зависят от цен на нефть, газ и прочие природные богатства. В результате, при неблагоприятной конъюнктуре (как в 2009 году) есть вероятность, что российские автомобилисты попросту не смогут позволить себе проезд по платным трассам и уменьшат количество поездок или перейдут на общественный транспорт. Ведь даже сейчас далеко не все автовладельцы могут позволить себе потратить на платную дорогу от Москвы до Питера в дополнение к бензину еще 700 рублей в одну сторону. Автомобильное учение В России, как известно, не все благополучно не только с дорогами, но и с водителями. По крайней мере, отечественные автошколы и экзаменаторов в погонах критикуют все кому не лень, включая президента России Дмитрия Медведева. И вот свершилось - в середине лета глава Госавтоинспекции Виктор Кирьянов утвердил новую методику приема экзаменов на получение водительских удостоверений. А вслед за ним Минобразования изменило требования к образовательным учреждениям, которые занимаются подготовкой водителей.

В новой методике главный упор сделан на техническое оснащение автомобилей и площадок для приема экзаменов: в ГИБДД решили победить гидру коррупции, исключив ‘человеческий фактор'. С этой целью к 2011 году, когда вступает в силу новая методика, в стране должно появиться достаточное для нужд инспекции количество автоматизированных автодромов, а все машины для приема экзаменов должны быть оборудованы видеокамерами и микрофонами, которые позволят контролировать объективность экзаменаторов и действия курсантов.

Правда, эффективность такого метода борьбы с взяточничеством можно оспорить. Ведь за экзаменаторами-гаишниками будут следить... те же самые гаишники, и на деле это может привести всего лишь к удвоению мзды. К тому же у ГИБДД пока нет денег на столь масштабное техническое перевооружение - в 2009 году из бюджета на закупку экзаменационного оборудования было выделено всего 62 миллиона рублей. Для сравнения, строительство одного автодрома в Ивановской области обошлось казне в 34 миллиона рублей.

Не стоит забывать и о том, что сейчас у большинства региональных инспекций нет даже самых простых экзаменационных автомобилей, не говоря уже о собственных автодромах - и площадки, и машины для экзаменов, как правило, предоставляют автошколы. Очевидно, что в таких условиях добиться полной автоматизации процесса приема экзаменов всего за два года будет сложно.

Но чиновники, похоже, и не ставят перед собой такую задачу. Не случайно сразу после того, как была утверждена новая методика, Министерство образования ввело новые требования к образовательным учреждениям, которые занимаются подготовкой водителей. Согласно этому документу, для получения лицензии все российские автошколы обязаны будут оборудовать свои машины дорогостоящей аппаратурой, которое необходимо сотрудникам ГИБДД для приема экзаменов. Автошколы, естественно, включат эти расходы в стоимость обучения, и получится, что за новую ‘антикоррупционную' методику с сомнительным эффектом расплатятся автомобилисты.

Одновременно с этим для будущих водителей усложнили и саму экзаменационную программу. Количество вопросов в билетах осталось прежним - 20, и они по-прежнему разбиты на четыре тематических блока. Но у экзаменуемого больше нет права на ошибку. Вернее на две разрешенные текущей методикой ошибки: по новым правилам, неверно ответив на два вопроса в одном тематическом блоке, кандидат в водители сразу отправляется на переэкзаменовку. Если ошибка всего одна, то дается пять дополнительных вопросов. Причем ошибаться уже нельзя. Если неправильных ответов два, но вопросы из разных тематических блоков, то дополнительных вопросов десять. И опять - ошибаться нельзя!

Сложнее станет и практическая часть экзамена. Методисты из ГИБДД увеличили количество упражнений, которые необходимо выполнить на площадке. По действующей методике экзаменатор должен проверить, как будущий водитель справляется с тремя из пяти заданий: останавливается и трогается на подъеме, выполняет параллельную парковку, проезжает ‘змейку', выполняет разворот и заезжает ‘в гараж'. По новой методике количество обязательных элементов экзаменационной программы увеличилось до 12, и с ее введением водителю придется демонстрировать такие навыки, как умение выполнять маневр ‘поворот на 90 градусов', проходить ‘змейку', разгоняться до 20 километров в час с переключением с первой на вторую передачу, а также экстренно тормозить.

Кроме того, кандидата в водителя могут попросить продемонстрировать, что он знает правила проезда пешеходного перехода, железнодорожного переезда и проезда регулируемого перекрестка. Для этого необходимо вовремя остановиться пред стоп-линией и в соответствии с требованиями ПДД включить соответствующий поворотник при повороте.

Еще два важных нововведения - это появление категорий ‘ВЕ', ‘СЕ', и ‘DE' - для водителей, которые управляют автомобилем с прицепом, и специальной категории ‘В' для машин с автоматической коробкой передач. В обоих случаях практическую часть экзамена придется сдавать по особой программе, а водитель, получивший права, разрешающие управление автомобилем с ‘автоматом', не сможет ездить на ‘механике', пока не сдаст экзамен на обычную категорию ‘В'. Новые категории прав войдут в обиход с весны 2010 года. Укрощение ‘зебры' Российские автомобилисты еще долго будут помнить ужесточение 12-й ‘гаишной' главы Кодекса об административных нарушениях 2008 года. Тогда депутаты узаконили сразу несколько десятков поправок в КоАП, в числе которых были видеофиксация нарушений ПДД, арест на 15 суток за вождение в пьяном виде без прав и повышение штрафа за проезд на красный свет светофора до 700 рублей.

В прошедшем году действующий административный ‘кнут' для автомобилистов по-прежнему не давал покоя законодателям, и они утвердили очередной пакет поправок в КоАП. На этот раз избранники народа проявили заботу о тех, кто переходит улицу по ‘зебре': с 23 мая штраф для водителей, которые отказываются пропускать пешехода, велосипедиста или, например, инвалида-колясочника, вырос со 100 до 800-1000 рублей.

В этом же законе прописано ужесточение ответственности для пешеходов и прочих ‘безлошадных' участников дорожного движения, которые переходят улицу в неположенном месте. Правда, для них депутаты повысили штраф всего в два раза - со 100 до 200 рублей. Видимо, в Госдуме посчитали, что в случае возникновения аварийной ситуации нарушивший ПДД пешеход пострадает сильнее, чем автомобилист. Спорно... В дополнение к повышенному прейскуранту за несоблюдение ‘приоритетов' на дороге, законодатели утвердили еще два карательных нововведения. Речь идет о возросшем со 100 до 500 рублей штрафе за перевозку детей в возрасте до 12 лет без удерживающих устройств, и ужесточение санкций за остановку и стоянку на пешеходных переходах. Последнее деяние теперь приравнивается к ‘нарушению правил остановки или стоянки транспортных средств на тротуаре, повлекшим создание препятствий для движения пешеходов' и ‘стоит' не 100, а 300 рублей.

Кроме этих изменений в 12-ю главу КоАПа депутаты предлагали и другие ‘новшества'. Например, установить для ‘встречки' в качестве альтернативы лишению прав штраф в 5000 рублей, чтобы за это нарушение можно было наказывать с помощью данных фото- и видеофиксации (эти поправки прошли два чтения в Госдуме). Предлагалось ужесточить наказание и за ‘простое' несоблюдение требований разметки - со 100 до 500 рублей.

Плюс, в прошедшем году московские и питерские власти продолжили пугать автомобилистов ужесточением санкций за неправильную парковку. Причем столичные чиновники направили в Госудуму сразу три законопроекта, которые предусматривают повышение штрафов в 3-25 раз для тех, кто паркуется с нарушениями на газонах, на остановках общественного транспорта и на местах для инвалидов. А члены законодательного собрания Санкт-Петербурга просто предложили увеличить все штрафы по статье КоАП 12.19. ‘Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств' в 10 раз. А также дополнить ее дополнительным, пятым, пунктом для злостных нарушителей, согласно которому на водителя, не пожелавшего или не сумевшего устранить нарушение правил парковки в течение более трех часов, накладывается еще один штраф в размере 5000 рублей.

Однако до этих законопроектов у народных избранников руки пока не дошли. Зато в МВД в 2009 году ‘созрел' новый административный регламент по контролю и надзору за соблюдением безопасности дорожного движения. Или, другими словами, свод ‘правил для гаишников'. В, принципе, каждый российский автомобилист знает цену подобным документам при личном общении с сотрудниками ГИБДД. Однако коротко остановиться на его ключевых моментах все же не помешает. Гаишников поправили Начать можно с плюсов, тем более что их не так много. Во-первых, новый регламент официально разрешает автомобилистам снимать место аварии и действия гаишников на фото- и видеоаппаратуру. Во-вторых, сотрудникам ДПС, наконец-то, разрешили останавливать, проверять документы и направлять на медицинское освидетельствование прокуроров, судей, депутатов, сенаторов и дипломатов. Видимо, руководству МВД надоело ‘брать на карандаш' громкие аварии с участием представителей этих профессий.

А в остальном регламент поменялся не сильно. Гаишники по-прежнему могут тормозить автотранспорт для проверки документов на трассе практически в любом месте. Для объяснения причины остановки им достаточно сказать, что проводится спецоперация или есть ориентировка на угнанную машину. Кроме того, сотрудники ГИБДД сохранили право проводить осмотр и досмотр машины, а также личный досмотр водителя, если у них есть подозрения, что он замешан в таких противоправных действиях, как хранение взрывчатки или оружия.

Основное отличие осмотра от досмотра заключается в том, что в первом случае водитель по просьбе гаишника сам добровольно показывает, что у него лежит в багажнике или на заднем сиденье. Если водитель отказывается от осмотра, сотрудники ГИБДД вправе досмотреть, то есть обыскать его машину. При этом стоит помнить что, при досмотре автомобиля должны присутствовать двое понятых. А вот сам хозяин согласно гаишному регламенту в это время может находиться в другом месте - его присутствие при досмотре необязательно.

Кстати, согласно этому же регламенту в исключительных случаях, то есть если есть основания полагать, что водитель вооружен, его можно досмотреть без понятых. То есть сотрудник ГИБДД прямо на дороге без свидетелей может обыскать любого автомобилиста, если ему ‘покажется', что тот вооружен.

А еще министерский документ узаконил ‘гаишные' засады на автомобилистов. Против этого пункта регламента сразу же выступили депутаты Госдумы и Генпрокуратура, утверждая, что он противоречит закону ‘О противодействии коррупции', согласно которому деятельность органов власти должна быть открытой и публичной. Дело зашло так далеко, что в МВД осенью, вроде как, запретили сотрудникам ДПС прятаться в кустах на уровне внутриведомственного предписания, а потом даже подготовили соответствующие поправки в регламент, с которыми можно ознакомиться на сайте ГИБДД.

Однако во время внесения мелких изменений в ‘свод гаишных правил' из документа пропал не только запрет на засады, но и пункт, разрешающий гаишникам останавливать для проверки прокурорские, депутатские, судейские и дипломатические автомобили и направлять их водителей на медицинское освидетельствование... ОСАГО попроще Не обделили отечественных автомобилистов ‘вниманием' в минувшем году и страховщики. Во-первых, на треть возросли тарифы ОСАГО для водителей со стажем меньше трех лет, а во-вторых, в РСА уже подготовили законопроект, предусматривающий еще одно повышение тарифов по ‘автогражданке'. На этот раз - для всех автомобилистов-частников.

Началось все с того, что летом Минфин предложил увеличить сумму компенсации за вред, причиненный жизни или здоровью, со 160 до 500 тысяч рублей, а за вред, причиненный имуществу, - со 120 до 150 тысяч рублей. В ответ страховщики предложили почти на треть повысить базовый тариф ОСАГО для частных лиц. Да и вообще, как посчитали в Российском союзе автостраховщиков, базовую ставку обязательного страхования для автомобилистов давно пора увеличивать - на 11,6 процента. Даже в том случае, если размер компенсаций останется прежним.

В-третьих, в России заработал долгожданный ‘европротокол'. На первый взгляд может показаться, что неприятный осадок от повышения тарифов должен компенсироваться введением новых ‘европейских' правил страхования, которые, вроде как, должны упростить оформление ДТП и получение компенсации за ущерб. Однако на практике у отечественных автомобилистов так и не появилось особых поводов для радости. Сам по себе ‘европротокол' - это неплохо. Он включает в себя две составляющие: ‘упрощенку', то есть оформление мелких аварий без вызова сотрудников ГИБДД, и прямое урегулирование ущерба, благодаря которому пострадавший в аварии автомобилист обращается за компенсацией по полису ОСАГО в свою страховую компанию, а не к страховщику виновника ДТП.

Что касается прямого урегулирования убытков, то к нему особых претензий нет. Правда, и пользы от него не много. Какая разница, какая страховая компания возмещает ущерб после аварии, своя или чужая: все равно и та, и другая будет рассматривать заявку в течение предусмотренного законодательством месяца. А вот с ‘упрощенкой' автомобилист может и ‘попасть', так как в новой редакции закона об ОСАГО установлены несколько ограничений, из-за которых не все ДТП можно оформлять без гаишников.

Так, без ГИБДД можно обойтись только в том случае, если нет пострадавших, в столкновении участвовало не больше двух транспортных средств, у водителей нет разногласий по поводу обстоятельств аварии и размера ущерба, и один из них признает себя виновником ДТП. Кроме того, компенсация ущерба, оформленного по ‘упрощенке', не может превышать 25 тысяч рублей.

На деле это означает, что водитель, согласившись на оформление аварии по упрощенной схеме, должен самостоятельно, без профессиональной помощи гаишника, оценить ущерб, причиненный его автомобилю, а также проконтролировать правильность оформления извещения о ДТП. Причем как своего, так и того, что заполнил виновник, так как при малейшем расхождении в этих документах страховая компания сможет отказать в выплате.

Естественно, что справиться с таким заданием, находясь в стрессовом состоянии после аварии, сможет далеко не всякий автомобилист. Поэтому гаишников на место ДТП стоит вызывать в любом случае - даже если кажется, что у машины всего лишь поцарапан бампер. Пятница, 13-е Справедливости ради стоит отметить, что даже РСА советует автомобилистам вызывать сотрудников ГИБДД при любых сомнениях в правильности оформления ДТП - для этих целей по заказу страховщиков был снят анимационный ролик. Его, правда, мало где успели показать. По крайней мере, сотрудники ‘Авто.Ленты' ролик РСА на центральных телеканалах не видели...

Зато в этом году население всей страны чуть ли не в прямом эфире следило за тем, как российские чиновники самого крупного ранга, вплоть до президента России Дмитрия Медведева, занимались перестановкой множителей в формуле расчета транспортного налога. Несложное арифметическое действие, судя по сообщениям в СМИ, потребовало от государственных мужей титанических усилий, а в результате максимальная сумма налога на транспортные средства все-таки выросла - в два раза.

Как увеличить транспортный налог, который получается умножением лошадиных сил автомобиля на повышающий коэффициент (утверждается региональным правительством в пределах, которые установлены в Налоговом кодексе) и базовую ставку, которая зависит от мощности машины? Учитывая, что количество ‘лошадей' у серийных автомобилей постоянно, чиновникам оставалось либо повышать максимальный коэффициент, либо поднимать базовую ставку. В правительстве России, естественно, эту нехитрую арифметику знают, поэтому для того, чтобы ‘дозаправить' региональные бюджеты деньгами автомобилистов, был подготовлен законопроект, в котором в два раза повышалась базовая ставка. Все по-честному.

В условиях кризиса деньги регионам нужны как воздух, поэтому проект этого закона прошел все три чтения за неделю - в случае его подписания президентом, местные власти успевали бы увеличить транспортный налог до конца 2009 года. Правда, с третьим чтением в Госдуме случилась было процессуальная заминка, но уже через день, 13-го ноября, депутаты ее исправили, окончательно утвердив двукратное повышение базовой ставки. Но тут в Кремле и Белом доме, по слухам, неожиданно испугались социальных волнений, которые может вызвать повышение транспортного налога.

В результате, уже всего через два дня глава Совета Федерации Сергей Миронов назвал этот законопроект ‘антинародным'. А чуть позднее с критикой документа выступил и спикер Госдумы Борис Грызлов, который по совместительству является главой единороссов, накануне практически единодушно проголосовавших за повышение базовой ставки.

Естественно, на первом же заседании верхней палаты парламента сенаторы быстренько ‘завернули' неугодный документ. Но не насовсем, а отправили на доработку в специальную согласительную комиссию. Члены комиссии, в свою очередь, не мудрствуя лукаво, вернули базовую ставку на прежний уровень и умножили на два максимальную величину повышающего коэффициента, подняв планку с пяти до десяти. Но, как известно от перестановки множителей и слагаемых итог не меняется.

Высокопоставленные чиновники, вроде заместителя председателя комитета Госдумы по бюджету и налогам Александра Когана, который работал над новой редакцией законопроекта, считают, что в итоге инцидент исчерпан. Ведь теперь вся ответственность за размер транспортного налога и возможные социальные волнения будет целиком лежать на региональных властях.

Несмотря на это, правозащитники уверены, что в большинстве экономически неблагополучных регионов местные власти непременно воспользуются максимальными коэффициентами при расчете транспортного налога, причем в ближайшее время - чтобы пополнить свои бюджеты уже в 2011 году, когда автомобилистам начнут приходить квитанции за 2010-й.

Тогда же, скорее всего, начнутся и те самые народные волнения. Особенно среди частных грузоперевозчиков, которые и при нынешних сборах работают на грани рентабельности. Тем более что в России уже прошли массовые акции протеста против нового транспортного налога. Например, в Калининграде на такой митинг в декабре вышло около пяти тысяч человек. Такая вот арифметика...